波音737NG型飞机辅助动力装置保护性关断原理及其故障
737ng发动机反推系统原理及故障分析
737NG发动机反推系统原理及故障分析一、737NG反推系统的原理现代飞机的机轮刹车是十分有效的，但在潮湿、结冰或覆盖冰雪的跑到上，这种有效性则可能因飞机轮胎和跑到之间的附着力损失而下降。
反推力更多的用于飞机触地后，降低飞机速度，缩短滑跑距离。
燃气流偏转45~60度，产生比前向推力小得多的反向推力。
反推系统分为反推装置系统、反推装置控制系统、反推装置指示系统。
反推装置系统作用是改变风扇空气的排气方向，在着陆或中断起飞过程中帮助飞机减小速度。
反推装置系统分为反推装置1（左发）和反推装置2（右发）。
每个反推装置有一个左半部和右半部。
每个半部都有一个平移套筒，两个平移套筒同时工作但却彼此相互独立。
每个平移套筒由三个液压做动筒控制，三个液压做动筒之间有一条旋转软轴，确保三个液压做动筒以相同的速率伸出和缩入。
737NG反推系统中发生故障较多的是反推控制系统。
反推控制系统可大致分为三条主要线路：预位线路、解锁线路、作动线路。
要有效的排除反推控制系统故障，必须知道和某种故障现象相关联的哪条控制线路，从而根据故障现象和代码较快的找到故障部件。
下文按如下思路讲述：一放出控制的3条主要线路，二、收上控制的3条主要线路，三、故障指示和以上三条控制线路之间的关系，四、高发故障和典型故障分析。
一、放出控制放出反推的控制线路可以分为三个部分：作动液压隔离活门的线路、作动方向控制活门的线路、使同步锁解锁的线路。
满足这三个条件，液压同时进入反推作动筒的放出端和收上端，由于两端压力不同从而可以放出反推。
顺序继电器同时提供一个0.1秒的延时，使同步锁先解锁，反推控制活门中的线圈后接地，从而保证先解锁后做动。
1、液压隔离活门作动路线28V DC——预位线圈——预位电门（放出位）——顺序继电器——三个接地逻辑接地——预位线圈得电作动——液压隔离活门作动——放出液压压力到达方向控制活门。
顺序继电器激励逻辑：同步锁电门到放出位——28V DC到达同步锁继电器的解锁端——同步锁继电器作动——顺序继电器通电激励。
波音737NG飞机空调控制系统原理介绍和常见故障分析
波音737NG飞机空调控制系统原理介绍和常见故障分析作者：王锋来源：《科学与财富》2020年第23期摘要：737NG空调系统包含部件较多，系统较复杂，在平时航线运行中故障概率较高，如果对其原理理解不到位，一旦出现故障，不能清晰的把握放行标准或者，容易造成飞机延误，影响航班正常运行，本文主要详细介绍一下737NG系统原理和常见故障的处理方法。
1.空调气的来源和气路的走向737NG飞机空调气来自于飞机引气系统，包括发动机引气系统，APU引气系统，地面气源，从引气系统引来的热气经过流量控制关断活门后分为两路，一路通过配平空气压力调节活门送到三个区域配平气活门处，来满足区域温度控制的需求。
一路气流进入空调组件，来配置空调气。
空调组件主要包括初级热交换器，次级热交换器和空气循环机（ACM）和冲压空气系统，气流先进入初级热交换器冷却，然后进入ACM压气机内被压缩成高温高压的气体，再进入次级热交换器交换热量，出来后进入再加热器的热路，进入冷凝器的热路中去除水分，出来后再进入再加热器的冷路，被热路空气加热后进入ACM的涡轮部分，推动涡轮做功，气流出来后与从TCV来的热气流混合，流经冷凝器的冷路后进入混合室，然后向不同的区域分别供气。
2.737NG飞机温度控制系统空调组件控制系统包括左空调温度控制系统和右空调温度控制系统，左组件/ 区域温度控制器通过调节左TCV对左空调温度控制系统进行控制，右组件/ 区域温度控制器通过调节右TCV对右空调温度控制系统进行控制，同时，当一个组件/ 区域温度控制器故障时，可以由另外一个组件/ 区域温度控制器通过控制备用STCV对另外一侧空调温度控制系统进行控制。
区域温度控制系统包括主驾驶舱区域温度控制系统、备用驾驶舱区域温度控制系统、前客舱区域温度控制系统和后客舱区域温度控制系统，正常情况下右组件/ 区域温度控制器通过调节驾驶舱配平空气调节活门TAV对驾驶舱区域温度进行控制，通过前客舱TAV对前客舱区域温度进行控制，当主驾驶舱区域温度控制系统失效时，左组件/ 区域温度控制器通过调节驾驶舱TAV对备用驾驶舱区域温度控制系统进行控制，并同时控制后客舱温度控制系统。
737NG飞机APU启动与关闭全过程
737NG飞机APU启动与关闭全过程APU-Auxiliary Power Unit，也就是飞机的辅助动力装置,位于飞机尾部。
APU的作用是启动发动机，给飞机上其他系统提供电源和气源，可使飞机系统在不适用地面电气源或者主发动机时仍然可以工作，在飞行中APU也可以供应电源和气源。
不管是发动机的启动还是APU的启动，其实步骤都是很简单的，但是作为安全第一的机务人员来说，都是需要严格认真的一系列检查与确认之后才能在启动与关闭APU。
下面就是关于APU的启动与关闭全过程；而APU关断又分正常关断，应急关断，保护性关断三种情况。
知识点：如果在一周之内飞机没有运行并且没有对APU进行保护保存程序的话，那么必须在一周之内对APU至少进行一次启动与运行程序，必须在零负载的情况下运行APU至少5分钟以上然后执行APU 关断程序；在大多数情况下，在这个7日内的运行将阻止APU内部和外部的腐蚀以及燃油滑油封严组件的损坏。
一、APU的启动1、机外检查确认：a、APU周围区域是否有重力加油工作；b、APU进气口前涡流发生器的铰接小翼上是否结冰；c、APU进气门前是否有松动的部件；d、确保有一个观察员在位观察APU是否起火且能在第一事件与机上人员联系。
2、机内检查确认：a、将P5板上的BAT开关置于ON位；b、查看P2中央仪表板上的1号燃油箱油量，至少有500磅（227kg）；c、确认电子舱P91/P92以及驾驶舱P18/P6板上的跳开关都正常关闭（除了有固定卡子永久卡住的）；d、确认跳开关是正确设置到DC启动或者是AC启动：①DC启动的话，P91上的APU START CON要打开，②AC启动的话APU START CON要闭合；e、确保P5板上的开关电门都在正确位置：1)APU master switch[16]—在OFF位；2)APU BLEED switch[8]—在OFF位；3)1、2号engine BLEED switchs[9][7]—在OFF位；4)左右PACK switchs[4][5]—在OFF位；5)ISOLATION VALVE switch[6]—在CLOSE位；6)STANDBY POWER switch[10]—在AUTO位；7)BUS TRANS switch[11]—在AUTO位；8)瞬时将一个APU GEN[13]扳到ON位然后释放（确保P5-13上的电源和频率适用）；9)前后FUFEL PUMP switchs—在ON位；10)AC selecter switch—在APU GEN位。
波音737NG型飞机备用动力控制组件原理及其故障
2012年第11卷第10期波音737NG型飞机备用动力控制组件原理及其故障分析□戴文晶【摘要】在了解备用动力控制组件前了解备用动力系统的功用构成以及逻辑运行关系，可以更好地掌握作为部件之一的备用动力控制组件的故障发生。
本文简要介绍了波音737NG型飞机备用动力控制组件原理及其故障现象和原因，并结合实践提出了一些系统的排除故障方法。
【关键词】备用动力控制组件；逻辑关系；故障隔离；继电器【作者单位】戴文晶，上海航空有限公司机务部维修管理部一、备用动力系统介绍备用动力系统提供普通28V直流电和单相115V交流电给电源汇流条以保证飞行安全。
备用动力控制组件位于驾驶舱副驾驶背后，并且提供控制功能和选择备用/直流分配系统。
普通运行模式：当交流电源有电并且备用动力控制组件从TRU3，1号直流汇流条，1号转换汇流条和电瓶收到电力。
备用运行模式：当所有的交流电无效且备用动力控制组件从电瓶和静变流机得到电力。
二、备用动力控制组件介绍（一）功用。
备用动力控制组件（SPCU）提供对于电瓶和备用汇流条的手动和自动动力来源选择的控制。
备用动力控制组件提供直流电系统失效的数据到相关的电子仪表、电瓶和厨房动力组件。
备用动力控制组件同时也对电气系统内的一些动力分配继电器进行控制。
（二）位置。
备用动力控制组件位于P6面板上，P6面板位于驾驶舱副驾驶座椅的背后。
（三）构成。
备用动力控制组件监控电瓶和备用动力的开关。
同时监控交流、直流和电瓶汇流条及这些正确动力源的连接。
（1）电瓶汇流条；（2）选择热电瓶汇流条；（3）交流备用汇流条；（4）直流备用汇流条。
（四）电源分配。
备用动力控制组件控制通过继电器控制电源分配：（1）电瓶汇流条备用继电器（K1）；（2）电瓶汇流条正常继电器（K2）；（3）备用直流电的备用继电器（K3）；（4）备用正常继电器（K5）；（5）选择热电瓶汇流条继电器（K8）。
（五）数据收集。
备用动力控制组件监控并发送下列备用动力系统控制和继电器失效时的数据到相关数据搜集组件：（1）备用动力控制组件（SPCU）失效（动力供应无效或者继电器不在正确位置）；（2）电瓶充电器不运行。
关于B737NG飞机出现的几大故障分析
关于B737NG飞机出现的几大故障分析作者：陆春来源：《中国科技博览》2013年第11期[摘要] B737NG飞机是由美国波音公司生产的单通道客运飞机，所采用的是当前单通道飞机可用的最现代化的最完善的电传操纵技术，长期以来深受各大航空公司的好评。
但是，自B737NG系列飞机投入运营以来，也出现了很多故障，给各航空公司带来了很大的困扰。
文章主要分析了B737NG系列飞机存在的几种常见的故障，并提出具体的排除办法。
[关键词]B737NG飞机故障温度中图分类号：TH 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2013）11-0176-01一、B737NG飞机客舱余压警告灯空中闪亮故障及排除办法在B737NG飞机上，每个客舱门都会安装一个红色的内外均可视的客舱余压警告灯，当飞机在地面，发动机停车，客舱门应急手柄解除待命时，如果客舱内部有余压，该灯便会红色闪亮，警告飞机内外的工作人员开门注意，防止开门时客舱门在余压的作用下突然打开对机务人员造成伤害。
在正常情况下，飞机在空中飞行的过程中该灯是不会闪亮的，但是在维修人员的日常维护中经常会发现该警告灯空中闪亮的故障。
这一故障出现的原因涉及到八九个部件，采取每次更换部件的方式所耗费的成本太高。
因此，我们可以利用地面故障模拟重现技术一次性准确判断出故障根源，来降低维护成本。
飞机在空中飞行时，为了保障客舱旅客的舒适度，客舱是增压的。
但是，由于客舱门应急滑梯在飞机起飞前，已经由空乘设置于待命位，与此同时，两台发动机也一直处于运转状态，客舱余压警告灯闪亮就说明在运转中两者出现了故障。
此外，在飞行中，出现门非待命的故障信息一般都是假信息，因此也会出现红色闪亮的客舱门余压警告灯在进行假警告，采取故障模拟重现方法，可以很快判断出故障件，具体操作可以按下列步骤来进行：（1）脱开电插头，将两侧的插钉通过导线直接短接，模拟出客舱有余压环境。
（2）将机组反应的客舱余压警告灯空中红色闪烁的客舱门待命手柄解除待命位，模拟该客舱门空中非待命假信息。
737-NG飞机故障简述
737-NG 故障简述仅用于培训目的 第 1 页 共 20 页737-NG 飞机故障简述目录21章 空 调―――――――――――――――― ――2 23章 通讯系统―――――――――――――――― ――4 24章 电源系统―――――――――――――――― ――5 30章 防冰排雨――――――――――――――――― ―6 32章 起 落 架――――――――――――――――― ―8 34章 导 航―――――――――――――――― ――10 36章 引 气―――――――――――――――― ――11 49章 A P U ―――――――――――――――――― ―12 52章 门 系 统――――――――――――――――――14 71章 动力装置――――――――――――――――――15737-NG 故障简述仅用于培训目的 第 2 页 共 20 页737－NG 飞机故障简述21章：空调一、故障现象：空中冲压门全开灯常亮分析总结：热交换器太脏，冲压控制器传感器电门故障，作动筒故障造成处理措施：地面对冲压门系统进行测试，确认作动筒工作正常，串温度控制传感器或控制器；清洗热交换器二、故障现象：设备冷却灯关断灯亮（排气或供气）分析总结：气滤太脏，供气或排气风扇低速，低流量传感器太脏或故障处理措施：清洁气滤，更换风扇或低流量传感器737-NG 故障简述仅用于培训目的 第 3 页 共 20 页三、故障现象：L （R ）PACK TRIP OFF 灯亮分析总结：空调组件内部有部件故障，多数为管道出口温度传感器故障（该传感器故障有时会造成空调的流量时大时小； 处理措施：进入MDC ，查找故障的部件，更换故障件（注：MDC 对空调部件的故障判断比较准确）737-NG 故障简述仅用于培训目的 第 4 页 共 20 页23通讯系统一、故障现象：甚高频导航通讯故障VHF COM 1（2） FAIL分析总结：REU 故障或导航接收机故障处理措施：过站可以复位跳开关VHF COM 1（2），串或更换导航接收机，更换REU 。
737NG飞机引气系统故障介绍
737NG飞机引气系统故障介绍发布时间：2022-10-31T02:56:05.609Z 来源：《工程管理前沿》2022年第13期作者：曾祥坤[导读] 737NG飞机的引气系统分为发动机引气系统曾祥坤山东航空工程技术公司山东青岛 266300737NG飞机的引气系统分为发动机引气系统、APU引气系统和地面气源，下面重点介绍发动机引气系统高压引气系统、低压引气系统、预冷器系统的主要部件工作原理及常见故障。
一、高压引气系统高压引气系统部件包括高压活门和高压引气调节器：高压活门是一种蝶型活门，由弹簧力使其在关闭位，该活门有以下部件：气压作动筒、活门作动筒、释压活门、人工操控和位置指示等，它的工作受高压引气调节器的控制。
故障常见情况有两种，一是高压活门打不开，故障现象是油门杆在慢车（N1 22％）至N1 52％左右，以及在巡航下降过程中，引气压力低，在大功率下引气压力恢复正常；二是高压活门关不死，故障现象是高压调节阶段后期压力偏高，到低压调节阶段，9级高温气体没切断而可能导致引气超温跳开，或者引气压力达到180psi，而使引气压力调节器关闭PRSOV，引气压力低。
高压引气调节器得到从第九级引气总管上的一个节气门来的未调压的空气，未调压空气通过气压关断机械装置流到基准压力调节器，基准压力调节器将压力降到恒定的控制压力。
如果基准压力调节器失效导致压力过高，释压活门开始工作防止高压级活门的损坏。
控制压力从高压级调节器流到高压级活门的A腔，作动筒克服弹簧力和B腔的压力将活门打开，作用在作动筒上的余力使得活门调节下游方向的压力到32 psi（正常压力）。
常见故障：高压引气调节器失去调节作用，当N1在27％以下或51％以上，引气压力正常；当N1处于27％至51％时，引气压力过低或过高。
二、低压引气系统低压引气系统主要部件有PRSOV、引气调节器、450°恒温器：PRSOV是一种蝶形活门，它是由弹簧保持在关闭位，PRSOV控制从发动机引气的打开或关闭，对发动机引气的压力调节，同时限制发动机引气的温度。
波音737NG发动机引气系统工作原理及故障分析
波音737NG发动机引气系统工作原理及故障分析作者：张耀辉来源：《中国机械》2014年第17期摘要作为民航飞行器维修的一线工程工作人员，作者图文并茂地详细介绍了波音737NG发动机引气系统的功用、组成和工作原理，并结合航空公司在飞机故障排除和维修中的案例，提出了故障分析和解决办法。
关键词737NG发动机引气系统高压压气机高压调节器故障排除1.波音737NG发动机引气系统介绍1.1波音737NG发动机引气系统功用波音737NG飞机采用CFM56发动机，引气系统的功用是为飞机气源系统提供压力和温度调节的压缩空气，供给气源用户系统，该系统包括：发动机起动系统，空调和增压系统，发动机进口整流罩防冰系统，机翼热防冰系统，水箱增压系统，液压油箱增压系统，大气总温加热等。
1.2波音737NG发动机引气系统的组成发动机引气系统由第5级引气单向活门、高压级调节器（HPC）、高压级活门（HPSOV）、引气调节器（BAR）、压力调节关断活门（PRSOV）、450°F温度传感器、490°F超温电门、引气预冷器、预冷器控制活门、预冷器控制活门390°F传感器组成。
1.3波音737NG发动机引气系统的工作原理发动机引气来自发动机第9级和第5级高压压气机。
当发动机低转速时，由于第5级引气满足不了气源系统的需求，由高压压气机9级引气，这时依靠高压级调节器和高压级活门控制引气压力，第5级单向活门关闭防止反流。
在高转速时由高压压气机5级引气，这时高压活门关闭并且5级单向活门打开，由引气调节器和压力调节关断活门（PRSOV）控制引气压力。
预冷器系统的作用是在引气进入气源总管前，通过预冷器控制活门控制通往预冷器的冷却空气量从而控制引气温度，这个系统是自动控制的。
预冷器控制活门靠390°F温度传感器和大翼热防冰电磁活门的信号控制活门开度。
波音737NG发动机引气系统工作原理如下图所示：737NG型发动机引气原理图高压活门和高压调节器的作用是控制高压级发动机引气的供给。