电动汽车电池管理系统与非车载充电机之间的通信协议
电动汽车电池管理系统与非车载充电机之间的通信协议
编制说明
一、 制定背景和意义
电动汽车产业化现阶段面临的最大困难是技术的成熟度问题，要实现产业化，其前提必然是统一的标准和规范。
为保证电动汽车充电设施的规范化和标准化，需制定电动汽车充电通信协议的标准，目前针对电动汽车的非车载充电通信协议国内外没有统一的标准。
本标准的目的就是针对电动汽车非车载充电在行业内形成统一的标准，为建立标准化、规范化的电动汽车充电设施奠定良好的基础。
本标准由全国汽车标准化技术委员会电动车辆分技术委员会动力蓄电池及其应用工作组通讯协议标准起草组负责起草。
二、 制定原则
本标准的制定原则是立足国内，参考国际上在该领域的现有成果，结合中国的具体情况，本着科学、开放、适用和促进国内技术发展的原则，对电动汽车电池管理系统与非车载充电机之间的通信协议进行深入研究，制定出适合我国国情并且反应国内外电动汽车充电通信协议研究领域最新成果的标准。
三、 标准起草过程
1.2009 年3 月27 日，电动车辆分技术委员会电动汽车用动力蓄电池及其应用标准化工作组在天津召开了工作组首次会议。
根据会上讨论意见，电动车辆分技术委员会秘书处走访了相关单位，综合各单位对该标准参与起草的申请情况和企业技术基础，确定了通讯协议标准起草组。
根据第一次工作组会议精神，标准起草工作组各成员单位按照分工进行了诸多富有成效的工作。
标准起草工作组在广泛收集资料并深入研究的基础上形成了标准草案稿。
2.2009年8月17日，在天津召开标准讨论会，针对该标准草案进行了讨论，会后，对标准草稿进行了讨论和修改。
3.2009年9月，标准起草工作组在天津与日产（中国）投资有限公司与日本东京电力公司进行了技术交流，了解了目前国外标准制定情况。
4.2010年1月13—14日，在天津召开标准讨论会，会后，对标准草案进
行了修订。
5.2010年3月10日，形成标准征求意见稿。
四、 标准说明
1、标准内容总体概括
本标准共6章，1个规范性附录。
本标准规定了电动汽车电池管理系统与非车载充电机之间的通信协议。
本标准适用于电动汽车非车载充电。
本标准的CAN 标识符为29位，通信波特率为250kbps，负的电流代表充电，正的电流代表放电。
本标准的通信方式与车辆通信网络一致采用CAN通信方式，并已得到各方专家同意。
本标准目前没有对应的国家标准或国际标准。
制定的过程中，通信协议的物理层、数据链路层和应用层参照了ISO 11898-1、SAE J1939-11和SAE J1939-21。
2、重点内容说明
a)物理层：物理层实现网络中BMS与充电机的电连接。
BMS与充电机的通信使用独立于动力总成控制系统之外的CAN接口。
采用本标准的物理层应符合国际标准ISO 11898-1、SAE J1939-11的规定。
b)数据链路层：本标准的数据链路层定义遵循ISO 11898-1 和SAE1939-21，将CAN数据帧中的协议数据单元分为优先级，保留位，数据页，PDU格式，特定PDU（可作为目标地址、组扩展或专用），源地址和数据域。
c)充电流程：本标准将整个充电过程分为四个阶段，包括：握手阶段、配置阶段、充电阶段和充电结束阶段。
在各阶段，BMS或充电机如果在规定的时间内没有收到对方报文，即判定为超时，超时时间除特殊规定外，均为5s；当出现超时后，BMS或充电机发送错误报文，并进入错误处理状态。
d)标准内容更改：
1)本标准对术语与定义部分进行了修改，保留了帧、标识符、CAN数据帧、帧起始、帧结束、扩展帧和报文七个术语。
2)本标准将除充电阶段之外的其他阶段的超时时间设定为5s。
3)在握手阶段添加对低压辅助电源是否正常进行判断处理的操作。
BMS 首先检测低压辅助电源是否正常，如果不正常，BMS向充电机发送错误报文，充电机应关闭低压辅助电源的输出；如果低压辅助电源正常，双方则在该阶段进行握手。
4)本标准中在充电阶段对BMS和充电机各自判定充电结束的条件进行重新定义，具体为：BMS根据充电过程是否正常、电池状态是否达到BMS自身设定的充电结束条件以及是否收到充电机中止充电报文来判断是否结束充电；充电机根据充电过程是否正常、是否达到人为设定的充电参数值以及是否收到BMS 中止充电报文来判断是否结束充电。
5)为了明确充电过程中各个阶段的错误原因，本标准中添加了BMS错误报文和充电机错误报文。
非车载充电机(充电桩)与BMS(电池管理系统)通讯协议解析——CANScope协议解析功能介绍
非车载充电机（充电桩）与电动汽车BMS通讯协议解析CANScope协议解析功能介绍CANScope分析仪广州致远电子股份有限公司研发的一款综合性的CAN总线开发与测试的专业工具，集海量存储示波器、网络分析仪、误码率分析仪、协议分析仪及可靠性测试工具于一身，并把各种仪器有机的整合和关联；重新定义CAN总线的开发测试方法，可对CAN网络通信正确性、可靠性、合理性进行多角度全方位的评估；帮助用户快速定位故障节点，解决CAN 总线应用的各种问题，是CAN总线开发测试的终极工具。
CANScope支持各种车载CAN-bus应用协议的解析，特别是支持充电桩与电动汽车BMS（电池管理系统）的通讯协议解析与验证，只要用户将CANScope接入被测系统，即可实现协议数据的解析。
可用于电动汽车CAN协议解析、正确性验证等，如图 1所示。
图 1 CANScope总线分析仪解析示意图操作步骤1. 将仪器测试头接入被测系统CAN总线，打开CANScope软件，选择正确的波特率，启动。
如果正确连接与设置，将会有数据出现，如图 2所示；图 2 打开CANScope软件2. 点击菜单“高级”操作中的“报文解析列表”，进入解析界面，如图 3所示；图 3 打开报文解析列表3. 报文解析列表界面中，点击“加载协议”，选择“J1939_bms.dbc”文件打开，然后点击菜单栏上的“分类显示”，如图 4所示。
图 4 加载DBC文件4. 此时接收数据即可进行协议解析，用户可以使用分类显示获取实时值或者刷新显示查看具体的帧时序关系。
如图 5所示，为握手阶段的解析。
图 5 握手阶段的解析如图 7所示，为充电阶段的解析。
图 7 充电阶段的解析图 8 充电结束阶段的解析小技巧：在动态测量时，软件会将有变化的数据标红，这是由于这个数据有变化。
测试与仿真插件为了方便客户测试充电机与BMS的通讯协议完整性，CANScope中带有协议测试与仿真插件，如图9所示。
新国标2015：非车载充电机与BMS通信协议详解
新国标：非车载充电机与BMS 通信步骤详解一． 握手阶段（1） 充电机发送CRM 报文（ID:1801F456）其中第一个Byte 为00（表示此时充电机主动发送识别，请求握手）。
（2） 当BMS 收到充电机的CRM 报文后，启动数据传输协议TCPM （由于数据长度大于8，共41）传输电池组身份编码信息BRM:① 首先BMS 发送RTS 报文(ID:1CEC56F4)，通知充电机准备发送多少包数据。
② 当充电机收到BMS 发送的RTS 报文后，作出应答信号，回复CTS 给BMS（ID:1CECF456）。
③ 当BMS 接收到充电机的应答报文CTS 后，开始建立连接发送数据DT （数据长度为41Byte ，共分为6包，ID ：1CEB56F4）。
④ 当充电机接受到了接收完BMS 发送到数据报文DT 后，回复CM 给BMS 用于消息结束应答（ID ：1CECF456）。
（3） 当充电机接收到了BMS 发送到电池身份编码信息BRM 后，回复辨识报文CRM 给BMS(ID:1801F456第一个Byte 为AA)。
（4） 若上述3步中任何1步骤出现异常，通讯将不能往下进行，等待超时复位。
握手阶段CAN 卡接收数据解释：帧ID 帧格式 帧类型 数据长度 数据1801F456 数据帧 扩展帧 0x08 00 01 00 00 00 00 00 00 CRM1CEC56F4 数据帧扩展帧 0x08 10 29 00 06 ff 00 02 00TPCM_RTS 1CECF456 数据帧 扩展帧 0x08 11 06 01 ff ff 00 02 00 TPCM_CTS 1CEB56F4 数据帧 扩展帧1CEB56F4 数据帧 扩展帧1CEB56F4 数据帧 扩展帧 0x08 03 ff ff ff ff ff ff ff 1CEB56F4 数据帧 扩展帧 0x08 04 ff ff ff ff ff ff ff 1CEB56F4 数据帧 扩展帧1CEB56F4 数据帧 扩展帧1CECF456 数据帧 扩展帧 0x08 13 29 00 06 ff 00 02 1801F456 数据帧 扩展帧 0x08 aa 01 00 00 00 00 00 00 CRM二． 参数配置阶段（1） BMS 发送蓄电池充电机参数BCP 给充电机,启动数据传输协议TCPM （由于数据长度大于8，共13）。
Q／GDW 1233-2014 电动汽车非车载充电机通用要求
Q/GDW 1233—2014
6.9.6.2 充电机在恒压状态下运行时，当输出直流电流超过限流整定值时，应能立即进入限流状态， 并自动限制其输出电流的增加。 6.9.7 充电机输出响应要求 6.9.7.1 输出电流控制时间
在自动充电状态下，充电机应能快速响应蓄电池管理系统的电流控制，控制时间不应低于表6的要 求。
额定绝缘电压U1 V
绝缘电阻测试仪器的电压等级 V
工频耐压试验电压 kV
300< U1 ≤700
1000
2.5（3.5）
注 1：括号内数据为直流工频耐压试验值。
注 2：出厂试验时，工频耐压试验允许试验电压高于表中规定值的 10%，试验时间 1s。
冲击耐压试验电压 kV 1.0 5.0
冲击耐压试验电压 kV 12.0
充电机各带电回路、各带电回路对地(金属外壳)之间，按其工作电压应能承受表5所规定标准雷电 波的短时冲击电压试验。试验过程中应无击穿放电。
表5 绝缘试验的试验等级
额定绝缘电压U1 V ≤60
绝缘电阻测试仪器的电压等级 V
250
工频耐压试验电压 kV
1.0（1.4）
60< U1≤300
500
2.0（2.8）
6.9 充电输出要求
6.9.1 输出电压误差 在恒压状态下，直流输出电压设定在6.3.1规定的相应范围内，输出电压误差不应超过±0.5％。
6.9.2 输出电流误差 在恒流状态下，输出直流电流设定在6.3.2规定的额定值的20％～100％范围内，在设定的输出直流
电流大于等于30A时，输出电流整定误差不应超过±l％；在设定的输出直流电流小于30A时，输出电流 误差不应超过±0.3A。 6.9.3 稳压精度
电动汽车非车载传导式充电机与电池管理系统之间的通信协议
电动汽车非车载传导式充电机与电池管理系统之间的通信协议电动汽车非车载传导式充电机与电池管理系统之间的通信协议1. 协议目的本协议旨在规定电动汽车非车载传导式充电机与电池管理系统之间的通信方式和数据格式，确保充电过程中数据传输的安全可靠。
2. 协议范围本协议适用于所有使用非车载传导式充电机进行充电的电动汽车，包括但不限于私家车、公共交通工具、物流配送车辆等。
3. 术语定义3.1 传导式充电：指通过接触器或插头将充电设备与电动汽车连接，通过金属导体进行能量传输的充电方式。
3.2 非车载传导式充电机：指不搭载在电动汽车上，而是固定在地面或墙壁上，供用户进行充电的设备。
3.3 电池管理系统：指监测和控制锂离子等化学类型蓄电池状态的系统。
3.4 充放电控制器：指对蓄电池进行充放电控制和保护的硬件设备。
3.5 通信接口：指用于实现数据交换和命令控制的物理连接口。
4. 通信协议4.1 通信接口电动汽车非车载传导式充电机与电池管理系统之间的通信接口采用CAN总线通信方式，通信速率为250kbps。
4.2 数据格式数据格式采用标准CAN数据帧格式，包括帧ID、数据长度、数据域和校验码。
4.3 数据内容数据内容包括但不限于以下信息：- 充电设备状态：充电机的开关状态、输出电压和电流等信息。
- 电池状态：包括电池容量、SOC（State of Charge）、SOH（State of Health）等信息。
- 充放电控制器状态：包括充放电控制器的工作状态、温度和故障码等信息。
- 其他控制命令：例如启动/停止充电、调节输出功率等命令。
5. 安全性要求5.1 数据加密为确保数据传输安全可靠，本协议要求所有通信数据进行加密处理，防止数据被非法篡改或窃取。
5.2 认证机制本协议规定了认证机制，只有通过认证的设备才能进行充放电操作。
同时，认证过程中还需验证设备是否具备足够的安全性能和合法性。
5.3 故障保护为保证充电过程中的安全性，本协议要求在发生故障时，充放电控制器应立即停止充电，并向充电设备发送故障信息。
中国南方电网有限责任公司电动汽车非车载充电机技术规范书(通用部分)
中国南方电网有限责任公司电动汽车非车载充电机技术规范书（通用部分）版本号：2016版编号：中国南方电网有限责任公司2016年3月本规范对应的专用技术规范目录电动汽车非车载充电机技术规范书使用说明1. 本技术规范书分为通用部分、专用部分。
2. 项目单位根据需求选择所需设备的技术规范，技术规范通用部分条款及专用部分固化的参数原则上不能更改。
3. 本技术规范书适用于南方电网公司三相380V电压等级电动汽车非车载充电机。
4. 项目单位应按实际要求填写“项目需求部分”。
如确实需要改动以下部分，项目单位应填写专用部分“表 2.7 项目单位技术差异表”并加盖本单位公章，提交物资招标组织部门。
物资招标组织部门及时将“表 2.7 项目单位技术差异表”移交给技术标书审查会。
技术标书审查会确认“表2.7 项目单位技术差异表”内容的可行性并书面答复：1）改动通用部分条款及专用部分固化的参数；2）项目单位要求值超出标准技术参数值；3）需要修正温度、海拔等条件。
当发生需求变化时，需由技术规范组织编写部门组织的标书审查会审核通过后，对修改形成的“项目单位技术差异表”，放入技术规范书中，随招标文件同时发出并视为有效，否则将视为无差异。
5. 技术规范的页面、标题、标准参数值等均为统一格式，不得随意更改。
6. 投标人逐项响应技术规范专用部分中“1 标准技术参数”、“2 项目需求部分”和“3 投标人响应部分”三部分相应内容。
填写“2 项目需求部分”时，应严格按“项目单位要求值”一栏填写相应的招标文件投标人响应部分的表格。
投标人填写技术参数和性能要求时，如有偏差除填写“表3.2投标人技术偏差表”外，必要时应提供相应试验报告。
目录1总则 (1)2工作范围 (1)2.1工程概况 (1)2.2范围和界限 (1)2.3服务范围 (2)3应遵循的主要标准 (3)4使用条件 (4)4.1正常使用条件 (4)4.1.1周围空气温度 (4)4.1.2环境湿度 (4)4.1.3海拔 (4)4.1.4耐受地震能力 (4)4.1.5安装地点 (5)4.1.6电源条件 (5)4.1.7其它 (5)4.2特殊使用条件 (5)5技术要求 (5)5.1技术参数 (5)5.2设计和结构要求 (5)5.2.1设备组成 (5)5.3功能要求 (5)5.3.1充电模式和连接方式 (5)5.3.2充电设定方式 (6)5.3.3通信功能 (6)5.3.4显示功能 (6)5.3.5输入功能 (6)5.3.6远程启停功能 (7)5.3.7计量功能 (7)5.3.8付费交易功能 (7)5.3.9本地数据存储功能 (7)5.3.10自检功能 (7)5.3.11控制导引和充电控制 (7)5.3.12通信协议 (7)5.4技术指标要求 (7)5.4.1输出电压和电流范围 (7)5.4.2输出电流 (7)5.4.3输出电压误差 (7)5.4.4输出电流误差 (8)5.4.5稳压精度 (8)5.4.6稳流精度 (8)5.4.7纹波系数 (8)5.4.8限压、限流特性 (8)5.4.9充电机输出响应要求 (8)5.4.10效率和功率因数 (9)5.4.11待机功耗 (9)5.4.12均流不平衡度 (9)5.4.13谐波电流 (9)5.4.14噪声 (9)5.4.15温度要求 (9)5.4.16可靠性指标 (10)5.5安全可靠性要求 (10)5.5.1安全防护功能 (10)5.5.2耐气候环境要求 (11)5.5.3电气间隙和爬电距离 (11)5.5.4接地要求 (12)5.5.5电气绝缘性能 (12)5.5.6电磁兼容性 (13)5.5.7机械强度 (14)6试验 (14)6.1试验条件 (14)6.1.1试验系统 (14)6.1.2试验环境条件 (15)6.1.3试验电源条件 (15)6.1.4试验仪器条件 (15)6.1.5试验负载 (16)6.1.6电流传感器 (16)6.2型式试验 (16)6.2.1型式试验的时机 (16)6.2.2型式试验要求 (16)6.3出厂试验 (16)6.4现场试验及调试 (17)7产品对环境的影响 (17)8企业VI标识（南网传媒正在制定中） (18)9技术文件要求 (18)9.1一般要求 (18)9.2资料文件 (19)9.3设计联络 (20)10监造、包装、运输、验收及质量保证 (20)10.1监造 (20)10.2包装 (20)10.3运输 (21)10.4到货及验收 (21)10.5安装指导 (21)10.6质量保证 (21)1总则1.1本技术规范书适用于中国南方电网公司采购的三相380V电压等级电动汽车非车载充电机，它提出了该设备本体及附属设备的功能设计、结构、性能、安装和试验等方面的技术要求。
电动汽车充电桩五项标准全部出炉
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电动汽车充电桩五项标准全部出炉
作者：
来源：《中国标准导报》2015年第12期
日前，中电联标准化管理中心表示，《电动车辆传导充电系统一般要求》和《电动汽车非车载传导式充电机与电池管理系统之间的通信协议》通过中国电力企业联合会组织的专家技术审查。
加上工信部之前发布的《电动汽车传导充电用连接装置》3项系列国家标准通过了全国汽车标准化技术委员会电动车辆分技术委员会的专家审查后，这5项标准是充电桩接口新国际标准的主要修订内容。
《电动车辆传导充电系统一般要求》和《电动汽车非车载传导式充电机与电池管理系统之间的通信协议》主要是针对于充电桩的充电温度监控、机械锁与电子锁联动、过载和短路保护等。
充电桩国家标准的充电接口及通信协议，主要包括交直流充电接口《电动汽车传导充电用连接装置》3项系列标准、充电系统通用要求《电动车辆传导充电系统一般要求》标准以及直流充电通信协议《电动汽车非车载传导式充电机与电池管理系统之间的通信协议》标准等5项。
后两项标准通过中国电力企业联合会组织的专家技术审查，意味着充电桩接口新国家标准的各项标准已基本完成。
业内人士表示，充电桩接口不兼容、充电难以统一一直制约着新能源车的发展，新标准的完成对于整个新能源车市场来说是利好，统～标准可以让消费者更加放心购买新能源车。
（摘编自《北京商报》）。
电动汽车充电系统及通信协议标准解读
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2、标准条文解读
标准原文
电动汽车充电设备 [GB/T 18487.1 之4.4] 电动汽车供电设备按照输出电压分类： 交流：单相220V，三相380V； 直流：200V-500V，350V-700V，500V-950V。 直流充电电流优选值：80A，100A，125A，160A，200A，250A。
条文解读
GB/T 18487.1-2015在GB/T 18487.1-2001的基础上，主要参考了 IEC61851.1 ED3.0 CDV，并根据现有国内车辆、设施、电网等实际情 况进行修改和完善，内容涵盖分类、电击防护、车辆和设施连接、供 电设备结构要求、性能要求、使用条件等内容； 与本标准有密切关联的相关标准有：GB/T 20234-2015系列标准， GB/T 27930-2015，GB/T《电动汽车传导充电系统用电缆》，NB/T《电 动汽车模式2充电的缆上控制与保护装置》。
条文解读
适用于非车载、传导式供电设备，区别于车载和无线充电； 适用于交流充电桩、非车载充电机（直流）、连接装置； 供电额定电压、额定输出电压与IEC保持一致。
车辆插头 车辆插座
供电插座
耦合器 供电插头 电缆组件
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2、标准条文解读
标准原文
模式1 将电动汽车连接到交流电网（电源）时，在电源侧使用了符合GB 2099.1(家用 和类似用途插头插座 第1部分：通用要求) 和GB 1002(家用和类似用途单相插 头插座 型式、基本参数和尺寸)要求的插头插座，在电源侧使用了相线、中性 线和接地保护的导体。[GB/T 18487.1 之3.1.2.1] 应采用单相交流供电，且不允许超过8A和250V。不应使用模式1对电动汽车进 行充电。[GB/T 18487.1 之5.1.1]
充电机通信协议测试方法
充电机—BMS通信协议测试方法本文主要针对GB/T27930《电动汽车非车载传导充电机和电池管理系统之间的通信协议》中规定的充电机与BMS交互报文的协议ID及通信速率的测试方法进行说明。
测试工具是金楚瀚BMS模拟器，这是一款按国标制作的标准BMS通信模块，主要模拟BMS报文发送机制。
用来测试充电机的报文是否符合国标。
一、操作界面：二、连接方式：模拟系统的CANH,CANL分别和充电枪的CANL,CANL连接。
模拟系统外加24V电源使人机界面能正常显示。
三、报文交互：此BMS系统以CHM或CRM报文检测为起始，可模拟SOC显示、BEM发送。
报文内容可填。
在此我们主要分析报文头部分，也即CAN ID。
报文ID报文内容(暂略）发送方0x1826f456充电机0x182756f4BMS0x1801f4560000000000000000充电机0x1801f456Aa00000000000000充电机0x1cec56f410290006ff000200BMS0x1cec56f40000000000000600BMS0x1807f456充电机0x1808f456充电机0x100956f4BMS0x100af456充电机0x181056f4BMS0x181156f4BMS0x1812f456充电机0x181356f4BMS0x1cec56f40000000000001500BMS0x1cec56f40000000000001600BMS0x181756f4BMS0x101956f4BMS0x101af456充电机0x181c56f4BMS0x181df456充电机四、参数设置五、显示及调试如上图所示，如通信不能正常进行，主页会显示错误具体原因，软件工程师即可从此定位具体哪条报文出错，并检查报文格式与通讯速率。
新国标非车载充电机与BMS通信协议详解
新国标非车载充电机与BMS通信协议详解随着电动汽车的发展，非车载充电机的应用越来越广泛。
为了保证充电的安全和效率，充电机与电池管理系统（BMS）之间需要进行通信。
因此，新国标出台了非车载充电机与BMS通信协议。
新国标的通信协议主要包括通信协议的物理层、数据链路层和应用层。
首先是物理层，物理层主要定义了通信所需要的硬件电气特性，包括电压、电流、传输速率等。
新国标规定了通信的电压范围为9V到40V，电流范围为0A到50A，传输速率为250kbps到2Mbps。
其次是数据链路层，数据链路层主要负责数据包的传输和错误检测。
新国标使用了CAN总线作为数据链路层的传输介质，CAN总线能够提供可靠的传输和错误检测。
数据包分为两种类型：命令帧和数据帧。
命令帧用于控制充电机的行为，数据帧用于传输电池的状态。
数据包还包括校验码，用于检测数据传输过程中是否出现错误。
最后是应用层，应用层主要定义了充电机与BMS之间的通信协议。
通信协议中包括了多个命令和数据的定义，用于实现充电机和BMS之间的功能交互。
其中，命令包括启动充电、停止充电、查询电池信息等；数据包括电池的电量、电流、电压等信息。
通信协议还定义了命令和数据的格式和长度，以及对应的数据类型和单位。
总的来说，新国标的非车载充电机与BMS通信协议详细规定了通信的物理特性、数据传输方式和通信命令的定义。
这样一来，充电机和BMS之间可以进行可靠、安全、高效的通信，提高了充电的效率和充电系统的安全性。
通过此协议的实施，能够有效促进充电设备的互操作性和标准化，推动电动汽车的发展。
电动汽车非车载传导式充电机与电池管理系统之间的通信协议
电动汽车非车载传导式充电机与电池管理系统之间的通信协议介绍随着电动汽车的普及，非车载传导式充电机成为了一种主要的充电方式。
这种充电方式通过传感器和通信协议实现电能的传导和管理，保证安全和高效的充电过程。
本文将深入探讨电动汽车非车载传导式充电机与电池管理系统之间的通信协议。
传导式充电机与电池管理系统的通信需求电动汽车的非车载传导式充电机需要与电池管理系统进行通信，以实现以下功能：1. 确定电池状态：传导式充电机需要了解电池的充电状态、温度、容量等信息，以确保安全和高效的充电过程。
2. 控制充电过程：充电机需要向电池管理系统发送充电指令，包括充电功率、充电电流等参数，以控制充电过程。
3. 监测充电过程：充电机需要实时监测充电过程中的电流、电压等参数，以确保充电过程的安全和稳定。
通信协议设计为了实现上述通信需求，需要设计一种专门的通信协议。
以下是一个基本的通信协议设计方案：1. 物理层传导式充电机与电池管理系统之间的通信可以采用有线或无线方式，常用的有线方式有CAN总线、RS485等，无线方式有蓝牙、WiFi等。
具体选择哪种方式需要根据实际情况进行评估。
2. 数据链路层在物理层之上，需要设计数据链路层协议来实现数据的可靠传输。
可以使用帧结构来封装数据，并采用差错检测和纠错技术来确保数据的完整性和准确性。
3. 网络层在数据链路层之上，需要设计网络层协议来管理通信的路由和地址分配。
可以为充电机和电池管理系统分配唯一的地址，以确保通信的准确性和安全性。
4. 传输层在网络层之上，可以设计传输层协议来提供可靠的端到端通信。
传输层协议可以基于TCP或UDP，根据实际需要选择合适的协议。
5. 应用层在传输层之上，可以设计应用层协议来定义具体的通信功能和数据格式。
应用层协议可以基于现有的标准协议，如HTTP、MQTT等，也可以根据实际需求设计自定义的协议。
通信协议示例以下是一个基于TCP/IP协议栈的通信协议示例：1. 物理层：有线通信使用CAN总线作为物理传输介质。