特斯拉电动汽车电池管理系统解析
特斯拉的电池管理系统（BMS）相比其他电动车有哪些优势？
特斯拉的电池管理系统（BMS）相⽐其他电动车有哪些优势？作者：daijun211知乎 ID：daijun211这个有点意思，特斯拉的电池管理系统（BMS）到现在为⽌，更新了好⼏代了。
关于这个问题⽹上有很多回答，但⼤多数说的还是 Model S ⽼款的电池和 BMS。
同时时期来看，特斯拉的 BMS 能⼒确实有很强⼤的技术优势，再加上当时松下电池的技术优势，在产品端的表现特斯拉确实要好很多。
到了现阶段特斯拉的车型也已经更新到 Model 3 和 Y 了，电池也从 18650 变成了 21700，因此，BMS 的设计也⾮常有特⾊。
这⾥我⼤概简单分享⼀下，特斯拉应⽤在 Model Y 上的 BMS 的信息，具体来看看到底有什么优势？看看硬件Model Y 的 BMS 硬件包括，1 个主板，4 个从板。
⼤致分布位置是：主板在⼆合⼀⾦属壳外，与包内⾼压部件间有⾦属屏蔽，且与包外有⾦属屏蔽。
从板在紧贴在模组上，与包内⾼压部件有⾦属屏蔽，从板之间采⽤菊花链接。
我们来看⼀下主板：Model Y 的这个 BMS 主板与 Model 3 完全相同，物理上冗余供电，通过设计提⾼供电可靠性，上下电管理会更灵活。
不过，塑料的外壳让 BMS 抗⼲扰能⼒会偏弱⼀些。
这个主板的⼀个特殊的功能，就是可以做到：永不下电。
这个怎么理解呢？事情是这样的，此前有同事在做 Model Y 的暗电流的对标，发现⼀个特别有意思的现象，就是，Model Y 的整车静态功耗⾮常⼩，只有⼏个 mA，但是控制器单个（左右域和中央域单独）的功耗其实就有⼏⼗ mA。
这就带来了⼀个问题：为什么车休眠的时候，静态功耗会这么⼩？后来发现，只要是车辆正常休眠，部分控制器的电耗，会切换到⼀个暗中的「备⽤电源」，不再消耗⼩电瓶的电。
但是我们找了好久都没有发现特斯拉的车有备⽤电源。
那这⼀部分的控制器，到底在消耗哪⾥的电呢？我们找了好久，终于发现，原来 Model Y 的 BMS，有⼀个很有意思的设计叫：反激电路。
特斯拉电动车电池管理系统优化研究
特斯拉电动车电池管理系统优化研究近年来，随着环保意识的加强以及科技发展的日益成熟，电动汽车逐渐成为市场上的热门产品。
而电动车的技术核心就是电池，因为其决定了电动车的驱动系统和续航能力。
而特斯拉电动车由于其在电池技术上的领先地位而备受瞩目。
但是，电池温度、容量损失和寿命等问题一直是电动车行业需要解决的难题。
在这个背景下，特斯拉电动车电池管理系统的优化研究变得愈加重要。
一、电池管理系统的含义电池管理系统，即Battery Management System（BMS），是指对电池进行监控和控制的系统。
它包括对电池的电压、电流、温度等参数进行实时监测，通过控制电池的充电和放电过程，实现电池的最佳工作状态和延长电池寿命。
在电动车领域，电池管理系统被认为是决定电池性能和寿命的最重要技术。
二、特斯拉电池管理系统的优势特斯拉电动车采用的是锂离子电池，与传统的镍氢电池相比，锂离子电池有着更高的能量密度和更长的使用寿命，是当今电动车最为流行的电池种类之一。
而特斯拉电池管理系统的设计，是其独特优势的来源。
（一）电池均衡性电池均衡性指的是电池充电状态和电池数目不同时，各个电池之间的电量能够保持相对均衡。
对于任何一组串联的电池而言，它们之间的电压差别都可能会导致电能在各个电池之间不平衡分配，从而降低电池组总体能量输出。
但是，特斯拉电池管理系统能够通过对电池组中每个电池的充电量进行监测和控制，实现对电池组进行动态均衡，保持电池组每个电池的充电状态基本一致。
（二）电池温度管理锂离子电池生成气体和泄漏火灾的风险很低，但是在高温或极端条件下使用锂离子电池会导致电池爆炸和火灾。
因此，控制电池的温度是必要的。
特斯拉电池管理系统采用了主动液冷技术，对电池组进行温度监测和控制，改善电池的寿命。
系统会自动开启或关闭冷却系统，确保电池组在适宜的温度背景下运作，以最大程度减少电池寿命和能量损失。
（三）电池自愈合技术电池自愈合技术是指当电池中有部分电芯损坏后，其他电芯能够自动弥补损失，仍然保持着电池组的正常工作状态。
Tesla电动跑车电池管理系统
Tesla电动跑车电池管理系统目录1.引言1.1 背景1.2 目的1.3 范围2.体系结构2.1 系统架构2.2 功能模块①电池状态监测②充电管理③温度控制2.3 接口规范①硬件接口②软件接口3.功能需求3.1 电池状态监测需求 3.2 充电管理需求3.3 温度控制需求4.性能需求4.1 响应时间4.2 通信带宽要求4.3 数据存储需求4.4 安全性5.数据管理5.1 数据采集5.2 数据存储5.3 数据备份6.安全性考虑6.1 访问控制6.2 数据加密6.3 安全审计7.测试计划7.1 功能测试7.2 性能测试7.3 安全测试8.部署计划8.1 硬件要求8.2 软件要求9.维护计划9.1 定期检查与保养9.2 故障排除9.3 软件更新10.附件10.1 技术规格书10.2 原型设计图10.3 系统截图11.法律名词及注释11.1 电动车：指使用电动机作为动力源的汽车，而不是使用内燃机。
11.2 电池状态监测：监测电池的电量、温度、电压等参数，以确保电池工作正常。
11.3 充电管理：控制电池的充电流程，包括充电速度、充电模式等。
11.4 温度控制：控制电池温度，确保在安全范围内工作，防止过热或过冷。
11.5 数据采集：收集电池状态、充电情况、温度等数据的过程。
11.6 数据存储：将采集到的数据存储在数据库或其他存储介质中。
11.7 安全审计：对系统进行安全性评估和审查的过程。
11.8 响应时间：系统对用户请求的快速响应能力。
11.9 通信带宽：系统与外部设备或其他系统之间传输数据的能力。
11.10 数据加密：对敏感数据进行加密以保护数据安全。
11.11 定期检查与保养：定期对电池及系统进行检查、维护和保养的计划。
11.12 故障排除：解决系统故障和问题的过程。
11.13 软件更新：对系统软件进行升级和修复以保持系统的稳定性和安全性。
附件：1.技术规格书：包括系统的详细技术参数和功能描述。
2.原型设计图：展示系统用户界面和功能交互流程的设计图。
深拆解特斯拉电池管理系统：到底哪里“牛”？
书山有路勤为径；学海无涯苦作舟
深拆解特斯拉电池管理系统：到底哪里“牛”？
自从Model S上市以来，似乎已经被拆解无数遍了，这也从一个侧面印证了特斯拉（Tesla）在电动汽车市场初期的标杆地位。
一、动力总成构成：
Model S动力总成主要分为这几部分：动力电池系统ESS、交流感应电机Drive Unit、车载充电机Charger、高压配电盒HV Junction Box、加热器PTC heater、空调压缩机A/C compressor和直流转换器DCDC。
Model S采用三相交流感应电机，并且将电机控制器、电机、以及传动箱集成与一体。
尤其是将电机控制器也封装成圆柱形，与电机互相对应，看上去像是双电机。
从设计上来看集成度高、对称美观。
中间的传动箱采用了固定速比(9.73:1)方案。
85KWh版本电机峰值功率270KW，扭矩
440N·m。
充电系统支持三种充电方式：
1.超级充电桩DC快充
超级充电桩可直接输出120KW对ESS进行充电，一个小时以内能充满。
2.高功率壁挂充电
在后排座椅下面有两个车载充电器，一主一从。
主充电器属于默认开放
使用，功率10KW，差不多8小时能充满。
slave充电器的硬件虽然已经安装在车上了，但需要额外支付1.8万才能激活，可使充电能力翻倍。
这种硬件早已配置好，之后通过license收费的方式和IBM的服务器如出一辙。
目前Tesla已经把这个策略用在了动力电池上，60版本上实际装了70多
专注下一代成长，为了孩子。
一文带你看懂新能源汽车电池管理系统
一文带你看懂新能源汽车电池管理系统2012年6月，特斯拉电动汽车ModelS正式上市，续驶里程为483km。
这是世界第一款真正实用的长续驶里程纯电动汽车，给人们带来了对纯电动汽车的巨大信心，鼓励更多的高性能电动汽车不断推出。
Model S实现长续驶里程的最核心技术，应是特斯拉创新设计的电池管理系统(Battery Management System, BMS）。
一辆电动汽车的动力蓄电池由成百上千块电芯(也称单体电池)组成，比如特斯拉Model S的电池组就由7000多块电芯组成。
尽管电池制造工艺已经让各个电芯之间的差异化缩小，但是电芯之间仍然存在内阻、容量、电压等差异，使用中容易出现散热不均或过度充放电等现象。
时间一长，就很可能导致电池损坏甚至爆炸的危险。
因此，必须为动力蓄电池配备一套具有针对性的电池管理系统，像管家那样照料电池，保证电池处于正常工作状态。
一、蓄电池管理系统的组成蓄电池管理系统在硬件上可以分为主控模块和从控模块两大部分。
蓄电池管理系统主要由数据采集单元(采集模块)、中央处理单元(主控模块)、显示单元、均衡单元检测模块(电流传感器、电压传感器、温度传感器、漏电检测)、控制部件(熔断器、继电器)等组成。
中央处理单元由高压控制电路、主控板等组成;数据采集单元由温度采集模块、电压采集模块等组成，它们一般采用CAN总线技术实现相互间的信息通信。
1.主控模块主控盒。
主控盒是动力蓄电池管理系统的控制中心，用来控制总正继电器、加热继电器以及预充继电器，还通过CAN总线与VCU进行通信。
下图为特斯拉model 3主控盒电路板。
2.从控模块从控盒。
从控盒用来分别采集左右动力蓄电池组的蓄电池单体电压和动力蓄电池模组温度，然后通过CAN总线将信息输送给主控盒。
下图为特斯拉model 3从控盒电路板。
二、蓄电池管理系统的分类随着对于磷酸铁锂动力蓄电池一致性较差、三元锂热失控风险更大的问题暂时还不能完全解决，动力电池厂商的工程师们，除了在动力电池包结构上改进，工艺和散热要求提高之外，对BMS 的功能也提出了新的要求。
Tesla电动跑车电池管理系统
Tesla电动跑车电池管理系统⒈简介⑴背景⑵目的⑶范围⒉电动跑车电池管理系统概述⑴系统架构⑵功能需求⑶技术要求⑷用户界面设计⒊电池监控与管理⑴电池状态监测⑵充电与放电管理⑶温度监控与控制⑷告警系统⒋电池充电系统⑴充电接口设计⑵充电速率控制⑶充电安全保护机制⒌电池放电系统⑴放电接口设计⑵放电控制算法⑶能量回收与转化⒍电池热管理系统⑴热管理策略⑵热传导与散热设计⑶温度监测与控制⒎故障诊断与维护⑴故障诊断算法⑵维护接口设计⑶远程监测与维护功能⒏安全性与防护措施⑴电池过充保护机制⑵电池过放保护机制⑶短路保护与过流保护⑷防火与爆炸措施⒐数据记录与分析⑴电池性能数据记录与管理⑵数据分析与预测⑶技术支持与固件升级⒑附件附件1 ●电动跑车电池管理系统原理图附件2 ●电池监控与管理软件界面设计图附件3 ●电池充电系统接口规格说明书附件4 ●电池放电系统接口规格说明书附件5 ●热管理系统设计草图附件6 ●故障诊断与维护流程图附件7 ●安全性测试报告法律名词及注释：⒈电动跑车：指一种使用电力驱动的汽车，不依赖于传统的燃料驱动系统。
⒉电池管理系统：指负责控制、监控及保护电动车辆电池组的系统，包括电池状态监测、充放电管理、温度控制等功能。
⒊充电接口：指用于将电动车与充电桩相连的接口，用于传输充电电能。
⒋放电接口：指用于将电动车与外部设备相连的接口，用于传输电动车的电能。
⒌故障诊断：指通过系统中的故障代码和报警信息，对可能发生的故障进行判断和定位。
⒍安全性测试报告：指对电池管理系统在安全性方面进行的测试所得的报告，用于评估系统的安全性能。
tesla model s x 电池开关电路原理
TESLA Model S X 电池开关电路原理Tesla Model S X 电池开关电路原理，是指特斯拉公司在其Model S 和Model X电动车中所采用的电池管理系统。
这一系统是特斯拉电动车的核心，对于电池充放电、保护和管理起着至关重要的作用。
本文将从深度和广度方面对TESLA Model S X 电池开关电路原理进行全面评估，并根据此撰写一篇有价值的文章，帮助读者更全面、深刻地了解特斯拉电动车的电池管理系统。
一、电池开关电路原理概述TESLA Model S X 电池开关电路原理是指在特斯拉电动车中用于管理电池充放电、保护和管理的电路系统。
这一系统包括电池管理单元（Battery Management Unit, BMU）、电池保护板（Battery Protection Board, BPB）、电池绝缘监测器（Battery Insulation Monitor, BIM）等组成部分。
通过这些组件，特斯拉电动车可以对电池进行精准的管理和控制，确保电池的安全和性能。
二、电池充放电管理原理1. 电池管理单元（BMU）负责监测电池的电压、温度、电流等参数，以及控制电池的充放电过程。
通过精准的监测和控制，BMU可以最大限度地延长电池的寿命，保证其安全性能。
2. 电池保护板（BPB）在电池充放电过程中起到保护作用，可以实时监测和保护电池，避免过充过放等不良情况的发生，保障电池的安全性能。
三、电池保护原理1. 电池保护板（BPB）通过监测电池的温度、电压、电流等参数，实时保护电池免受外界环境和操作条件的不利影响，确保电池的安全性能。
2. 电池绝缘监测器（BIM）负责监测电池与车身的绝缘情况，防止电池出现绝缘故障，保证车辆的安全性能。
四、个人观点和理解TESLA Model S X 电池开关电路原理体现了特斯拉对于电池管理技术的高度重视和深入研究。
通过精准的监测、控制和保护，特斯拉电动车的电池管理系统能够最大限度地延长电池的寿命，保证车辆的安全性能。
详细特斯拉电池管理系统深度剖析
详细特斯拉电池管理系统深度剖析电池管理系统功能准确估测动力电池组的荷电状态：准确估测动力电池组的荷电状态（State of Charge，即SOC），即电池剩余电量，保证SOC 维持在合理的范围内，防止由于过充电或过放电对电池的损伤，从而随时预报混合动力汽车储能电池还剩余多少能量或者储能电池的荷电状态。
动态监测动力电池组的工作状态：在电池充放电过程中，实时采集电动汽车蓄（应该为动力电池组）电池组中的每块电池的端电压和温度、充放电电流及电池包总电压，防止电池发生过充电或过放电现象。
同时能够及时给出电池状况，挑选出有问题的电池，保持整组电池运行的可靠性和高效性，使剩余电量估计模型的实现成为可能。
除此以外，还要建立每块电池的使用历史档案，为进一步优化和开发新型电、充电器、电动机等提供资料，为离线分析系统故障提供依据。
单体电池间、电池组间的均衡：即在单体电池、电池组间进行均衡，使电池组中各个电池都达到均衡一致的状态。
电池均衡一般分为主动均衡、被动均衡。
目前已投入市场的BMS，大多采用的是被动均衡。
均衡技术是目前世界正在致力研究与开发的一项电池能量管理系统的关键技术。
电池管理系统发展现状电动车未来将以锂电池为主要动力驱动来源，主因在于锂电池有高能量密度优势，所以性能较为稳定。
然而锂电池大量生产时品质不易掌握，电池芯出厂时电量即存在些微差异，且随着操作环境、老化等因素，电池间不一致性将愈趋明显，电池效率、寿命也都将变差，再加上过充或过放等情况，严重时可能导致起火燃烧等安全问题。
因此，透过电池管理系统（BMS）能准确量测电池组使用状况，保护电池不至于过度充放电，平衡电池组中每一颗电池的电量，以及分析计算电池组的电量并转换为驾驶可理解的续航力信息，确保动力电池可安全运作。
2012年全球电池管理系统（BMS）市场产值成长逾10%，2013年至2015年成长幅度将大幅跃升至25-35%。
现阶段不论是整车厂、电池厂、还是相关车电零组件厂均投入电池管理系统（BMS）研发，以求掌握电动车产业的关键技术，由于车厂是电池管理系统的使用者，车厂多偏好使用本身的软件处理，并以专门的厂规控管，以维持操作弹性。
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1. Tesla目前推出了两款电动汽车，Roadster和Model S，目前我收集到的Roadster的资料较多，因此本回答重点分析的是Roadster的电池管理系统。
2. 电池管理系统（Battery Management System, BMS）的主要任务是保证电池组工作在安全区间内，提供车辆控制所需的必需信息，在出现异常时及时响应处理，并根据环境温度、电池状态及车辆需求等决定电池的充放电功率等。
BMS的主要功能有电池参数监测、电池状态估计、在线故障诊断、充电控制、自动均衡、热管理等。
我的主要研究方向是电池的热管理系统，因此本回答分析的是电池热管理系统 (Battery Thermal Management System, BTMS).
1. 热管理系统的重要性
电池的热相关问题是决定其使用性能、安全性、寿命及使用成本的关键因素。
首先，锂离子电池的温度水平直接影响其使用中的能量与功率性能。
温度较低时，电池的可用容量将迅速发生衰减，在过低温度下（如低于0°C）对电池进行充电，则可能引发瞬间的电压过充现象，造成内部析锂并进而引发短路。
其次，锂离子电池的热相关问题直接影响电池的安全性。
生产制造环节的缺陷或使用过程中的不当操作等可能造成电池局部过热，并进而引起连锁放热反应，最终造成冒烟、起火甚至爆炸等严重的热失控事件，威胁到车辆驾乘人员的生命安全。
另外，锂离子电池的工作或存放温度影响其使用寿命。
电池的适宜温度约在10~30°C 之间，过高或过低的温度都将引起电池寿命的较快衰减。
动力电池的大型化使得其表面积与体积之比相对减小，电池内部热量不易散出，更可能出现内部温度不均、局部温升过高等问题，从而进一步加速电池衰减，缩短电池寿命，增加用户的总拥有成本。
电池热管理系统是应对电池的热相关问题，保证动力电池使用性能、安全性和寿命的关键技术之一。
热管理系统的主要功能包括：1）在电池温度较高时进行有效散热，防止产生热失控事故；2）在电池温度较低时进行预热，提升电池温度，确保低温下的充电、放电性能和安全性；3）减小电池组内的温度差异，抑制局部热区的形成，防止高温位置处电池过快衰减，降低电池组整体寿命。
2. Tesla Roadster的电池热管理系统
Tesla Motors公司的Roadster纯电动汽车采用了液冷式电池热管理系统。
车载电池组由6831节18650型锂离子电池组成，其中每69节并联为一组（brick），再将9组串联为一层（sheet），最后串联堆叠11层构成。
电池热管理系统的冷却液为50%水与50%乙二醇混合物。
图 1.(a)是一层（sheet）内部的热管理系统。
冷却管道曲折布置在电池间，冷却液在管道内部流动，带走电池产生的热量。
图 1.(b)是冷却管道的结构示意图。
冷却管道内部被分成四个孔道，如图 1.(c)所示。
为了防止冷却液流动过程中温度逐渐升高，使末端散热能力不佳，热管理系统采用了双向流动的流场设计，冷却管道的两个端部既是进液口，也是出液口，如图 1(d)所示。
电池之间及电池和管道间填充电绝缘但导热性能良好的材料（如Stycast 2850/ct），作用是：1)将电池与散热管道间的接触形式从线接触转变为面接触；2)有利于提高单体电池间的温度均一度；3)有利于提高电池包的整体热容，从而降低整体平均温度。
图1. Roadster的电池热管理系统示意图
通过上述热管理系统，Roadster电池组内各单体电池的温度差异控制在±2°C内。
2013年6月的一份报告显示，在行驶10万英里后，Roadster电池组的容量仍能维持在初始容量的80%~85%，而且容量衰减只与行驶里程数明显相关，而与环境温度、车龄关系不明显。
上述结果的取得依赖电池热管理系统的有力支撑。
3. 其他电动汽车的热管理系统
3.1 日产LEAF的热管理系统
日产汽车公司的LEAF纯电动汽车采用了少见的被动式电池组热管理系统。
电池组由192节33.1 Ah的层叠式锂离子电池组成。
4节单体电池采用两并两串的连接形式组成模块，48个模块串联组成电池组。
电池组采用密封设计，外界不通风，内部也无液冷或空冷的热管理系统，但寒冷地区有加热选件。
LEAF所采用的锂离子电池经过电极设计后降低了内部阻抗，减小了产热率，同时薄层（单体厚度7.1 mm）结构使电池内部热量不易产生积聚，因此可以不采用复杂的主动式热管理系统。
电池组的寿命保证期是8年或16万公里。
3.2 通用Volt的热管理系统
通用汽车公司的Volt插电式混合动力汽车使用了288节45 Ah的层叠式锂离子电池。
电池组的电气连接可等效为96片单体串联成组，3组并联。
热管理系统采用了液冷式设计方案，以50%水与50%乙二醇混合物为冷却介质。
单体电池间间隔布置了金属散热片（厚度为1 mm），散热片上刻有流道槽。
冷却液可在流道槽内流动带走热量。
在低温环境下，加热线圈可以加热冷却液使电池升温。
图2. Volt的热管理系统
Volt的电池组内的温度差可控制在2°C以内，有力地支持了8年的电池组寿命保证期。
4. Tesla Roadster相对于其他电动汽车在热管理上的特点
从上述分析可以看到，Tesla Roadster在热管理系统上远比其他电动汽车要复杂。
Tesla 的电池组是由6831节单体容量较小的18650电池组成的，要保证这么多电池的温度差异不超过±2°C是一件非常困难的事情，但是Tesla做到了，这也凸显出Tesla在电池管理上的先进、独到之处。
但是，又有一个新问题出来了：既然LEAF和Volt采用大容量的层叠式锂离子电池匹配较简单的热管理系统也能实现设计目标，为什么Tesla还要采用18650电池和复杂的电池管理系统？
我认为有如下原因：
a. 18650电池的优点：18650电池已经广泛地应用在消费类电子产品中，生产厂商已经积累了大量的技术经验用于控制成本，提高性能（特别是安全性、一致性等）。
Tesla在选择电池厂商时，特别选择了那些积极投资于减少产品缺陷的企业。
b. Tesla的相对优势：在所有的电动汽车制造商中，Tesla是很神奇的一家。
它既不是电池生产商，也不是传统的汽车生产商，但它居然成功了。
中国的比亚迪是从电池起家，转而生产电动汽车；日本的日产是传统的汽车厂商，后来与NEC合作开发电池，进入电动汽车市场。
Tesla的技术优势在哪里？我认为电池管理系统绝对是其中很重要的一个部分。
在Tesla的
技术团队中，偏向电子、电工方向的工程师应该是占多数的，因此开发电池管理系统难度远低于开发电池（偏向材料、化学）或者底盘（偏向机械）等。
在Tesla技术总监J B Straubel访谈中，他对“Tesla一直会绑定在18650电池上吗？你们会不会选用别的什么电池？”这个问题的回答是
相信我，在不久的将来我们会看到18650是最有说服力的。
我真的不知道为什么18650会引起那么多争议，没有人会在乎你油箱的形状和大小，但是在电动车上用什么形状和大小放入电化学能量却引起这么多的争议。
人们应该真正讨论的是里面放了什么样的化学物质,这些物质的性质决定了成本和性能。
目前我们的电池实际上是深度定制的，我们和松下一起做了大量的客户定制工作。
我们做的是汽车级的电池，按照汽车级的标准严酷测试，绝对不可能在任何笔记本上找到这种电池。
我们之所以使用18650这样形状和大小的电池主要是出于生产和成本效率方面的考虑，任何一种大电池都满足不了我们需要的价格水平。
我们认为对于电动车，你的产品有一些关键的安全和性能指标这是必须的，但是最重要的是你产品能量存储的成本效率。
如果有公司觉得自己的电池架构更划算，我们随时洗耳恭听。
但是目前为止我们还没有发现一家公司能证明比我们的电池架构更具成本效益。
他对Tesla的长期合作伙伴戴姆勒和丰田的态度是
丰田对我们在提升生产经营和供应商质量问题上非常有帮助。
在大型制造企业里面他们是世界界上最好的公司。
他们建立了一门科学追踪生产缺陷，在很多地方帮到了我们。
我们从戴姆勒学到的关键知识是产品的验证和测试，他们带来了很多在这些领域的高强度的严谨性。
他们要做的真的是极高质量的产品，戴姆勒的产品和丰田在产量价格上都是不同的。
因此对我们制造电动车而言，能从这两家混合吸收经验真是一件很酷的事情。
合作是互相促进的，他们渴望倾听和了解我们是如何创新,编软件和解决问题的。
我得说我们在编软件和电子工程方面领先了他们不止一点点。