皖赣线各站平面示意图
芜湖铁路枢纽改扩建方案探讨
11．Βιβλιοθήκη 1芜湖铁路枢纽概况枢纽现状和总图规划 芜湖位于安徽省东南部， 是我国水陆交通枢纽
收稿日期： 2011 － 07 － 11 1970 年出生， 作者简介： 刘建光， 男， 高级工程师。
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学
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2011 年 10 月
杭、 淮南五条铁路干线， 四个方向的三角形枢纽。现 技术作业站为芜湖东编组站， 客运 有各类车站 9 个， 站为芜湖站， 主要货运站为芜湖西站和裕溪口站 。 根据我国《中长期铁路网规划 》 及部省会谈纪 研究年度内宁安城际铁路、 皖赣扩能新双 要的精神， 线、 宁芜铜增建二线、 合芜杭客专将相继引入， 使枢 纽衔接路网得以迅速扩张。芜湖枢纽将成为华东二 通道客专、 宁安城际、 华东二通道、 宁芜铜铁路大通 其在路网中的作用特别在华东地区铁 道的交汇点， 路网中的作用将日趋重要。 1． 2 1． 2． 1 城市总体规划概况、 综合交通规划概况 城市总体规划概要 推荐内开工。 芜湖港是长江万吨级深水良港。
站、 弋江两个客运站。 3． 1． 5 方案五 ：“ 纬四路” 大拐桥位过江通道引入弋江 站方案 该方案宁安铁路同方案一。合芜杭客专经由芜湖 “纬四路” “方向别” 大拐桥位， 后按 引 长江大桥上游的 “方向 入弋江站， 皖赣新双线从宣城上跨既有芜铜线按 别” 引入弋江站。 3． 2 优缺点分析及结论 “ 方案二即 四褐山” 桥位、 合芜杭客专利用老桥引 入芜湖站方案， 线路技术标准低、 拆迁改建工程量巨 大， 淮南线改造工程大， 施工过渡困难， 可操作性差， 首 。“纬四路” 先予以放弃 大拐桥位属于建桥敏感地带， 航槽岸线不够稳定， 放弃该站位方案。 3． 2． 1 新建线路长度比较 “ 、 “四褐 弋矶山” 桥位过江通道引入芜湖站方案 、 “ 山” 桥位芜湖市东侧新建客运站方案 四褐山” 桥位过 比较范围内宁 江通道引入新弋江站方案等 3 个方案， 安铁路、 合芜杭客专、 皖赣新双线正线长度各不相同， 折合双线长度比较如表 1 所示。
新建铁路钢盖梁门式墩设计
Value Engineering0引言新建铁路与既有线立体交叉处，常用的跨越既有线方案有：门式墩方案、连续梁转体方案、转体V 形T 构桥墩方案与倒L 形墩方案等。
门式墩方案可显著减小上跨结构的跨度，又具有布跨灵活、对既有线运营干扰小等优点，在工程中应用较多。
本文以皖赣宁国城区段改线工程戴家塔特大桥上跨既有皖赣线为例，进行上跨既有线方案比选，采用Midas 软件建立钢盖梁门式墩结构有限元模型，就多种荷载组合进行结构分析，对钢盖梁门式墩方案进行探讨。
1工程概况本跨越处工程场地位于安徽省宣城市，改线为单线有砟铁路，设计时速120km/h ，ZKH 活载，跨越处改线平曲线半径为1000m ，轨面标高为86.540m ；既有线为单线非电气化铁路，高路基段，路基坡脚宽约21m ，轨面标高为73.604m 。
改线与既有线间夹角为18°。
1.1方案比选1.1.1（40+72+40）m 连续梁转体方案若采用连续梁方案跨越既有线，主跨至少为72m 。
连续梁平行既有线悬浇施工，邻近既有线施工工期长，加之在既有线上方合拢，对既有线安全运营影响大，而且工程投资较大，因此不推荐此方案。
1.1.2门式墩+简支T 梁方案门式墩立柱设置位置距离既有线较近，为减小基坑开挖对既有线的影响，考虑将支挡结构设置于路肩外侧，设计门式墩盖梁跨度为25m 。
鉴于预应力混凝土盖梁跨度一般不超过25m ，且其需在既有线上方进行混凝土浇筑及预应力张拉等的施工作业，对既有线干扰时间较长，不推荐采用此方案。
钢盖梁门式墩跨度一般为24~30m ，且既有线上方施工作业时间较短，可有效降低对既有线的干扰。
综合考虑施工干扰、施工难度及工程投资等因素，采用钢盖梁门式墩方案上跨既有线（见图1）。
1.2钢盖梁门式墩设计1.2.1结构尺寸钢横梁采用箱型截面，梁高2.8m ，宽度3.3m ，顶、底板厚20mm ，腹板厚24mm ，梁总长28.4m ，跨度25m 。
中国最美高铁——合福铁路安徽段工程概览京福铁路客运专线安徽有限责任公司
中国最美高铁 京福铁路客运专线安徽有限责任公司 等本刊特稿1 工程概况合福铁路安徽段位于安徽省中南部，由中国铁路总公司和安徽省政府合资建设。
线路自合肥南站引出，经长临河、巢湖东、无为，通过铜陵长江大桥后，经铜陵北、南陵、泾县、旌德、绩溪北、歙县北、黄山北站至皖赣省界与闽赣段相连。
同步建设合肥枢纽蚌福联络线（含合肥西站）、合肥西联络线及铜陵北联络线。
合福铁路安徽段线路全长340.954 km。
正线路基总长60.086 km，占正线总长17.6%；正线特大、大中桥共计173座，累计长度214.367 km，占正线总长62.9%；隧道52.5座，长度66.501 k m，占正线总长19.5%。
正线铺轨681.908 km，其中CRTSⅡ型板式无砟轨道163.154 km，CRTSⅠ型双块式无砟轨道510.678 1 km，中国最美高铁——合福铁路安徽段工程概览有砟轨道8.076 km，铺设道岔132组。
新建合肥西、长临河、巢湖东、无为、铜陵北、南陵、泾县、旌德、绩溪北、歙县北、黄山北11座车站。
主要技术标准如下。
（1）铁路等级：客运专线；（2）正线数目：双线；（3）最大坡度：20‰；（4）最小曲线半径：4 000 m；（5）速度目标值：300 km/h；（6）到发线有效长度：650 m；（7）牵引种类：电力；（8）机车类型：动车组；（9）列车运行方式：自动控制；（10）行车指挥方式：综合调度集中。
2 各专业工程介绍2.1 路基工程合福铁路安徽段正线路基长度为60.086 km。
路基工点类型主要有边坡防护路基、陡坡路堤、特殊土路基■ 京福铁路客运专线安徽有限责任公司■ 《中国铁路》编辑部中国最美高铁 京福铁路客运专线安徽有限责任公司 等（软土及松软土、膨胀土、岩土、人工填土）、不良地质路基（滑坡、岩堆、危岩崩塌、岩溶）、深路堑及顺层路堑和过渡段路基等类型。
（1）地基处理。
软土地基正线采用管桩加固，膨胀土地段路基采用CFG桩复合地基处理，岩溶路基设计根据岩溶发育程度一般采用桩板结构及注浆处理。
地形和地势-初中地理ppt课件
1、 交通不便； 2、 基础设施建设难度大； 3、 容易发生自然灾害； 4、 水土流失严重； 5、 坡度大不易耕种。
中国的地形
地形类型 主要山脉
高原：26%
平原：12%
丘陵：10%
盆地：19%
山地：33%
1/3
东一西走向
南—北走向
东北一西南走向
西北一东南走向
弧形
四大高原： 青藏高原、内蒙古高原、黄土高原、云贵高原
地形和地势
中国地形类型多样
山地
盆地
高原
平原
丘陵
我国主要山脉图
大 小 山 脉 纵 横 交 织 构 成 了 我 国 地 形 的 骨 架
中国主要山肠
u
昆论山
索岭
山
脉
东西走向的山脉
走
北：天山——阴山
向
中：昆仑山——秦岭
南：南岭
中国主要山防
东北一西南走向的山脉 西：大兴安岭—太行山一 巫山—雪峰山 中：长白山——武夷山 :台湾山脉
四大盆地： 塔里木盆地、准噶尔盆地、四川盆地、柴达木盆 地
三大平原： 呆北平原、华北平原、长江中下游平原 主要丘陵： 山东丘陵、辽东丘陵、东南丘陵
合福高铁客运专线串联黄山、婺源、武夷山等风景名胜区，成为闽 皖赣最具发展潜力的旅游黄金走廊。读图1、图2完成下列各题。
众山脉
●省会
南方地区略图 图 1
—言高镇
横断山脉
大兴安岭—太行山
—巫山—雪峰山
影响
气候 → 降水 河 流 → 自西向东
水能 →
交通
阶梯交界处
方便
障碍
图为“中国地势三级阶梯示意图”,读图回答问题。
(1)我国的地势特征主要有：:西高东低，呈阶梯状分布。受地势影响， 我国许多大河流向为自西向东-,水能资源在阶梯交界处 处十分丰富。
乐平市道路交通规划
乐平市中心城区综合交通规划第一条铁路规划规划期内增设皖赣铁路复线和皖赣高速铁路线，均从原线路西侧经过，对乐平市未来发展将发挥巨大拉动作用。
规划提升皖赣铁路乐平站等级，完善铁路与公路运输的衔接，在此基础上发展形成大型的区域性客货运转运中心与物流基地。
第二条公路规划1、规划新建206国道城区段，尽量减少其对城区的干扰。
2、客运站布局。
规划远期将现有长途汽车站改建为城市公交总站，新建长途客运站位于城东南入城口；位于公园路沿线的汽车站和城西安平中路沿线的汽车站取消，规划分别将其改建为城市公交站。
另外规划在城区北部和西南入城口附近新增小型客运站各一处，主导功能为短途客运站。
表7－1 汽车客运站一览表第三条城市道路等级规划城市道路系统分外环路、主干路、次干路、支路四个等级。
建立以外环路、主干路为主骨架，次干路、支路为辅助的分工明确、级配合理的道路网系统，形成“一环、四纵、四横”的主要道路网格局。
外环路：红线宽度40米，设计车速60-80 km/h；主干路：红线宽度36-40米，设计车速40-60km/h；次干路：红线宽度32-36米，设计车速30-40km/h；支路：红线宽度15-24米，设计车速20-30km/h。
第四条交叉口规划1、高速公路出入口、铁路立交口济广高速公路、德昌高速公路与城市道路衔接处均采取互通式立交方式。
城市外环路、城市主干路与铁路线交叉口多采用分离式立交。
2、道路交叉口根据城市道路网的功能和等级划分，城市道路交叉口形式以展宽式平面交叉口为主，参照规范如下：表7－2 城市道路交叉口形式注：A为立体交叉口；B为展宽式信号灯管理平面交叉口；C为平面环形交叉口；D为信号灯管理平面交叉口；E为不设信号灯的平面交叉口。
第五条城市广场规划乐平中心城区内规划主要广场9处，详见下表。
表7－3 规划广场一览表注：*为暂命名第六条停车场规划本规划共设置9个大型停车场，多位于主要对外通道附近。
规划停车场用地按照人均0.8～1平方米配置。
连云港至淮安段高铁施工组织设计
新建铁路连云港至镇江线连云港至淮安段初步设计（送审稿）第二十六篇施工组织设计中铁第五勘察设计院集团有限公司工程设计证书综合甲级A111001755 工程勘察证书综合甲级011005-KJ2014 年9 月北京新建铁路连云港至镇江线连云港至淮安段步设计（送审稿）第二十六篇施工组织设计总工程师院长中铁第五勘察设计院集团有限公司文件编制单位：工程经济设计院编写：官正本复核：王焰泽专业负责人：官正本院（副）总工程师：马绍辰项目总工程师：赵路集团总工程师：张庆河文件分发单位及份数表目录一、概述 (1)（一）设计依据、范围及设计年度. (1)（二）可行性研究审批意见的主要内容及执行情况 2 （三）工程概况. (2)二、建设项目所在地区特征 (6)（一）自然特征. (6)（二）交通运输情况. (14)（三）当地建筑材料的分布情况 (16)（四）沿线水源、电源、燃料等可利用. (18)（五）其他与施工有关的情况. (18)三、施工总工期、分期修建意见及施工区段的划分 (18)（一）施工总工期及其依据 (18)（二）工期保证措施. (18)（三）分期、分段修建意见 (19)（四）施工区段划分意见. (20)（五）控制工期工程、施工条件困难工程及特别复杂的工程所采取的措施 (21)（六）分年度完成的主要工程量及总投资 (22)（七）分年度需要的主要劳动力、材料及机具数量. 22 四、施工准备工作 (23)（一）施工准备 (23)（二）砂石和道砟备料 (24)（三）临时工程 (24)五、主要工程的施工方法、顺序、进度、工期及措施 (25)（一）路基工程 (25)（二）桥涵工程. (27)（三）铺架工程. (30)（四）房屋工程. (32)（五）站后工程. (32)六、解决施工与行车干扰的措施. (35)（一）解决施工对通过能力影响所采取的必要措施 (35)（二）充分利用行车间隙时间合理组织施工的意见 (35)（三）保护行车安全和施工安全锁采取的防护措施 (36)七、材料供应计划 (36)（一）采用的运输方案 (36)（二）主要材料的数量、来源及运输方法 (37)八、临时工程 (40)（一）大型临时工程设计原则. (40)（二）铁路便线、便桥的修建地点，标准和工程量 (40)（三）汽车运输便道方案设计. (40)（四）大型临时辅助设施的设置意见 (41)（五）临时通信. (49)（六）施工供水方案. (50)（七）施工供电方案. (50)（八）过渡工程措施. (51)（九）永久工程和临时工程结合的意见. (52)九、施工环保措施 (53)十、施工安全措施 (54)十一、有待进一步解决的问题. (54)附表： (55)附图： (55)、概述（一）设计依据、范围及设计年度1．设计依据（1）2013年铁路勘察设计工作计划（铁计[2013]1 号文附件4）。
祁门南站工区布置方案研究
祁门南站工区布置方案研究祁门南站是南昌经景德镇至黄山高速铁路的中间站，为满足运营需求，需在此设置综合维修工区。
本文通过对比分析工区横列式和纵列式两种布置方式数据，选定横列式布置方式，并对该方案进行优化设计，有效减少了工程投资。
标签：高速铁路；工区布置；横列式；纵列式近年来，中国高速铁路建设取得了巨大的成果，有力地促进了国家经济发展，满足了人民日益增长的物质文化需要对交通所提出的更高要求。
随着高铁建设经验的不断丰富，国家对于高铁车站的设计也提出了更高的要求[1]。
1 引言（1）高铁车站合理布置的重要性。
高速铁路具有速度快，安全性能好，正点率高，受气候变化影响小，能源消耗低等优点[2]。
高铁建设离不开车站的合理设计，合理的车站布置有助于减小工程难度，节约工程用地，降低建设成本。
随着铁路建设模式不断丰富，在工程总承包模式下，在满足车站功能与定位的同时，通过设计优化降低工程投资显得尤为重要。
（2）综合维修工区的功能与定位。
综合维修工区是高速铁路基础设施养护、检查、维修的具体执行机构。
综合维修工区的设置能够提高作业效率，节约运营成本。
维修工区房屋总平面布置占地广、投资大、项目复杂，需要根據地形地貌特点，充分考虑市政规划要求和周边环境，最终达到综合效益最佳的目的。
（3）祁门南站概况。
祁门南站是南昌经景德镇至黄山高速铁路的中间站，设于祁门县中心城区南面约3km，对城市的切割影响较小。
车站所在地属山前倾斜平原，车站南昌端咽喉位于桥上，黄山端跨越既有皖赣线。
作为中间站，祁门南站是为服务沿线城乡人民，提高铁路区段通过能力，保证行车安全而设的车站，仅供乘客上下车使用，功能单一[3]。
2 祁门南站工区布置方案对比分析祁门南站两端咽喉均在桥梁上，车站两端连接的区间均为隧道形式。
祁门南站站房设于线位右侧，车站设基本站台和中间站台各1座，规模均为450m×9m×1.25m，设到发线2条，按两台夹四线布置，车站两端各设渡线1组。
全国铁路客运运价里程接算站示意表
1。
编制依据1.1郑西铁路客运专线ZXZQ06标段DK441+500～DIK444+350阶段施工图。
1.2铁道部现行相关设计规范、施工规范（指南）、国家标准、部颁行业标准、客运专线铁路施工技术指南、验收标准及暂行规定。
1。
3郑西客运专线公司相关管理办法、规定。
1.4郑西铁路客运专线ZXZQ06标段实施性施工组织设计审查会议纪要及专家审查意见。
1。
5现场施工调查所获得的有关资料。
1.6各种人员、机械设备及材料的配置情况。
2。
编制范围本方案编制范围为DK441+500~DIK444+350段路基基床表层以下改良土施工，方案编制主要内容包含改良土拌和站、改良土拌和、填筑施工技术、施工安全、质量、环水保控制和施工进度安排.3.现场概况本段客运专线DK441+500～DIK444+350段路基工程位于陕西省西安市临潼区境内,地势平坦，线路所经之处为麦田，乡村交通较为便利。
所处地貌单元均为渭河一级阶地。
地势开阔、地形平坦，分布沟壑土坎。
地相对高差约为1—2m；地势南高北低、西高东低，线路右侧紧邻渭河.沿线村庄密集,民房布局散乱，人口稠密，线路途经席家村、梁赵村。
本段取土场位于西安市临潼区代王镇姜园村，土场位于土塬上，改良土拌和站拟建在土塬坡脚下，其属于新丰镇鸿门村，取土场取土方量完全可以满足本段改良土需要。
4。
施工平面布置图(见附图1）5。
工程地质本段地层自上而下分布为黏质黄土、中砂、粗砂和粉质黏土层。
黏质黄土为I~Ⅱ级非自重性湿陷黄土，潮湿～饱和，无层理，硬塑～坚硬状属II级普通土。
中砂层厚5m，层状分布，潮湿~饱和状,潮湿为主，I级松土；粗砂厚度1m，灰色、褐黄色,潮湿～饱和状,I级松土;粉质粘土为褐黄色、褐黄色,土质均匀，无层理，软塑～硬塑,硬塑为主，II级普通土.6.气象特征本区属暖温带半湿润大陆性季风气候。
四季分明,春秋适宜，夏热多雨,冬寒干燥。
年平均气温13。
2～13.6℃，最冷月平均气温—1。