铁路道岔尖轨轨高的测量基准研究
道岔尖轨尖端轨距
道岔尖轨尖端轨距一、道岔尖轨的作用和重要性道岔尖轨是铁路道岔系统的重要组成部分，它直接影响着铁路运行的安全和顺畅。
道岔尖轨的作用是在列车行驶过程中，引导车轮顺利通过道岔转换，确保列车按照预定轨道行驶。
因此，道岔尖轨的安全稳定运行显得尤为重要。
二、道岔尖轨尖端轨距的含义和计算方法道岔尖轨尖端轨距指的是道岔尖轨尖端两侧轨道的距离。
这是一个关键的参数，直接关系到道岔的运行稳定性和安全性。
计算公式为：道岔尖轨尖端轨距= 轨距+ 尖轨宽度+ 安全余量。
其中，轨距是我国标准轨距，一般为1435mm；尖轨宽度是指道岔尖轨与轨道之间的宽度，一般为25mm；安全余量是指为确保列车行驶安全，规定的道岔尖轨尖端轨距与标准轨距之间的差值，一般为5mm。
三、道岔尖轨尖端轨距的标准值和影响因素道岔尖轨尖端轨距的标准值应为1460mm。
然而，在实际运行过程中，道岔尖轨尖端轨距可能会受到多种因素的影响，如列车通过次数、轨道磨损程度、道岔使用年限等。
这些因素可能导致道岔尖端轨距发生变化，从而影响铁路运行的安全性。
四、如何检测和调整道岔尖轨尖端轨距1.检测：定期使用检测设备对道岔尖轨尖端轨距进行测量，了解轨距变化情况。
如发现道岔尖端轨距超过标准值或存在安全隐患，应及时进行调整。
2.调整：首先，清理道岔尖轨周围的杂物，确保调整过程中不会受到影响。
然后，根据实际情况采用合适的方法进行调整。
调整方法包括：轨距扩大法、轨距缩小法、更换道岔部件等。
调整过程中需确保道岔尖轨的稳定性和安全性。
五、道岔尖轨尖端轨距对铁路运行安全的影响道岔尖轨尖端轨距过大或过小，都会影响铁路运行的安全性。
当轨距过大时，列车通过道岔时可能出现跳跃现象，增大磨损程度；当轨距过小时，容易导致列车脱轨事故的发生。
因此，确保道岔尖轨尖端轨距在标准范围内，对保障铁路运行安全具有重要意义。
总之，道岔尖轨尖端轨距是铁路运行安全的关键因素。
道岔检查项目及标准
道岔检查项目及标准本页仅作为文档封面，使用时可以删除This document is for reference only-rar21year.March一、道岔几何尺寸检查标准1.正线道岔检查标准执行200～250km/h、250（不含）～350km/h标准。
高速铁路正线道岔静态几何尺寸容许偏差管理值②导曲线下股高于上股的限值：18号及以上道岔作业验收为0mm，经常保养为2 mm，临时补修为3 mm；12号道岔作业验收为2mm，经常保养为3 mm，临时补修为5 mm。
2.到发线、站线道岔检查执行120 km/h及以下正线标准注：①支距偏差为现场支距与计算支距之差；②三角坑偏差不含曲线超高顺坡造成的扭曲量，检查三角坑时基长为6.25 m，但在延长18 m的距离内无超过表列的三角坑；③尖轨尖处轨距的作业验收的容许偏差管理值为±1mm。
注：250km/h道岔咽喉尺寸为119.1mm，350km/h道岔咽喉尺寸为125.4mm二、道岔结构检查项目及标准1.钢轨状态：基本轨、尖轨、岔心、翼轨、护轮轨等有无伤损或异常磨耗，钢轨顶面及作用面轮轨接触面光带是否异常等。
2.尖轨、基本轨之间的顶铁离缝、直尖轨第一牵引点前与曲基本轨密贴、直尖轨其他竖切部分与曲基本轨密贴、曲尖轨第一牵引点前与直基本轨密贴、曲尖轨其他竖切部分与直基本轨密贴、尖轨非工作边与基本轨工作边的最小距离、心轨尖端至第一个牵引点处与翼轨密贴、心轨其他竖切部分与翼轨密贴、尖轨、心轨轨底与台板离缝、叉跟尖轨尖端（100mm）与心轨密贴、叉跟尖轨其他竖切部分与心轨密贴、心轨轨腰与顶铁离缝。
3.各种联结螺栓、顶铁和间隔铁损坏、变形或作用状况。
4.滑床板损坏、变形、异常磨耗等情况。
5.弹性垫板、轨下及铁垫板下橡胶垫板、弹性夹、辊轮、防跳限位装置等损坏状况。
6.其他各种零件损坏、变形或作用状况。
7.限位器作用状况。
8.道岔各类标志、标识状况（齐全、准确、清晰、有效）。
铁路道岔尖轨轨高的测量基准研究
Ｓ ｈ ａ ｎ ｈ ａ ｉ ｇ ｕ ａ ｎ Ｂ ｒ ｉ ｄ ｇ ｅ Ｇ ｒ ｏ ｕ ｐ Ｃ ｏ ． ，Ｌ ｔ ｄ ， Ｑ ｉ ｎ ｈ ｕ ａ ｎ ｇ ｄ ａ ｏ ０ ６ ６ ２ ０ ５ ，Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ ）
Ａ ｂｓ ｔ ｒ ａｃ ｔ ：Ｔｈ ｅ ｈ ｅ ｉ ｇ ｈ ｔ ｏ ｆ ｔ ｈ ｅ ｓ ｗｉ ｔ ｃ ｈ ｒ ａ ｉ ｌ ｉ ｓ ａ ｎ ｉ ｍｐ ｏ ｒ ｔ ａ ｎ ｔ ｐａ ｒ ａ ｍｅ ｔ ｅ ｒ ｗｈ ｉ ｃ ｈ ｗｉ ｌ ｌ ｐ ｒ ｏ ｄ ｕ ｃ ｅ ｉ ｎ ｌｕ ｆ ｅ ｎ ｃ ｅ ｓ ｏ ｎ ｔ ｈ ｅ ｔ ｒ ａ ｃ ｋ ｓ ｔ ｒ ｕ ｃ ｔ ｕｒ ｅ ｖ ｉ ｂ ｒ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ａ ｎ ｄ ｄ ｅ ｆ ｏ ｒ ｍａ ｔ ｉ ｏ ｎ，ｏ ｎ ｔ ｒ ａ ｉ ｎ ’ Ｓ ｏ ｐ ｅ ｒ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ｓ ａ ｆ ｅ ｔ ｙ ａ ｎ ｄ ｓ ｔ ａ ｂ ｉ ｌ ｉ ｔ ｙ，ａ ｎ ｄ ｏ ｎ ｔ ｈ ｅ ｗｏ ｒ ｋ ｌ ｏ ａ ｄ ｏ ｆ ｔ ｒ ａ ｃ ｋ ｍａ ｉ ｎ ｔ ｅ ｎ ａ ｎ ｃ ｅ． Ｔ ｈ ｕｓ ，ｔ ｈ ｅ ｍｅ ａ ｓ ｕ ｒ ｉ ｎ ｇ ｂ ａ ｓ ｉ ｓ ｉ ｓ ｔ ｈ ｅ ｋ ｅ ｙ ｔ ｏ ｍｅ ａ ｓ ｕ ｒ ｅ ｔ ｈ ｅ ｃ ｏ ｒ ｒ ｅ ｃ ｔ ｈ ｅ ｉ ｇ ｈ ｔ ｏ ｆ ｔ ｈ ｅ ｓ ｗｉ ｔ ｃ ｈ ｒ ａ ｉ ｌ ． Ａｉ ｍｉ ｎ ｇ ａ ｔ ｔ ｈ ｅ １ ｓ ｔ ｍｅ ａ ｓ ｕ ｒ ｉ ｎ ｇ ｂ ａ ｓ ｉ ｓ ａ ｎｄ ｔ ｈ ｅ ２ ｎｄ ｍｅ ａ ｓ ｕｒ ｉ ｎ ｇ ｂ ａ ｓ ｉ ｓ ｗｈ ｉ ｃ ｈ ａ ｒ ｅ ａ ｌ ｌ ｕ ｓ ｅ ｄ ｆ ｏ ｒ ｈ ｅ ｉ ｇ ｈ ｔ ｍｅ ａ ｓ ｕ ｒ ｅ ｍｅ ｎ ｔ
道岔铺设精度质量控制要点及检测方法
≤0.5
使用塞尺中合适厚度的尺片逐一反复滑塞，确认厚度，确认缝隙
C
42
心轨实际尖端至直股翼轨趾端的距离
+4
0
使用量具测量距离
B
43
可动心轨尖端前1m轨距
±1
使用轨距尺测量该点最小值
C
44
可动心轨可弯中心后500mm轨距
±1
使用轨距尺测量该点最小值
C
45
护轨轮缘槽宽度
±1,-0.5
C
55
螺栓丝扣均应涂专用长效防腐脂，螺栓扭矩达到设计要求
专用测力扭矩扳手
C
56
零部件无缺少、无松动
按设计图纸清点检查
C
57
标记正确齐全
按标准清点检查
C
58
闭合状态下，尖轨轨底和辊轮的间隙
≤2
使用厚度合适的塞尺，45度位置斜插进去检查
B
59
打开状态下，尖轨轨底和滑床台板的缝隙
2≤△≤3
组合使用塞尺检查缝隙高度
C
4
道岔始端轨距
±1
轨距尺水平放置于测量点位置处，使轨距尺垂直于直股工作边，测量两钢轨之间最小距离
B
5
尖轨尖端轨距
±1
A
6
直线尖轨轨头切削起点处轨距
±1
A
7
直尖轨第一牵引点前与曲基本轨密贴
缝隙≤0.2
分别使用塞尺中合适厚度的尺片
A
8
直尖轨其余部分与基本轨密贴
缝隙≤0.8
B
9
直尖轨工作边直线度
0.2mm/1m，1.5mm/10m(密贴段0.2，全长1.5)
B
49
辙叉趾端轨距
9号道岔尖轨尖端轨距
9号道岔尖轨尖端轨距
（实用版）
目录
1.9 号道岔尖轨的定义和作用
2.9 号道岔尖轨尖端轨距的定义和测量方法
3.9 号道岔尖轨尖端轨距的标准和重要性
4.9 号道岔尖轨尖端轨距的调整和维护方法
5.结论：9 号道岔尖轨尖端轨距在铁路运输中的关键作用
正文
一、9 号道岔尖轨的定义和作用
9 号道岔尖轨，是铁路交叉口中一种特殊的铁轨，它的作用是在列车行驶过程中，将列车从一条轨道引导至另一条轨道，以实现列车在不同轨道间的切换。
9 号道岔尖轨的设计和制造要求非常高，因为它直接关系到铁路运输的安全和顺畅。
二、9 号道岔尖轨尖端轨距的定义和测量方法
9 号道岔尖轨尖端轨距，是指 9 号道岔尖轨的尖端部分，在铁路轨道上的距离。
这个距离的测量方法，一般采用铁路测量工具，如轨距尺等，进行精确测量。
三、9 号道岔尖轨尖端轨距的标准和重要性
我国铁路对 9 号道岔尖轨尖端轨距有严格的标准，因为尖端轨距的大小直接影响到列车的运行安全。
如果尖端轨距过大或过小，都可能导致列车在行驶过程中出现晃动，甚至可能引发事故。
四、9 号道岔尖轨尖端轨距的调整和维护方法
为了保证 9 号道岔尖轨尖端轨距的准确，铁路部门会定期进行维护
和调整。
调整的方法主要有两种，一种是通过更换尖轨，另一种是通过磨轨。
同时，铁路部门还会定期对尖轨进行保养，以确保其正常使用。
五、结论：9 号道岔尖轨尖端轨距在铁路运输中的关键作用
总的来说，9 号道岔尖轨尖端轨距在铁路运输中起着至关重要的作用。
它不仅关系到列车的运行安全，也影响到铁路运输的效率。
道岔检查
几种道岔的静态检查一、普通9号（含AT9号）、12号道岔的检查（一）、轨距检查位置及标准（见表一）顺号检查部位轨距标准（mm）说明9号道岔12号道岔1 前顺坡终点1435 1435 检查位置：基本轨接头2 尖轨尖端1450 14453 尖轨中1444 14424 尖轨跟端（直）1439 14395 尖轨跟端（曲）1439 14396 导曲线部分前（直）1435 1435 检查位置：距离尖轨跟端1.5m处7 导曲线部分前（曲）1450 1445 检查位置：距离尖轨跟端3m处8 导曲线部分中（直）1435 1435 检查位置：曲股接头处9 导曲线部分中（曲）1450 1445 检查位置：曲股接头处10 导曲线部分后（直）1435 1435 检查位置：从最后一个支距点向前量4m处11 导曲线部分后（曲）1450 1445 检查位置：从最后一个支距点向前量4m处12 叉心前（直）1435 143513 叉心前（曲）1435 143514 叉心中（直）1435 1435 检查位置：叉心宽10—40mm处，同时检查查照间隔、护背距离15 叉心中（曲）1435 1435 检查位置：叉心宽10—40mm处，同时检查查照间隔、护背距离(二)、水平的检查1、普通道岔尖轨按标准高出基本轨6mm，所有叉心翼轨都有堆高，尖轨中和叉心中两处不检查水平。
2、普通道岔尖轨跟端高出基本轨6mm，有的混凝土岔枕普通道岔导曲线上股有6mm的超高，检查时要以此为标准。
3、尖轨尖端及以前以直股基本轨为基准股，尖轨跟端及以后以内两股和叉心为基准股，基准股高为正，反之为负。
（三）、方向的检查直股外股道岔全长和直股内股辙叉趾端至尖轨后1.5m以及道岔前后各50m范围均可检查。
（四）、高低的检查与方向检查范围相同，只是普通道岔内直股距尖轨跟端2m范围不得放弦。
（五）普通道岔《道岔检查记录簿》格式见《铁路线路修理规则》（铁运［2006］146号部令发布）第160页。
高速铁路道岔钢轨件下料长度误差分析及精度控制
0.15
3
20
5 000.0
5 000.36
0.36
4
30
5 000.0
5 000.22
0.22
5
30
5 000.0
5 000.30
0.30
6
30
5 000.0
5 000.19
0.19
7
40
5 000.0
5 000.41
0.41
8
40
5 000.0
5 000.11
0.11
9
40
5 000.0
5 000.32
由式（9）可知，测出标准轨的伸缩量 Δ L 0 ，那么要下 料的钢轨伸缩量 Δ L 1 也就可以得到。
根据上述原理，可以在作业现场安装一根经过精确 测量的 5 m 长的基准轨，在基准轨的端头安装一个能够 测量钢轨伸缩量的位移传感器。位移传感器将基准轨的 伸缩位移信号传送给控制计算机进行计算，便可得到该 温度下理论长度的温度补偿量，并转换成实际长度指令 传递给拉轨小车进行下料，具体流程如图 1 所示。
（China Railway Track Systems Group Co.，Ltd.，Zhuzhou，Hunan 412005，China）
Abstract:This paper analyzes the effect of temperature，tension，measuring state and other factors on the measuring peicision of steel tape，and controls the plate cutting of the turnout rail of the passenger special line through computers with the tempreture compensation mechanism.The result shows that the measuring with steel tape cannot meet the precision requirement of the plate cutting of the turnout rail of the passenger special line；and controling the plate cutting of the turnout rail with computer can significantly improve the precision of rail cutting to meet the precision requirement of rail cutting for passenger special line. Keywords：the turnout rail of the passenger special line；rail fittings；length；analysis of error
道岔检查
3、基本轨接头至尖轨中部以直股基本轨为基准股，以后以内两股和辙叉心为基准股，基准股高为正，反之为负。
（三）、方向的检查
可在外直股全长范围以及内直股尖轨跟部至辙叉趾端范围内检查，当开通直股时，可延伸至尖轨中部放弦检查内直股方向。一般主查外直股，兼查内直股并延伸至道岔前后各50m范围。
（四）、高低的检查
与检查方向的范围相同。
（五）AT12号道岔检查记录簿可以使用普通的《道岔检查记录簿》
三、12号固定型提速道岔的检查
（一）、轨距检查位置及标准（见表三）
12号固定型提速道岔轨距检查位置及标准（表三）
顺号
检查部位
标准轨距
（mm）
检查位置
说明
1
尖轨前顺坡终点
1435
1号岔枕
基本轨接头处
2
7
连接部分前(曲)
1435
检查位置：曲基本轨接头
8
连接部分中(直)
1435
检查位置：连接部分中间接头处，直、曲
股均无接头时，内轨中间处
9
连接部分中(曲)
10
连接部分后(直)
1435
检查位置：内股配轨(与叉心连接)中间
处
11
连接部分后(曲)
12
叉心前(曲)
1435
检查位置：叉心前接头处
13
叉心中(曲)
道岔检查
几种道岔的静态检查
一、普通9号（含AT9号）、12号道岔的检查
（一）、轨距检查位置及标准（见表一）
普通9号（含AT9号）、12号道岔轨距检查位置及标准（表一）
顺
号
检查部位
轨距标准（mm）
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㊃线路/路基㊃收稿日期:20120824;修回日期:20121112作者简介:袁宝军(1981 ),男,工程师,2003年毕业于长安大学,工学学士,E⁃mail:31573212@㊂铁路道岔尖轨轨高的测量基准研究袁宝军1,邹小魁2(1.中铁宝桥集团有限公司,陕西宝鸡 721006;2.中铁山桥集团有限公司,河北秦皇岛 066205)摘 要:尖轨的轨高是影响轨道结构振动与变形㊁列车运行安全性㊁平稳性及轨道养护维修工作量的重要参数,而尖轨轨高的测量基准则是检测尖轨轨高正确与否的重要基础;针对目前尖轨轨高测量的第一测量基准与第二测量基准,假定车轮与钢轨均为刚体,以尖轨轨高之间的高差和以轨轮接触关系为依据计算得出机车车辆在垂直方向的位移作为2种评价指标,对尖轨轨高的测量基准进行了讨论㊂结果表明,在测量尖轨轨高时,采用第一测量准则更为合理㊂关键词:铁路道岔;尖轨轨高;测量基准;评价指标中图分类号:U213.6 文献标识码:A 文章编号:10042954(2013)04000503Study on Measuring Basis for Height of Railway Turnout Switch RailYUAN Bao⁃jun 1,ZOU Xiao⁃kui 2(1.China Railway Baoji Bridge Group Co.,Ltd.,Baoji 721006,China;2.China RailwayShanhaiguan Bridge Group Co.,Ltd,Qinhuangdao 066205,China)Abstract :The height of the switch rail is an important parameter which will produce influences on the track structure vibration and deformation,on train’s operation safety and stability,and on the workload of track maintenance.Thus,the measuring basis is the key to measure the correct height of the switch rail.Aiming at the 1st measuring basis and the 2nd measuring basis which are all used for height measurement of the switch rail at present,and supposing that the wheel and the steel rail are all rigid,this paper adopts two kinds of evaluation indexes,including the height difference between the switch rails,and the vertical displacement of the locomotive and vehicle which is obtained by calculation based on wheel⁃rail contacting relationship.And then each measuring basis for measuring the height of the switch rail isdiscussed respectively in this paper.The results indicate that it is more reasonable to use the 1st measuring basis when measuring the height of the switch rail.Key words :railway turnout;height of switch rail;measuring basis;evaluation index1 概述道岔作为铁路轨道的组成部分,主要引导机车车辆由一条线路进入或越过另一条线路㊂随着铁路建设的快速发展,专业人员制定了相关技术标准,不断地对道岔提出了更高的设计㊁制造㊁铺设及养护要求;而作为道岔的重要组成部分,转辙器是引导列车沿正线方向或侧线方向行驶的设备,转辙器主要由2根基本轨㊁2根尖轨㊁间隔铁,垫板以及其他零部件组成㊂较高的㊁良好的转辙器状态是改善列车运营状态的前提条件,而转辙器良好的状态主要由尖轨降低值㊁轨距㊁刚度㊁尖轨与基本轨的密贴等要素来保证㊂尖轨降低值作为确保转辙器良好状态的因素之一,主要是对尖轨尖端㊁5mm 断面㊁20mm 断面㊁50mm 断面以及整轨头断面降低值进行控制,以形成尖轨的降低坡度,使得机车能够顺利地由基本轨转移到尖轨上[1]㊂目前,除客专道岔外,以上尖轨各断面的降低值已形成了固定的数值,同时通过了理论计算与实践的验证㊂在对尖轨降低值进行检测时,采用测量尖轨轨高来确保尖轨的降低值,且需要满足‘标准轨距铁路道岔技术条件“中关于尖轨轨高的相关规定㊂对于尖轨轨高的测量,目前,存在2种测量基准,以60AT 钢轨为例(以下讨论全部为60AT 钢轨),一种为尖轨轨头宽度35.5mm 断面之前,包括35.5mm 测量尖轨的最高点(图1),35.5mm 断面之后测量从工作边起至网络出版时间：2013-03-25 10:10网络出版地址：/kcms/detail/11.2987.U.20130325.1010.002.html㊃线路/路基㊃袁宝军,邹小魁 铁路道岔尖轨轨高的测量基准研究为第一基准㊂称为第二基准㊂讨论比较这2图1 以最高点测量轨高 2 行安全性㊁持轨道的几何状态良好尖轨在20mm 尖轨在20mm 断面至承受机车车辆荷载,适,3 计算的相关参数工的,常见的提速道岔岔,所采用的成型刀由R80圆弧㊁R300(中铁宝桥和中铁山桥采用该成型刀),该成型刀轮廓如图3所示㊂图3 成型刀轮廓目前,机车车辆大多采用的是LM 磨耗型车轮,该车轮踏面如图4所示㊂该车轮踏面由2段曲线半径为100㊁500mm 的正圆弧(圆心在车轮外侧)㊁一段半径为220mm 反圆弧(圆心在车轮内侧)和一段斜度为1∶8的直线相切而成[2],设计较为合理㊂轮对内侧距和车轮踏面几何形状是影响行车安全,,标,尖;mm ㊂尖轨轨头宽度40506071尖轨轨高理论值148.4667149.8149.8149.8第一测量基准下轨高148.4771149.9294150.0119150.1025第二测量基准下轨高148.4667149.8149.8149.8轨高差值0.01040.12940.21190.3003由表1可知,2种不同的测量基准,在尖轨断面与理论值都一致的情况下,测量的轨高最高点处轨高值不同;尖轨轨高的最高点值不同,在于第一测量基准为轨头宽35.5mm 为尖轨的理论高度,观察成型刀图,该成型刀的轮廓曲线为一增长曲线,在轨头宽大于35.5mm 之后,加工的尖轨轮廓也是一增长曲线,因此,当采用第一测量基准进行测量时,尖轨总高则大于采用第二测量基准㊂2种测量基准下轨高之差,随着尖轨轨头断面宽度的增加而基本上呈线性增加,当尖轨轨头宽度为71mm袁宝军,邹小魁 铁路道岔尖轨轨高的测量基准研究㊃线路/路基㊃时,2种测量基准下的尖轨轨高之差为0.3003mm,而标准轨距铁道道岔技术条件中的相关技术条款要求,在尖轨轨头宽度大于50mm断面时,基本轨高的公差为±0.5mm㊂以上为成型刀后端采用1∶80的倾斜计算出的差值;而成型刀后端采用1∶40的倾斜时,则71mm 断面处尖轨轨高差为0.6006mm,这已经超过了标准轨距铁道道岔技术条件±0.5mm公差的要求[3]㊂若再考虑到机加工的误差,采用1∶40的倾斜而超出公差0.5mm的概率将大大增加㊂4.2 轮轨游间9mm时2种测量基准下车轮垂向位移LM磨耗型车轮踏面如图4所示,这种车轮踏面是目前铁路线路上应用较为广泛的一种车轮踏面,其具有一定的代表性,因此文章将选用该车轮踏面为研究对象㊂在计算车轮垂向下移距离时,采用迹线法进行计算,轮轨轮廓外形很多,当不能采用简单解析式表示时,可以用一系列离散的坐标点来表示,然后再用数学方法找出一条拟合曲线来代表轮轨外形;在计算时,车轮上的接触点与钢轨上的接触点应具有相同的空间位置;轮轨接触点处,车轮与钢轨具有公切面;车轮与钢轨的接触区域为一个点或斑,即车轮踏面与钢轨之间不存在共面或共线接触情况;文章只讨论轮轨接触几何关系在平面内变化情况㊂在计算分析时,取轮轨游间9mm时,对2种测量基准下车轮垂向位移相比较,计算结果见表2㊂该计算结果以车轮在正常的线路上运行时,轮轨游间9mm 时,车轮的垂向位置作为比照点而进行比较;当车轮低于比照位置时,位移为正,高于比照位置时,位移为负,并且车轮与钢轨都视为刚体,以下讨论这2种假设不变,位移正负值标准不变㊂表2 轮轨游间9mm时2种测量基准下车轮垂向位移mm 尖轨轨头宽度40506071第一基准时车轮垂向位移1.350.0350.0340.032第二基准时车轮垂向位移1.360.160.260.33由表2可知,不考虑列车的蛇形运动时,在不同的2种测量基准下,车轮的垂向位移不同;在尖轨轨头宽40mm时,2种测量基准下车轮垂向位移基本一致㊂而在尖轨轨头宽50mm断面以后,2种测量基准下,车轮的垂向位移相差较大,并且随着尖轨轨头断面宽度的增加而急剧增加㊂4.3 一侧车轮与基本轨游间0mm另一侧车轮与尖轨游间18mm时,2种测量基准下尖轨一侧车轮垂向位移当机车一侧车轮与基本轨之间的游间为0mm,另一侧车轮与尖轨之间的游间为18mm,采用基本轨一侧车轮轮高位置做为比照点进行比较,得出机车在2种测量基准下尖轨一侧车轮垂向位移如表3所示㊂表3 2种测量基准下尖轨一侧车轮垂向位移mm尖轨轨头宽度40506071第一基准时车轮垂向位移3.3081.9821.9781.972第二基准时车轮垂向位移3.3092.1092.1912.274由表3可知,一侧车轮与基本轨游间0mm另一侧车轮与尖轨游间18mm时,2种测量基准下,尖轨一侧向下位移基数值较大,而这个基数值最小时也已经达到了1.978mm;同时第一测量基准下尖轨一侧车轮的位移小于第二基准下车轮的位移,最大位移变化量为0.302mm㊂这说明,当采用第二基准测量尖轨轨高时,列车两轮之间位置高差大,列车的垂向与横向振动也比较大㊂4.4 一侧车轮与基本轨游间18mm另一侧车轮与尖轨游间0mm时,2种测量基准下尖轨一侧车轮垂向位移当机车一侧车轮与基本轨之间的游间为18mm,另一侧车轮与尖轨之间的游间为0mm,采用基本轨一侧车轮轮高位置做为比照点进行比较,得出机车处在2种测量基准下尖轨一侧车轮垂向位移如表4所示㊂表4 2种测量基准下尖轨一侧车轮垂向位移mm尖轨轨头宽度40506071第一基准时车轮垂向位移-0.584-1.833-1.824-1.824第二基准时车轮垂向位移-0.567-1.697-1.612-1.543由表4可知,一侧车轮与基本轨游间18mm另一侧车轮与尖轨游间0mm时,在两种测量基准下,尖轨一侧车轮向上的位移较大,向上移动的最大位移为1.833mm;同时,第二测量基准下尖轨一侧向上的位移小于第一测量基准下向上的位移,相对最大位移差为0.291mm,与基础的最大位移1.833mm相比较,仅占有最大位移的16%,不起到关键作用㊂5 结论与建议通过对2种测量基准下,尖轨轨高之间的高差以及轨轮接触关系得出机车车辆在垂直方向的位移来进行计算与分析,得出如下结论㊂(1)2种测量基准下,尖轨轨高之间存在着差异,当采用第一测量基准,现场测量不便,但是这种测量基准,保证了尖轨理论高度㊂而采用第二测量基准,则现场测量方便,却保证不了尖轨的理论高度㊂(2)当采用第一测量基准时且轮轨间隙为9mm 状态时,车轮基本上没有垂向位移;而采用第二测量基准时,车轮的垂向最大位移为0.33mm;在此状态下,㊃线路/路基㊃推荐采用第一测量基准㊂(3)当车轮处于最不利状态时,即一侧轮轨游间为0mm,另一侧轮轨游间为18mm 两种状态,两车轮之间的垂向相对位移值较大,可引起列车的垂向与横向振动,增加养护维修量,加速轨道的损坏,需要尽可能避免此状态发生㊂(4)尖轨测量基准是否合适,最终是要通过轮轨之间接触关系来衡量,列车处于最不利状态时其出现的概率相对较小,列车的运行主要为蛇形运动,一般情况下,列车以安全的速度通过,不能使其横向振幅过大,而引起列车脱轨[4]㊂因此,可由列车以轮轨游间9mm 间隙时通过道岔所得的轮轨接触点来决定尖轨轨高测量基准的选取㊂当轮轨游间9mm 时,采用第一测量基准测量尖轨高度时,车轮垂向位移基本为0mm,即列车垂向振动为最小㊂确定尖轨轨高的测量基准,可由尖轨轨高之间的高差以及轨轮接触关系得出机车车辆在垂直方向的位移来进行衡量,通过以上分析,当采用第一测量基准对尖轨进行测量时,2个评价指标均优于采用第二测量基准下的2个指标,因此,在测量尖轨轨高时,推荐采用第一测量基准㊂道岔已向着重载化,高速化的方向发展,而作为道岔中的关键零件,尖轨起着至关重要的作用;尖轨轨高的测量基准是否准确与合理,将影响列车运行的平稳性㊁安全性与舒适性㊁道岔的养护维修工作量以及道岔的使用寿命;因此,进一步研究尖轨轨高测量基准,对进一步深刻理解尖轨降低值的选取以及轮轨之间的接触关系将是十分有益的㊂参考文献:[1] 铁道部第三勘测设计院.道岔设计手册[M].北京:人民铁道出版社,1975.[2] 中华人民共和国铁道部.TB449 2003机车车辆车轮轮缘踏面外形[S].北京:中国铁道出版社,2003.[3] 中华人民共和国铁道部.TB412 2004标准轨距铁道道岔技术条件[S].北京:中国铁道出版社,2004.[4] 曹保.单轮对通过客运专线18号道岔的蛇形运动及三维动画研究[D].成都:西南交通大学,2008.[5] 高浩,戴焕云,倪平涛.考虑轮对弹性的轮轨接触点算法[J].铁道学报,2012(5):2631.[6] 王开文.车轮接触点迹线及轮轨接触几何参数的计算[J].西南交通大学学报,1984(1):8998.[7] 温泽冯,金学松.轮对结构变形对高速机车单轮对牵引力矩的影响[J].铁道学报,2001(4):2126.[8] 任尊松,刘志明,金学松.心轨轨顶降低值对轮岔动态相互作用影响研究[J].铁道学报,2009(2):7983.[9] 王平.高速铁路道岔设计理论与实践[M].成都:西南交通大学出版社,2011.[10]王平,刘学毅.无缝道岔计算理论与设计方法[M].成都:西南交通大学出版社,2007.[11]贾延春.道岔尖轨数控铣削编程及加工中应注意的几个问题[J].铁道标准设计,2006(5):9192.收稿日期:20121124;修回日期:20121130基金项目:北京市自然科学基金重点项目(8121001)作者简介:邱蓉(1971 ),女,工程师,E⁃mail:qiurong@㊂地铁平行换乘车站旅客行为及运能分析邱 蓉(北京市市政工程设计研究总院,北京 100082)摘 要:以北京地铁4㊁9号线的换乘节点国家图书馆站为例,结合线网规划和实际环境条件,讨论车站分建㊁合建等多种修建模式,导出双岛四线平行换乘的推荐方案;针对 零距离”换乘存在的大客流冲击因素,解析巨大换乘客流对运营线路运输能力的影响㊂在具体计算中,考虑了地铁4号线建成运营后,按照初期㊁近期和远期发车间隔的不同,来分析9号线增加的客流量对车站站台宽度㊁楼扶梯适应性及线路运能的影响因素㊂关键词:地铁车站;换乘;旅客疏散;运输能力中图分类号:U231 文献标识码:A 文章编号:10042954(2013)04000805Analysis on Passenger Behavior and Transport Capacityof Parallel Interchange Station of MetroQIU Rong(Beijing General Municipal Engineering Design and Research Institute,Beijing 100082,China)。