交通行为与地方服务及设施的可达性
城市轨道交通的可达性与服务水平评估
城市轨道交通的可达性与服务水平评估一、引言随着城市人口的不断增加和交通需求的快速增长，城市轨道交通作为一种快速、高效的交通方式，在城市交通体系中发挥着越来越重要的作用。
为了确保城市轨道交通系统的可持续发展和服务质量的提高，需要对其可达性和服务水平进行评估，以便为决策者提供科学依据和指导。
本文将重点研究城市轨道交通的可达性与服务水平评估的方法与指标。
二、城市轨道交通的可达性评估1. 可达性评估的概念与意义可达性评估指的是评估城市轨道交通系统对不同地区和人群的到达能力和便利程度。
通过衡量不同地区与轨道交通站点的距离、交通时间和出行成本等因素，可以评估城市轨道交通系统的可达性。
2. 可达性评估的方法a) 距离基准法：通过计算不同地区到轨道交通站点的距离，对不同地区的可达性进行比较。
b) 时间基准法：通过考虑交通时间，包括步行时间、候车时间和乘车时间等，评估不同地区的可达性。
c) 成本基准法：通过考虑出行成本，包括乘车费用和时间成本等，评估不同地区的可达性。
三、城市轨道交通的服务水平评估1. 服务水平评估的概念与意义服务水平评估是评估城市轨道交通系统为用户提供的服务质量和水平。
通过评估不同方面的服务指标，可以了解轨道交通系统的运营状况和用户满意度，为提高服务质量提供依据。
2. 服务水平评估的指标a) 出行时间可靠性：衡量轨道交通系统中列车运行时刻表的准确性和稳定性。
b) 车辆拥挤度：评估轨道交通列车的拥挤程度，以保证乘客的舒适度和安全性。
c) 候车时间：衡量轨道交通站点的候车时间，以确保乘客的等待时间不过长。
d) 车站设施：评估轨道交通车站的设施和服务水平，包括无障碍设施、出入口通道等。
四、城市轨道交通可达性与服务水平评估的应用案例以某城市轨道交通系统为例，结合可达性和服务水平评估的方法与指标，对其进行综合评估。
a) 通过距离基准法，评估不同地区到轨道交通站点的距离，分析不同地区的可达性水平。
b) 通过时间基准法，考虑不同地区的交通时间，评估不同地区的可达性。
城市公共设施规划中的可达性分析
城市公共设施规划中的可达性分析一、引言城市公共设施是城市发展的重要组成部分，对于提高居民的生活质量和城市竞争力具有重要意义。
而公共设施的规划中，可达性是一个关键因素。
本文将从可达性的概念、影响因素以及分析方法等方面进行探讨，以期为城市公共设施规划提供一定的参考。
二、可达性的概念可达性是指居民在一定时间和成本范围内到达公共设施的便利程度。
它包括时间可达性、成本可达性和空间可达性三个维度。
时间可达性是指到达公共设施所需的时间，成本可达性是指到达公共设施所需的经济成本，而空间可达性则是指公共设施与居民之间的距离。
三、影响可达性的因素1. 城市规划布局城市规划布局对可达性有着重要影响。
如果公共设施的规划布局合理，能够满足不同区域的需求，就能够提高可达性。
相反，如果规划布局不合理，导致公共设施集中在某些区域，就会降低可达性。
2. 交通网络交通网络是城市公共设施可达性的重要基础。
良好的交通网络可以缩短居民到达公共设施的时间和成本，提高可达性。
而交通网络的密度、连接性以及交通方式的多样性都会对可达性产生影响。
3. 居民收入水平居民收入水平也是影响可达性的重要因素。
较低的收入水平意味着居民可能无法承担高额的交通成本，从而降低了可达性。
因此，在公共设施规划中，应考虑到不同居民群体的收入水平，提供多样化的交通选择。
4. 土地利用土地利用对可达性同样有着重要影响。
如果公共设施规划与土地利用相匹配，能够将公共设施布局在居民密集的区域，就能够提高可达性。
而如果公共设施与土地利用不匹配，就会导致可达性的降低。
四、可达性分析方法1. 网络分析网络分析是一种常用的可达性分析方法。
通过构建交通网络模型，计算不同区域到达公共设施的时间和成本，从而评估可达性。
这种方法可以帮助规划者了解不同区域的可达性差异，并优化公共设施的布局。
2. 空间分析空间分析是另一种常用的可达性分析方法。
通过地理信息系统（GIS）等工具，将公共设施的位置与居民分布进行空间叠加分析，计算出不同区域与公共设施之间的距离，从而评估可达性。
城市公共交通的可达性分析
城市公共交通的可达性分析第一章概述城市公共交通的可达性是指公共交通系统对城市内各个区域的连接性和便利性。
它直接反映了城市交通运行的效率和城市治理水平。
对于个人出行、经济发展以及社会和谐稳定都具有重要意义。
本文将从城市公共交通的可达性的概念和计算方法入手，深入分析城市公共交通可达性评价的相关因素，并探讨如何提高城市公共交通的可达性。
第二章城市公共交通可达性计算方法2.1 字段定义可达性评价中常用的字段包括OD阻力、OD产出、地理信息、基础设施等。
OD阻力指的是OD之间的距离、时间和费用等交通阻力指标；OD产出则是各OD之间的出行量指标，可以通过大样本调查、运输模型等方法求取；地理信息包括城市道路网、区域划分等；基础设施则指的是公共交通设施和出行设施，如公交站点、轨道交通站点、共享单车站点等。
2.2 可达性计算方法常用的城市公共交通可达性计算方法包括步行可达性、公共交通可达性、多式联运可达性等。
步行可达性是指城市内各个区域之间的步行时间和步行距离，一般采用地理信息系统(GIS)和OD产量信息来计算。
公共交通可达性是指城市内各个区域通过公共交通工具所需时间和费用，一般采用基于GIS和多智能体仿真模型。
多式联运可达性是指不同交通方式在空间上的衔接情况，一般采用城市交通仿真软件来模拟。
第三章城市公共交通可达性评价因素3.1 影响公共交通可达性的因素城市公共交通可达性受到诸多因素的影响，包括城市规划、交通设施建设、城市管理等。
城市规划中的交通配套和交通专项规划会对公共交通的可达性产生影响。
例如，规划中的交通枢纽的合理布局和公共交通线路的完善，可以提高公共交通的可达性。
交通设施建设方面，包括公共交通设施的完善和维护，以及其他的出行设施，这些都是影响公共交通可达性的重要因素。
城市管理方面则包括城市管理的效率、道路管理的规范和交通安全等方面。
只有城市管理做到位，才能保证交通系统的顺畅和出行的便捷。
3.2 公共交通可达性评价指标公共交通可达性评价指标是用来衡量城市公共交通可达性的重要标准，主要包括以下几个方面：1) 接近性指标，包括轨道交通线路覆盖、公交车站覆盖率等，反映公共交通设施的覆盖范围。
城市规划中的公共交通与可达性改善
城市规划中的公共交通与可达性改善城市规划中的公共交通与可达性改善一直是一个备受关注的话题。
在现代城市化进程中，公共交通的发展与可达性的改善对于城市的可持续发展具有重要意义。
本文将探讨城市规划中公共交通与可达性改善的关系，并提出一些应对策略。
一、公共交通在城市规划中的重要性公共交通是城市规划中一个至关重要的组成部分。
首先，公共交通是解决交通拥堵问题的有效手段。
城市人口的增加导致车辆数量激增，如果所有人都选择私家车出行，必然造成交通拥堵。
而公共交通可以多人共享一辆车，减少城市交通拥堵，提高道路利用率。
其次，公共交通可以降低城市空气污染。
私家车排放的尾气是城市空气污染的重要原因之一，而公共交通作为一种集中运输方式，可以减少车辆排放，改善城市空气质量。
同时，公共交通还能减少城市噪音污染，提高居民居住环境的质量。
因此，在城市规划中，应注重公共交通的发展。
二、提高公共交通可达性的重要性公共交通可达性指的是城市不同区域的居民能够方便、快捷地利用公共交通出行的程度。
提高公共交通可达性对于城市居民的生活质量、经济发展和环境保护都有着重要作用。
首先，提高公共交通可达性可以解决城市居民出行不便的问题。
不同地区的居民如果没有快速便捷的公共交通工具，会造成区域不平衡发展，加大居民的出行压力。
其次，提高公共交通可达性可以促进经济发展。
便捷的公共交通系统可以加强各个区域的联系，提高城市的整体竞争力。
最后，提高公共交通可达性可以减少私家车使用，降低能源消耗和排放，从而减轻环境压力。
三、提升公共交通可达性的策略提升公共交通可达性需要综合考虑城市规划、交通规划和土地利用等因素。
以下是几个提升公共交通可达性的策略：1.规划合理的站点布局：在城市规划中合理规划地铁、公交等公共交通线路，确保站点布局均匀，方便市民出行。
不仅要考虑人口密度和交通需求，还要考虑未来城市发展和扩张的需求。
2.提高交通设施的连通性：合理规划和建设交通设施，确保各个交通线路之间的衔接。
城市交通规划方案中的可达性与便捷性分析
城市交通规划方案中的可达性与便捷性分析随着城市化进程的加快，城市交通问题日益凸显。
为了解决交通拥堵、提高交通效率，城市交通规划方案中的可达性与便捷性成为了重要的考量因素。
本文将从城市交通规划的可达性和便捷性两个方面进行分析，探讨如何优化城市交通规划方案。
一、可达性的分析可达性是指人们在单位时间内到达目的地的便利程度。
在城市交通规划中，提高可达性是为了方便市民出行，减少时间和成本的浪费。
要提高可达性，需要从以下几个方面进行分析。
1.1 交通网络的密度交通网络的密度是衡量城市交通可达性的重要指标之一。
一个完善的交通网络能够连接城市的各个角落，方便市民出行。
在规划交通网络时，应该考虑到主干道和支线道路的布局，合理规划交通枢纽，确保交通网络的连贯性和畅通性。
1.2 公共交通的覆盖范围公共交通是城市交通规划中不可或缺的一部分。
公共交通的发展可以提高城市的可达性，减少私家车的使用，缓解交通压力。
在规划公共交通时，应该考虑到线路的覆盖范围，确保公交车站的分布均匀，方便市民出行。
1.3 步行和骑行的便利程度步行和骑行是城市交通规划中的重要组成部分。
提供良好的步行和骑行环境可以改善城市的可达性，减少短途出行的车辆拥堵。
在规划交通时，应该考虑到步行和骑行道路的设置，提供便捷的步行和骑行通道，鼓励市民选择环保出行方式。
二、便捷性的分析便捷性是指人们在出行过程中的舒适程度和便利程度。
在城市交通规划中，提高便捷性是为了提供更好的出行体验，减少出行时间和成本。
要提高便捷性，需要从以下几个方面进行分析。
2.1 交通设施的完善程度交通设施的完善程度是影响城市交通便捷性的重要因素。
完善的交通设施包括道路、桥梁、隧道、交通信号等，可以提高交通效率，减少交通事故的发生。
在规划交通设施时，应该考虑到道路的宽度、信号灯的设置等，提供更好的出行环境。
2.2 交通信息的透明度交通信息的透明度是提高城市交通便捷性的关键。
提供准确的交通信息可以帮助市民选择最佳的出行路线，避开拥堵区域，减少出行时间。
可达性分析
可达性分析随着城市化和智慧交通建设的不断推进，可达性分析成为了城市规划和交通规划的重要工具之一。
这种分析方法以“到达目的地的易程度”作为评价指标，通过对城市交通网络、流量、出行需求等方面数据的收集和处理，来评估人们到达目的地的难易程度。
本文将从可达性分析的相关概念入手，逐步阐述其思路、应用场景、技术方法以及发展趋势等方面内容。
一、概述1.1 可达性的定义“可达性”（Accessibility）是描述个体或群体到达某一地点的容易程度，通常描述为在规定时间、成本、负担条件下到达目的地的人数比率。
该概念强调的是到达目的地所需要付出的代价和困难程度，不同于传统的距离和时间模型，更符合实际出行情景。
1.2 可达性分析的内涵可达性分析指的是在城市规划和交通规划领域中，对城市或区域内的各种交通方式所连接的目的地进行综合评价，从而得出一些有关空间组织、交通流动和出行需求方面的有益信息。
具体而言，可达性分析可以回答以下问题：（1）人口在哪里，他们能抵达哪些地点？（2）不同类型的交通工具能走到哪些地方？（3）某一目的地周围有哪些设施能够满足居民需求？（4）新建或改造特定交通设施后，对目的地的到达率将有何变化？（5）应该如何规划和设计路网、城市中心区等地形容貌，以优化可达性？总之，可达性分析是地理空间数据分析技术和城市交通系统优化技术的一种协同运用方式，其目标是建立一个准确、全面、可靠的交通出行模型，为城市规划和交通规划提供科学依据。
二、思路与方法2.1 可达性分析的基本思路可达性分析的基本思路是通过对道路网络结构进行模拟计算，评估出每个位置的交通指数，然后根据实际出行条件，排除掉不能到达的地方，最终得出人们到达目的地的机会时间。
主要包括三个步骤：（1）构建交通网络模型：通过GIS技术、遥感技术等手段采集和处理城市交通相关数据（如道路信息、出租车GPS轨迹、公交线路等），将其结合起来，建立一张完整的交通网络图。
（2）计算网络距离：将连通性较差的路径进行筛选，选取最优路径（如最短路径、最快路径等），计算不同出行方式下到达目的地所需时间。
城市居民出行规划中的可达性研究
城市居民出行规划中的可达性研究随着城市化的不断推进，城市居民的出行需求也日益增加。
如何规划城市交通，提高居民的出行可达性成为一个重要的研究课题。
本文将从城市交通规划、出行需求分析以及可达性评价等方面，探讨城市居民出行规划中的可达性研究。
一、城市交通规划城市交通规划是指根据城市的发展需求和居民的出行需求，制定合理的交通网络布局和交通设施建设方案。
一个好的交通规划可以提高城市的交通效率，缓解交通拥堵，提高居民的出行便利性。
在城市交通规划中，需要考虑的因素很多，如城市的地理特点、人口分布、产业结构等。
首先，要根据城市的地理特点确定交通网络的布局，合理规划道路、公交线路、地铁线路等。
其次，要根据人口分布和产业结构分析出行需求的特点，确定交通设施的建设方向和重点。
最后，要考虑城市的发展规划，确保交通规划与城市的总体发展方向相一致。
二、出行需求分析出行需求分析是指对城市居民的出行行为进行调查和分析，了解居民的出行特点和需求，为交通规划提供依据。
出行需求分析可以从多个角度进行，如出行目的、出行时间、出行方式等。
首先，出行目的是指居民出行的目的和目的地。
通过调查分析居民的出行目的，可以了解不同区域的出行需求差异，为交通规划提供参考。
其次，出行时间是指居民出行的时间分布。
通过分析居民的出行时间特点，可以合理安排交通设施的运营时间，提高出行效率。
最后，出行方式是指居民选择的出行方式，如步行、自行车、公共交通等。
通过了解居民的出行方式，可以合理规划交通设施，提供多样化的出行选择。
三、可达性评价可达性评价是指对城市交通网络的可达性进行评估，了解居民在不同区域的出行便利程度。
可达性评价可以从多个角度进行，如时间可达性、空间可达性等。
首先，时间可达性是指居民在不同区域的出行时间。
通过评估不同区域的交通状况和交通设施的分布，可以了解居民在不同区域的出行时间差异，为交通规划提供依据。
其次，空间可达性是指居民在不同区域的出行距离。
城市公共交通业的可达性评估与改善措施
城市公共交通业的可达性评估与改善措施随着城市化进程的推进，城市的交通问题越来越成为人们关注的焦点。
城市公共交通作为疏解交通拥堵、减少汽车使用、提高交通效率的重要手段，对于城市发展至关重要。
为了提高城市公共交通的可达性，并有效地改善城市交通问题，我们需要进行可达性评估，并采取相应的改善措施。
一、可达性评估可达性评估是对城市公共交通系统的有效性和便捷性进行评估，以确定交通网络的质量和服务水平。
以下是几种常见的可达性评估方法：1. 出行时间评估：通过分析从一个地点到另一个地点所需要的时间，评估公共交通系统的快捷性。
这个评估方法可以帮助我们发现交通瓶颈和拥堵点，从而合理规划交通路线。
2. 交通网络评估：通过对交通网络的覆盖程度进行评估，确定城市不同区域的交通便利程度。
这包括公交线路覆盖率、地铁网络的完善程度等，从而可以找到交通薄弱环节并进行优化。
3. 设施可达性评估：通过评估城市公共交通站点与周边设施（如商业区、医院、学校等）之间的距离和便捷程度，评估城市公共交通系统的便利性。
这个评估方法可以帮助我们确定在哪些区域增设交通站点，以提高周边居民的出行便利性。
二、改善措施根据可达性评估的结果，我们可以采取一系列措施来改善城市公共交通的可达性。
1. 扩大交通网络：增加公交线路，完善地铁网络，拓展交通服务范围，提高交通覆盖率和到达率。
可以考虑引入新的交通运输方式，如有轨电车、电动公交等，以满足不同人群的出行需求。
2. 优化交通规划：根据可达性评估结果，调整交通路线布局，合理规划交通枢纽，缓解交通瓶颈。
同时，优化交通信号灯、交通标志等交通设施，提高交通效率。
3. 提高服务水平：加强公交站点建设，提供舒适的候车环境和便利的服务设施。
加大对公交司机和地铁工作人员的培训力度，提高他们的服务意识和素质，提供更高质量的服务。
4. 提供多样化的交通支付方式：推广和普及电子支付方式，如二维码支付、移动支付等，方便乘客出行支付。
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交通行为与地方服务及设施的可达性一 引言就减少交通尾气排放和能源消耗的土地利用规划措施的重要性所展开的争论(见纽曼与肯沃西，1989年；戈登等人，1991年；纽曼和肯沃西，1992年)，显示出市内交通行为及其决定因素的特征的大量不确定性，也突显出对这个问题进行的经验研究的相对缺乏。
本章将评估可达性对城内交通行为的重要性，并关注地方设施和服务的可达性。
在已签发《规划政策指导13：交通》(环境与交通部，1994年)中已经赋予这个问题以重要地位，该文件将住宅和服务供给整合在一起，作为降低交通需要和鼓励环境适宜性的交通方式发展的途径之一。
可达性之所以重要还在于，它可能对到达各项设施的随意性交通行为(非工作的)有重要影响。
在对有关这一主题的现有文献进行回顾后，本章将报告基于埃文新城开发的一些经验研究成果。
二 可达性对城内交通的重要性（一）调查陈述作为对降低燃料消耗和温室气体排放的评估的一部分，有关地方设施和服务的讨论突出了交通行为在两个方面的重要性。
首先是交通方式。
人们通常鼓励徒步或骑自行车，而不是驾驶小汽车，因为前者比后者更能有效利用能源(Banister，1992年；Banister等人，1994年)。
其次交通距离，当然特别是小汽车的交通距离，尽管大部分的行程都消耗不了太多的燃料(Banister，1994年)，但在短途交通中，即使汽车引擎没有非常有效地工作，交通距离的缩短也还是有助于节约能源。
关于可达性在影响交通行为的这些方面中的重要作用，文献资料有哪些评述呢?有关可达性对城内随意性的交通的影响，似乎有两种不同的观点，它们实际上反映了对紧缩城市的讨论。
首先，一些评论者将思考的重点放在可达性的重要性问题上。
例如，在对一系列研究的回顾中，汉森(Hanson)和施瓦布(Schwab，1987年)谈到了“个人住所与潜在的可达场所的分布状况的关系”的重要意义，认为这是交通规划的“一般智慧”。
评论者们指出，对于大多数人来说，服务、学校和购物场所的可达性在平稳下降(Elkin等，1991年)。
来自国家交通调查(交通部，1993年)的统计数据显示，这与驾驶小汽车的交通的数量及距离的增长是相联系的。
其他研究在强调步行购物的重要性的同时又指出，对于居住在新建的外围住宅区的居民来说，商店的可达性相对较低(Guy ＆ Wrigley，1987年)。
就可达性在非工作意图的交通行为中的重要性而言，也许最强有力的证据来自希尔曼等人的研究(Hillman等，1976年)。
他们对当地的很多设施和服务进行了分类，并研究了在英国东南部远离大都市地区的许多调查区中有小孩的年轻妇女的交通行为。
他们发现，虽然选择使用小汽车会降低步行的可能性，但设施的地方供给(以步行十分钟计算)与步行的可能性之间存在显著的相关。
地方供给也会使提高设施的使用频率。
这就意味着(尽管该研究没有进行直接的计算)，由于设施就在本地范围之内，年轻妇女将会选择步行。
这也表明在随意性交通(如非工作交通)的总的区域范围内，这些妇女或多或少还有选择自由。
一些设施(如邮局和药店)，无论它们设在哪儿都总有人光顾；而另外一些设施(如运动场、公园和自动洗衣店)，只有在本地提供的情况下才会被更加频繁地使用。
所以，可达性对交通模式、交通距离以及不同设施的使用频率有不同的影响。
另一些评论者对可达性的重要性持怀疑态度。
例如，布雷赫尼(1992年)就对满足所有家庭的日常需要的“设施”这一概念提出质疑。
他认为这一概念忽视了日益增长的专门物品和服务的重要性，尤其是休闲设施，地方是不可能提供这些设施的。
此外，他也指出了家庭和家庭结构的日益多样化，以及“消费”在人民生活中的重要性的增加。
交通行为中的“选择自由”这一概念引出了有关地方设施和服务的可达性的重要意义的问题。
阿德勒和本一埃科娃(Ben-Akiva，1979年)强调说，家庭积累了对物品和服务的需求，而这些需求将通过远离住所的活动和服务的交通得到满足。
某些交通可以推迟，还结合其他的活动进行。
然而，有些交通则是必须的，非但不能推迟，而且也不太可能是单一目的的交通。
有人认为，在一次交通中结合多种目的，可能对那些居住在设施不便地区的家庭来说更重要，因为这能使他们减少总的交通时间，并因此而减少不利因素的影响。
因此，地方设施的提供只是对个人家庭以及那些负责家庭的各种交通活动并安排交通行程的人具有重要意义。
就地方可达性的重要意义所进行的经验研究似乎也隐含着更加矛盾的结论。
汉森和施瓦布(1987年)使用来自瑞典的数据得出的结论是：在个人的交通特征和可达性之间虽然存在某些关联，但并不像文献当中预期的那样强，而个人和家庭的特征更重要。
交通行为和个人在家庭中的角色分工之间存在着极其显著的相关。
这种角色分工取决于性别和职业地位这两个相互关联的重要因素(Hanson & Hanson，1981年；Pas，1984年)。
是否拥有小汽车也是解释各种不同的交通行为的因素。
抛开这些普遍的结论不说，汉森和施瓦布(1987年)发现，有很多机会接近自己家的人，徒步交通或骑自行车的比例较高。
而且，与希尔曼等人(1976年)的研究结果相反，汉森和施瓦布发现这并不妨碍非职业妇女使用小汽车。
哈德(1992年)在加利福尼亚的一项研究也表明，在地方可达性高的地区徒步交通较多，但是在减少交通方面，这些研究结果都是模棱两可的。
为英国政府所做的有关可达性对鼓励步行和骑自行车的影响的研究(Tarry，1992年；ECOTEC，1992年)也没有得出确定的结论。
它关注“中心”而非“设施”(而且集中于购物中心)，它罗列了研究地区之间在使用不同的交通方式上存在的许多差异，却发现：“令人惊奇的是，距离似乎不是解释这些差异的主要因素。
由于所牵涉到的因素的数量以及它们的相互关联，所以，难以清楚地分辨它们对交通方式的选择的影响。
”(ECOTEC，1992年)。
来自汉森和施瓦布(Sehwab)(1987年)的有关可达性对交通距离的影响的证据表明，可达性和随意(非工作)交通的总体数量之间是弱相关的关系，但和购物及与个人商务相关的交通距离之间存在显著的正相关。
这一结论适用于所有人群，他们进一步揭示出：以自家为出发点的可达性程度越高就意味着此类交通的距离越短。
（二）结论从对这些文献的回顾当中，我们可以得出三个结论。
第一，进一步的研究需要认识到设施的使用带有随意性。
如果某一特定设施(如邮局)，不论它位于住户的什么位置都总是能得到家庭中某些人的光顾，那么，这类设施正是倡导提供地方设施的人应该特别关注的。
必需的交通在将来还有距离缩短的可能，因而，可以鼓励人们步行。
而且，如果这些交通很频繁，那么它对总交通量的潜在影响可能是值得考虑的。
第二，在对这样的地区进行研究时，必须承认的一点是，为了满足家庭的各种需要，人们不一定会把本地设施纳入交通名单之列，即使纳入了，它可能也只是一次结合了多种目的的长途交通的一部分，因而也许是会驾驶小汽车的。
第三，必须承认个人在家里所承担的不同角色的重要性，而且在任何研究中都必须对这些因素加以控制。
下面部分描述了作者所做经验研究的方法及结果。
三 研究方法本章的数据来自于一项在阿文进行对新建的大规模住宅开发项目的设施规划及实施情况的研究。
选择了5个地方设施提供水平不同的开发项目进行详尽的研究(见图1)。
这些项目包括城市地区的大规模扩建(布雷德利斯托北部、布雷德利斯托南部以及维尔)、布里斯托尔和金斯伍德的城市边缘区(隆威尔格林)的填充式开发项目以及距巴斯几英里处的许多村庄的扩张。
选择这些基本上同期开发的新开发场址的好处在于，居住在那里的人具有相似的社会经济和人口统计学特征(年轻的业主-房客)，当然，尽管如此，个人与家庭之间还是存在差异。
图1：5个个案研究开发的位置（一）地方设施研究的第一阶段是对每个开发项目的配套设施进行调查。
该调查涉及到19类设施，使用的是希尔曼等人，(1973年；1976年)以及希尔曼和惠利(1983年)编订的表格。
调查表明，在不同开发地区，同类设施的可获得性水平不同，因此，对于居民来说，同类设施的可达性水平也就不同。
某些设施的地方可获得性会对交通方式和交通距离产生最大的潜在影响，为了把焦点集中在这些设施上，我们从中选择了较小的7类设施进行详细调查。
之所以选择这些设施是因为，从现有的文献来看，这些设施的使用随意性更小，而且它们可能会被频繁使用。
这7类设施是：开阔空间、食品商店、报刊经销机构、邮局、小学、酒吧、超级市场和初中。
事实上，从下面将要描述的交通行为调查来看，对使用模式的一些初步分析表明，它们是被频繁使用的。
（二）交通行为有关居民的交通行为、个人以及家庭特征的数据是通过邮寄调查问卷的方式收集的。
邮寄地址是从每个开发小区的选民名册中选出的。
个人问卷主要是了解，在搬迁到此处后，居民最后一次到达表中所列的任一设施时所使用的交通情况。
这样便可以通过不同的家庭成员收集到甚至很少发生的交通行程的具体情况。
问卷详细询问了受访设施、访问时间、交通起始位置(家里或工作地)、交通方式、选择交通方式的原因、交通所花费的时间以及可替代性交通方式的可获得程度。
向每个地址发送两份个人问卷，对于那些由两个以上成员构成的家庭，我们附信要求生日与收信最接近的那两个人完成问卷。
5岁及5岁以上的儿童也包括在被调查者之列，并且要求成人代替每个儿童完成问卷。
家庭问卷也附在信封内，它询问了有关家庭构成、私家车拥有情况以及社会经济地位方面的问题。
问卷回收率是地址数的25％。
在回答中对表现出年老居民的忽视，代表儿童回答的尤其少，这表明将儿童交通行为包括在内的问卷要求没有引起注意。
答卷从每个家庭收回后，将受访设施的位置在地图上标出来，并注上家庭地址和受访设施的位置作为一个坐标参照点，以便计算交通的距离。
为便于研究，将一次交通定义为从住址出发并造访了一次问卷中所列的设施的交通。
除单一目的的交通外，还包括到达设施后又返回家的交通，当然还有更复杂的交通，如在一个或多个设施处停留的交通，或在上班途中造访某个设施的交通。
但是，此处所描述的结果不包括起始点在工作场所的交通所造访的设施，因为本研究的兴趣在于家庭周边的设施提供的影响与作用。
四 研究结果（一）交通方式有趣的是，在分析中所涉及到变量要么是二元的要么就是可以按照二元的方式进行处理的。
逻辑回归用于分析存在一个二元因变量时的情形——在本例中，步行的对立面就是其他任何方式的交通。
它计算出一个从最优的“观察”到“预期”模式都与因变量相匹配的等式，并测量每个独立变量在解释因变量中的统计显著性。
本研究的零假设是，所用的交通方式(指到达某个特定设施的方式)和地方供给、私家车的拥有情况、家庭中的儿童、交通者的年龄、性别以及职业地位中的任何一个变量都不相关。