船体结构与强度设计总结
船体强度和结构设计
船体强度和结构设计
船体强度和结构设计是船舶设计中最重要的部分之一。
船体强度和结构设计的目的是确保船舶在航行中能够承受各种外部力量和内部压力，保证船舶的安全性和可靠性。
船体强度设计主要包括船体的强度计算和结构设计。
船体的强度计算是指通过计算船体的各个部位的受力情况，确定船体的强度要求。
船体的结构设计是指根据船体的强度要求，设计船体的结构形式和材料，以满足船体的强度要求。
船体强度设计的主要考虑因素包括船舶的航行条件、船舶的载重量、船舶的航速、船舶的航线、船舶的使用寿命等。
在设计船体强度时，需要考虑船舶在不同的航行条件下的受力情况，如波浪、风力、水流等。
同时，还需要考虑船舶的载重量和航速，以确定船体的强度要求。
此外，船舶的航线和使用寿命也是船体强度设计的重要考虑因素。
船体结构设计的主要考虑因素包括船体的结构形式、材料和连接方式。
船体的结构形式包括船体的外形和内部结构，如船体的船首、船尾、船体侧壁、船底等。
船体的材料包括船体的钢材、铝合金、复合材料等。
船体的连接方式包括焊接、螺栓连接等。
船体强度和结构设计的重要性不言而喻。
只有通过科学的设计和计算，才能确保船舶在航行中的安全性和可靠性。
因此，在船舶设计
中，船体强度和结构设计是必不可少的一部分。
船舶船体知识点总结
船舶船体知识点总结船舶是指用于水上运输的船只，是海运工具和海上运输的主要载体。
船舶船体是船舶的主体结构，它不仅承载着所有的设备和货物，还在海上承受着巨大的浪涌和风浪冲击力，承载着全船的安全和性能。
船舶船体的结构设计和建造是一门复杂的科学，在设计和制造中需要考虑船舶的功能、载重、航行条件、海洋环境等因素，以确保船舶具有足够的航行性能、稳定性和安全性。
下面将从船舶船体的设计与结构、船体的各部分及其功能、船体的保养与维护等方面进行知识点总结。
一、船舶船体的设计与结构1. 船舶船体的设计船舶船体的设计是船舶设计的重要组成部分，它与船舶的功能、用途、载重、航行条件等有密切联系。
船舶船体的设计包括船舶的型式设计、船型线设计、结构设计和生产设计等。
船舶的型式设计是指确定船舶的基本参数，包括船长、船宽、吃水、型深、载重等。
在确定船舶的型式时，需要考虑船舶的用途、航行水域、载重量等因素，以确保船舶具有足够的航行性能。
船型线设计是指确定船舶的外形线条，在设计船型线时需要考虑船舶的流线型、稳定性、水动力性能等因素，以确保船舶具有良好的航行性能和稳定性。
结构设计是指确定船舶船体的结构形式和材料，在结构设计中需要考虑船舶的承载能力、抗风浪性能、结构强度等因素，以确保船舶具有足够的结构强度和稳定性。
生产设计是指根据结构设计确定船舶船体的制造工艺和制造工序，以确保船舶船体在建造过程中能够满足设计要求。
2. 船舶船体的结构船舶船体的结构包括船舶的船体总体结构、船体细部结构和船舶的辅助设备等。
船体总体结构是指船舶的主体结构，包括船舶的船体外形、船体内部构架和舱室等。
船体总体结构承载着船舶的所有设备和货物，具有良好的承载能力和结构强度。
船体细部结构是指船舶船体的细部构件，包括船舶的船体外板、船体的龙骨、船体的内部构件等。
船体细部结构具有良好的耐腐蚀性能和结构强度。
船舶的辅助设备是指船舶上安装的各种辅助设备，包括船舶的舵机、船舶的艏艉装置、船舶的通风设备、船舶的消防设备等。
船体结构与强度知识点汇总及答案
船体结构与强度知识点汇总及答案1、旁内龙骨在横舱壁处间断后，与横舱壁之间有哪几种连接方式？各有何优缺点？答：旁内龙骨在横舱壁处间断后，与横舱壁之间有三种连接方式：（1）单独加肘板；（2）纵桁腹板升高；（3）腹板不升高而面板加宽。
各自的优缺点分别是：第一种工艺性好，影响舱容；第二种强度较好，也影响舱容；第三种不影响舱容，但工艺性较差。
2、尾尖舱内的结构采用哪些加强措施？答：尾尖舱内的加强措施有：（1）肋骨间距≤600mm，且板厚增加；（2）底部设升高肋板；（3）设强胸横梁和舷侧纵桁；（4）中线面处设制荡舱壁。
3、中型货船货舱区的结构一般采用混合骨架式，请问哪些部位采用纵骨架式，哪些部位采用横骨架式？答：中型货船货舱区一般采用混合骨架式结构。
船底和上甲板采用纵骨架式结构，舷侧和下甲板采用横骨架式结构。
4、油船油舱区为什么设高腹板的纵向桁材？答：油船油舱内都设高腹板的纵向桁材（底纵桁，甲板纵桁），这是因为：（1）加强纵向强度；（2）当船舶横摇时，高复板对舱内液体起制荡作用，减少液体摇荡，从而减少船舶横摇；（3）对于液舱而言，高腹板不影响舱容。
5、舷墙的作用有哪些？海船的舷墙高度不小于多少？答：舷墙的作用是：保障人员安全，减少甲板上浪，防止甲板上的物品滚落海中。
海船的舷墙高度不小于1.0m。
6、试述船体静水总纵弯曲的产生。
答：船舶在静水中受到的外力有船舶及其装载的重力和水的浮力。
重力包括船体本身结构的重量和机器、装备、燃料、水、供应品、船上人员及行李和载货的重量等。
重力的方向向下，浮力的方向向上。
当重力和浮力的大小相等、重心和浮心作用在同一条铅垂线上时，船舶处于平衡状态。
但由于船体的各段重力和浮力的大小并不相等。
船舶装载情况及船体浸水部分形状总是变化，因而船体各段重力和浮力的不平衡总是存在。
重力大的一段有下移的趋势，浮力大的一段有上移的趋势。
然而，船体是一整体结构，各段不可能让它们自由上下移动，在船体结构内部必然有内力产生，这就使船体发生弯曲变形，即总纵弯曲。
船体生产设计实训总结
船体生产设计实训总结一、引言船体生产设计是船舶制造过程中的重要环节，通过对船体结构的设计和制造，确保船舶具有良好的强度和稳定性。
在实训中，我主要学习了船体生产设计的基本原理和方法，并进行了实际操作，本文将对此进行总结和归纳。
二、理论知识1. 船体结构类型：船体结构分为双壳结构、单壳结构和混合结构等，不同类型的船体结构适用于不同的船舶类型和用途。
2. 船体强度计算：船体的强度计算是船体设计的重要内容，通过计算船体的受力情况，确定船体的材料和结构，确保船舶具有足够的强度和刚度。
3. 船体结构设计：船体结构设计包括船体的布局设计、材料选择和连接方式等，通过合理的设计，提高船舶的使用性能和安全性。
三、实训内容1. 船体结构分析：通过对实际船体的测量和分析，了解船体的结构特点和受力情况，为后续的设计工作提供依据。
2. 船体强度计算：根据船体的结构和使用要求，进行强度计算，确定船体的材料和结构参数，确保船舶具有足够的强度和刚度。
3. 船体结构设计：根据船舶的类型和用途，进行船体的布局设计，选择合适的材料和连接方式，确保船舶具有良好的使用性能和安全性。
4. 船体制造工艺：根据船体结构设计的要求，制定船体的制造工艺流程，确定各个工艺环节的具体操作方法和要求。
5. 船体制造实践：根据制定的工艺流程，进行船体的制造实践，包括材料的切割、焊接、拼装等工艺操作，确保船体的质量和精度。
6. 船体检验和验收：对制造完成的船体进行检验和验收，确保船体符合设计要求和相关标准，具有良好的使用性能和安全性。
四、实训收获通过船体生产设计实训，我对船体结构设计和制造工艺有了更深入的了解，具体收获如下：1. 熟悉了船体结构的基本原理和设计方法，能够进行船体的强度计算和结构设计。
2. 掌握了船体制造的基本工艺和操作方法，能够进行船体的切割、焊接和拼装等工艺操作。
3. 加强了团队合作意识和沟通能力，在实践中学会与他人合作，共同解决问题。
4. 培养了细致观察和分析问题的能力，能够发现船体制造中存在的问题并及时解决。
船舶船体方面工作总结
船舶船体方面工作总结在过去的一段时间里，我有幸参与了船舶船体方面的工作。
在这个岗位上，我负责船舶的船体设计、结构分析、材料选型和检修工作等。
通过这段时间的工作，我收获了很多经验和技能，也遇到了一些挑战和困难。
在这篇总结中，我将回顾我在船舶船体方面工作中的经历，并分享我的收获和教训。
首先，我要感谢我的团队和领导，他们给予了我很多宝贵的指导和支持。
在他们的帮助下，我学到了很多关于船舶船体的知识和技术。
我学会了如何进行船体设计和结构分析，以确保船舶的安全性和稳定性。
我还学会了如何进行材料选型和检修工作，以确保船体的耐用性和维修性。
这些技能不仅为我的工作提供了必要的支持，也让我对船舶船体的工作有了更深入的了解。
在这段时间里，我参与了几个重要的船舶船体项目。
其中最具挑战性的是一艘油轮的船体设计和结构分析。
由于该船的尺寸较大，船体的稳定性和结构强度成为项目的关键问题。
我和我的团队对船体的设计进行了多次优化，确保其在各种海况下都能保持稳定。
我们还对船体的结构进行了详细的分析，评估了各种荷载情况下的结构强度。
通过这个项目，我学会了如何处理复杂的技术问题，并有效地与团队合作。
除了项目工作，我还参与了几次船体检修工作。
这些检修工作主要包括船底清洗和防腐涂装。
在这些工作中，我学到了如何正确选择和使用防腐涂料，以保护船体免受腐蚀的损害。
我还学到了如何利用不同的检修工具和设备，以提高工作效率和质量。
通过这些检修工作，我意识到船体的正常维护和保养对于船舶的安全和寿命非常重要。
在这段时间的工作中，我也遇到了一些困难和挑战。
其中最大的挑战是工作压力和时间限制。
船舶船体的工作涉及到很多细节和技术要求，需要耐心和细致的工作。
而且，船舶船体工作通常需要在船舶停靠期间完成，时间比较紧张。
在这种情况下，我需要提高自己的工作效率和组织能力，以保证工作的质量和进度。
总的来说，我在船舶船体方面的工作中获得了很多宝贵的经验和技能。
我学会了如何进行船体设计和结构分析，以确保船舶的安全性和稳定性。
船体强度和结构设计
船体强度和结构设计随着现代技术的不断发展，船只的生产和运营已经成为了一个高度专业化、技术含量极高的行业。
在船只的制造和使用过程中，船体的强度和结构设计对于整个船体的安全性和使用寿命有着至关重要的作用。
船体强度的设计是指，在各种环境和使用条件下，船体能够承受的最大力量和刚度。
为了保证船只的强度和安全性，船体的设计需要遵循一定的规范和标准，如国际海事组织（IMO）的规定、船级社的认证要求等。
一般来说，船体强度的设计包括了以下几个步骤：第一步：确定载荷船只的使用环境和任务不同，需要承受的载荷也不一样。
因此在进行船体强度设计前，需要确定船只承受的载荷类型和强度。
例如，对于运输散货的散货船，需要考虑到船体承受的自由液面荷载、海浪力、风力等多种载荷。
第二步：计算刚度和弯曲在船体强度设计中，需要对船体的刚度和弯曲进行计算和分析。
这是因为船只在航行中会受到各种冲击和力量的作用，比如海浪、风力等。
如果船体刚度不够或弯曲过大，就会导致整个船体的变形或损坏，从而影响船只的安全操作。
第三步：确定材料和结构根据船只承受的载荷类型和强度，以及对船体刚度和弯曲的计算，可以确定所需的船体材料和结构。
船体结构的设计通常分为纵向结构和横向结构两个方面。
纵向结构用于支撑船体的长度，包括船首、船尾、船面等。
而横向结构则用于支撑船体的宽度，包括船甲板、船壳等。
第四步：进行强度校核和验证一旦确定了船体的材料和结构，就需要进行强度校核和验证。
这个过程通常涉及到各种力学和材料学知识，包括疲劳寿命、断裂韧性、弯曲应力等。
校核和验证的目的是通过模拟船只在各种载荷情况下的应力和变形情况，来确保船体的强度和结构是安全的。
总之，船体强度和结构设计是保证船只安全和长期使用的重要环节。
只有在严谨的设计和校核过程中，才能保证船体设计符合规范，安全可靠。
船体强度与结构设计
船体强度与结构设计船体强度与结构设计1. 船体梁抵抗总纵弯曲的能⼒，成为总纵强度（简称纵强度）。
2. 重量的分类：（1）按变动情况来分○1不变重量，即空船重量，包括：船体结构、舾装设备、机电设备等各项固定重量。
○2变动重量，即装载重量，包括：货物、燃油、淡⽔、粮⾷、旅客、压载等各项可变重量。
（2）按分布情况分○1总体性重量，即沿船体梁全场分布的重量，通常包括：主体结构、油漆、索具等各项重量，对于内河⼤型客船，还包括：纵通的上层建筑及旅客等各项重量。
○2局部性重量：即沿船长某⼀区段分布的重量，通常包括：货物、燃油、淡⽔、粮⾷、机电设备、舾装设备等各项重量。
3.重量分布原则：对于各项重量按近似的和理想化的分布规律处理时，必须遵循静⼒等效原则1）保持重量的⼤⼩不变，这就是说要使近似分布曲线所围的⾯积等于该项实际重量2）保持重量重⼼的纵坐标不变，即要使近似分布曲线所围的⾯积⾏⼼纵坐标与该项重量的重⼼纵坐标相等3）近似分布的曲线的范围与该项重量的实际分布范围相同或⼤体相同3.描述浮⼒沿船长分布状况的曲线称为浮⼒曲线。
4.计算状态：通常是指，在总纵强度计算中为确定最⼤弯矩所选取的船舶典型装载状态,⼀般包括满载、压装、空载等和按装载⽅案可能出现的最不利以及其它正常营运时可能出现的更为不利的装载状态。
4.静波浪弯矩与船型、波浪要素以及船舶与波浪的相对位置有关，波浪要素包括波形、波长和波⾼，⽬前得到最⼴泛应⽤的坦⾕波理论，根据这⼀理论，⼆维波的剖⾯是坦⾕曲线形状。
坦⾕波曲线形状的特点是：波峰陡峭，波⾕平坦，波浪轴线上下的剖⾯积不相等，故谓坦⾕波。
4.传统的标准计算⽅法：（1）将船舶置于波浪上，即假想船舶以波速在波浪的船舶⽅向上航⾏，船舶与波浪处于相对静⽌状态。
（2）以⼆维坦⾕波作为标准波形，计算波长等于船长（内河船舶斜置于⼀个波长上），计算波⾼按有关规范或强度标准选取。
（3）取波峰位于船中及波⾕位于船中两种状态分别进⾏计算。
船体结构与强度设计总结
1、结构的安全性是指结构能承受在正常施工和正常使用时可能出现的各种载荷和（或）载荷效应，并且在偶然事件发生时及发生后，仍能保持必须的整体稳定性。
此外，结构在正常使用时，还必须适合营运的要求，并在正常的维护保养条件下，具有足够的耐久性。
2、船体强度计算包括：（1）确定作用在船体或各个结构上的载荷的大小及性质，即外力问题；外载荷（2）确定结构剖面中的应力与变形，即结构的响应分析（亦称载荷效应分析）；或者求使结构失去它应起的各种作用中的任何一种作用时的载荷，即结构的极限状态分析（亦或求载荷效应的极限值），即内力问题。
响应（3）确定合适的强度标准，并检验强度条件。
衡准（结构的安全性衡准都普遍采用确定性的许用应力法）3、通常将船体强度分为总强度和局部强度来研究。
4、结构的安全性是属于概率性的。
5、把船体当做一根漂浮的空心薄壁梁（成为船体梁），从整体上研究其变形规律和抵抗破坏的能力，通常成为总强度。
总强度就是研究船体梁纵弯曲问题。
从局部上研究局部构件变形规律和抵抗破坏的能力，通常称为局部强度。
6、作用在船体结构上的载荷，按其对结构的影响可分为：总体性载荷、局部性载荷。
按载荷随时间变化的性质可分为：不变载荷、静变载荷、动变载荷和冲击载荷。
7、总体性载荷是指引起整个船体的变形或破坏的载荷和载荷效应。
局部性载荷是指引起局部结构、构件变形或破坏的载荷。
冲击载荷，是指在非常短的时间内突然作用的载荷，例如砰击。
8、结构设计的基本任务是：选择合适的结构材料和结构型式，决定全部构件的尺寸和连接方式，在保证具有足够的强度和安全性等要求下，使结构具有最佳的技术经济性能。
9、船体结构设计，一般随全船设计过程分为三个阶段，即初步设计、详细设计和生产设计。
10、结构设计应考虑：安全性、营运适合性、船舶的整体配合性、耐久性、工艺性、经济性。
11、大多数结构的优化设计都以最小重量（或最小体积）作为设计的目标。
但是，减小结构尺寸、降低结构重量，往往会增加建造工作量，从而增加制造成本同时还会引起维护保养费用的增加。
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24、 25、计算状态的选取： 计算状态通常指在总纵强度计算中为确定最大玩具所选取的船舶典型 装载状态。 26、为了避免在船体剖面上引起不应有的过大弯矩， 内河船舶一般应采用货物自首至尾 〔或 自尾至首）的连续装卸顺序。 27、静波浪剪力和静波浪弯矩与船型、波浪要素以及船舶与波浪的相对位置有关。 28、坦谷波：坦谷波曲线形状的特点是，波峰陡峭，波谷平坦，波浪轴线上下的剖面积不相 等，故称谓坦谷波。 29、波浪要素包括波形、波长和波高。 30、计算的波浪要素：波形—坦谷波、波长—等于船长、波高—按波长的分数计算。 31、基于以上分析，形成了传统的标准计算方法，现归纳如下： （1） 将船舶静置于波浪上，即假想船舶以波速在波浪的传播方向上航行，船舶与波浪处于 相对静止状态； （波长等于船长） （2） 以二维坦谷波作为标准波形。计算波长等于船长（内河船舶斜置于一个波长上） ，计 算波高按有关规范或强度标准选取； （波形：坦谷波） （3） 取波峰位于船中及波谷位于船中两种状态分别进行计算。 由于在确定计算波高时带有很大的主观性，故传统的船舶总纵强度计算带有假定性，因 此计算过分精确也是没有意义的。 32、确定船舶在波浪上平衡位置的方法一般采用直接法， 该方法是由麦卡尔提出的， 所以称 麦卡尔法。该方法是利用邦戎曲线来调整船舶在波浪上的平衡位置。因此，在计算时， 要求船舶在水线附近为直壁式，同时船舶无横倾发生。
1、纵向连续并能有效传递总纵弯曲应力的构件称为纵向强力构件。如甲板板、外板、内底 板、内龙骨、纵桁、纵骨等。 2、确定计算剖面的原则 （1） 总纵弯曲力矩较大的剖面 （2） 总纵弯曲剪力较大的剖面 （3） 按照强度理论计算，相当应力较大的剖面 （4） 结构形状或断面积突变处 （5） 对于结构强度无把握的剖面 （6） 规范上特别要求计算的剖面，如大开口集装箱船或舱区域至少要计算 7 个剖面。
20、
21、在某一计算状态下。 描述引起船体梁总纵弯曲的载荷沿船长分布状况的曲线称为载荷曲 线。其值等于重量曲线纵坐标与浮力曲线纵坐标之差。 22、静水剪力曲线和静水弯矩曲线： 船体梁在静水中所受到的剪力和弯矩沿船长分布状况的 曲线分别称为静水剪力曲线和静水弯矩曲线。 23、零载荷点与剪力的极值相对应。零剪力点与弯矩的极值相对应。在大多数情况下，载荷 在船中前和中后大致上是差不多的。所以剪力曲线大致是反对称的。零点在靠近船中的 某处。而在离首、尾端约船长的 1/4 处具有最大正值或负值。此外，由于两端的剪力为 零。即弯矩矩曲线在两端的斜率为零。所以弯矩曲线在两端与纵坐标轴相切。在计算过 程，常常利用这些性质来检查计算结果是否正确。
（5） 计算静波浪16、对各项重量按近似的和理想化的分布规律处理时，必须遵循静力等效原则，即： （1） 保持重量的大小不变； （2） 保持重量重心的纵向坐标不变； （3） 近似分布曲线的范围与该项重量的实际分布范围相同或大体相同。 （4） 最终，应使重量曲线所围的面积等于全船的重量，该面积的形心纵向坐标与船舶重心 的纵向坐标相同。 17、空船重量曲线计算绘制方法：梯形法、围长法、库尔求莫夫法 18、浮力曲线：船舶在某一装载情况下，描述浮力沿船长分布状况的曲线称为浮力曲线。 19、浮力曲线的纵坐标表示作用在船体梁上单位长度的浮力值， 其与纵向坐标轴所围的面积 等于作用在船体上的浮力.该面积的形心纵向坐标即为浮心的纵向位置，浮力曲线通常按 邦戎曲线求得。
9、波浪附加浮力的船体计算方法：将船舶静置于标准波浪上求取波浪附加浮力，即假想船 舶以波速在波浪的船舶方向上航行，此时船与波浪的相对速度为 0.这样，求得的波浪附 加浮力是静态的，其对应的波浪附加剪力和波浪附加弯矩分别为静波浪剪力和静波浪弯 矩。 10、船体总纵强度计算的传统方法： 将船舶静置在波浪上， 求船体横剖面上的剪力和弯曲力 矩以及相应地应力，并将它与许用应力相比较以判断船体强度。 11、重力和浮力是引起船体梁总纵弯曲的主要外力。 12、载荷 q 以向下为正，剪力使左上右下为正，弯矩以是船体梁发生中拱为正。 13、重量曲线：船舶在某一计算状态下，描述全船重量沿船长分部状态的曲线。纵坐标表示 船体梁单位长度上重量分布值。 14、民船的理论站号从船尾至船首，军船相反。 15、计算船体梁所受的剪力和弯矩的步骤： （1） 计算重量分布曲线； （2） 计算静水浮力曲线； （3） 计算静水载荷曲线； （4） 计算静水剪力及弯矩；
3、构成船体梁上冀板的最上层连续甲板通常称为强力甲板 4、在确定板的临界应力时，通常不考虑材料不服从虎克定律对稳定性的影响 5、在船体构件的稳定性检验和总纵弯曲应力的第二次近似计算中，需要对失稳的船体板进 行剖面面积折减，折减时首先需要将纵向强力构件分为刚性构件和柔性构件两类。 6、外板同时承受总纵弯曲、板架弯曲、纵骨弯曲及板的弯曲的纵向强力构件称为第四类构 件。 7、船体总纵弯曲时的挠度，可分为弯曲挠度和剪切挠度两部分来计算。 8、为了按极限弯矩检验船体强度，须将所得的极限弯矩 Mj 与在波谷上和波峰上的相应计 算弯矩 M 进行比较，即应满足 Mj/M>n, n 称为强度储备系数。 9、在确定板的临界应力时，通常不考虑材料不服从虎克定律对稳定性的影响，按相应的理 论公式确定的临界应力超过材料屈服极限。但对纵向骨材和板架，则必须考虑材料不服 从虎克定律对稳定性的影响。 10、危险剖面的选择原则： （1） 、 可能出现最大弯曲应力的剖面。 （2） 、 船体骨架改变处剖面。 11、船中非连续构件参加总纵弯曲的有效性取决于本身的长度及与主体的连续情况。 （1） 构件连续长度>3h 计算剖面。 船只纵围板、 纵桁等纵向构件可计入船体梁剖面计算中， 但除外机座纵析和其它加强纵析不应计入； （2） 上层建筑中纵向构件； （3） 不少于三个横舱壁或类似结构支柱的长甲板室。 11、凡长度超过船长的 15%,且不小于本身高度 6 倍的上层建筑以及同时受到不少于 3 个横 舱壁或类似结构支持的长甲板室，可以认为其中有部分完全有效地抵杭总纵弯曲的。 12、计算系认为同时承受两种应力的构件， 先承受板架弯曲应力， 剩余的能力再来承受总纵 弯曲应力。 13、横骨架式船体板中，由于初挠度和横荷重（载荷）的存在，板承受纵向压缩的能力会降 低。因此，一般来说，在计算折减系数中不考虑它们的影响是偏于危险的。 14、不同弯曲状态下构件的折减系数是不同的。 15、为了考虑船体构件的这种多重作用的工作特点， 曾经按照纵向构件在传递载荷过程中所 产生的应力种类和数目，把纵向强力构件分为四类： （1） 只承受总纵弯曲的纵向强力构件。称为第一类构件。如不计甲板横荷重的上甲板； （2） 同时承受总纵弯曲和板架弯曲的纵向强力构件。称为第二类构件。如船底纵桁、内底 板; （3） 同时承受总纵弯曲、板架弯曲及纵骨弯曲的纵向强力构件，或者同时承受总纵弯曲、 板架弯曲及板的弯曲（横骨架式）的纵向强力构件，称为第三类构件，如纵骨架式中 的船底纵骨或横骨架式中的船底板。 （4） 同时承受总纵弯曲、板架弯曲、纵骨弯曲及板的弯曲的纵向强力构件，称为第四类构 件，如纵骨架式中的船底板。 以上各种弯曲。除总纵弯曲外均称为局部弯曲。 16、总纵弯曲时， 最大剪力一般作用在距首尾端约四分之一船长附近的剖面上。 因此需校核 这些剖面船体构件承受剪应力的强度和稳定性。通常，不论在中拱或中垂情况，静置在 波浪上的计算剪应力均应不大于材料屈服极限的 0.25-0.35 倍。同时，侧外板在剪应力作 用下应保证有 2 倍的稳定性储备。 17、许用应力： 是指在结构设计预计的各种工况下， 船体结构构件所容许承受的最大应力值。 18、在理论上，材料的极限应力除以安全系数即得到许用应力值。 19、结构材料的极限应力决定于构件破坏的类型， 对于钢质构件， 构件破坏的基本类型是塑 性变形、屈曲及断裂，相应的极限应力是屈服极限、临界应力和疲劳极限。因此，应根