高速铁路勘察特点
浅谈高速铁路精密测量技术
浅谈高速铁路精密测量技术摘要：近年来，随着我国高铁建设的快速发展，高铁高精度工程测量技术已逐步形成，这一技术已为高铁的优化设计提供了重要基础，并为高铁项目的质量管理提供了有力保证。
随着我国高铁建设步伐的加快，为了适应日益增长的工程勘察精度需求，必须对传统的控制测量方式进行改革，开发和改进高铁精密测量工程，从而从本质上提高高铁勘测的质量，保证高铁施工的质量能够满足高铁施工的安全性和舒适性。
通过对我国高铁工程施工技术体系的研究，对高铁工程施工目标、施工内容等方面进行了系统的研究，并对其主要特征进行了探讨，以期对高铁工程施工行业的发展具有一定的借鉴意义。
关键词:高速铁路；精密工程；测量技术1.我国高速铁路精密工程测量技术概念及建立过程1.1高速铁路精密工程测量技术概述“高铁精密工程测量的首要目标是构建不同层次的平面和高程控制网络，以保障高铁项目按设计线型施工，保障高铁线路铺轨的准确性，从而保障高铁的平稳和安全运行”[1]。
由于我国高铁运行速度在250-350km/h间，对高铁运行的平稳性和安全性提出了更高的要求，因而引起了有关人员的关注。
在高铁线路布线精度研究中，对高铁线路布线精度研究具有重要意义。
在高铁线路的铺设过程中，需要注意两个问题：一是要严格按照高铁线路的设计线型，即在铺设高铁线路的过程中，要保证高铁线路的几何参数的准确性和可靠性；另一方面，为保证高铁铺轨的平顺性，需要对线路线型参数进行合理的调整，通常在毫米量级，以保证铺轨的平顺性。
1.2我国高速铁路精密工程测量技术体系建立过程高铁以其相对较高的运行速率，满足了人们对出行的需求，是一种主要的交通工具。
为保证高铁运行的安全与舒适，高铁轨道必须满足良好的乘坐舒适性，这对高铁工程施工提出了更高的要求，即采用毫米级别的测量精度，并采用标准的几何线形测量参数。
现有的工程测绘技术与手段已无法适应高铁施工的需要，其测绘精度亟待全面提升。
随着我国无砟轨道建设的不断深入，我国已逐渐形成了一套完善的高铁工程测量技术体系。
高速铁路工程测量特点
引言高速铁路的建设要求较高，对各个环节的控制测量也非常精准，一点细小的误差都可能引发重大的安全事故。
因此，必须加强高速铁路工程测量的相关工作，尤其是沉降变形等方面的测量必须高度重视，这样才能保证高速铁路的建设符合标准，质量可靠。
1对比分析高速铁路的工程测量与传统铁路的工程测量1.1高速铁路工程测量从实际情况来看，高速铁路工程测量涉及的主要测量内容包括了三个方面：①设计控制网；②建立基础控制网和框架控制网；③建立线路控制网。
对第一个方面的内容而言，关键是进行精准的工程测量。
控制网的设计涉及到平面控制网和高程控制网，平面设计网要全面考虑高程投影的边长变形和高斯投影的边长变形，合理选择平差基准。
而高程控制网需要依照国家高程基准水平点展开设计，如果没有对应的水平点，可以在测量的过程中自行建立，并按照相关的转换关系将其换算成国家标准。
对第二和第三个方面，基础控制网主要是对高速铁路工程测量提供必要的勘察、施工和维护的坐标信息。
而线路控制网是在基础控制网的基础上建立的，在前期勘察中还需要高程控制网的参与，依照水准基点进行引用和建立。
1.2传统铁路的工程测量传统的铁路工程测量流程主要可以分为初测、定测、线下测量和铺轨测量这几个部分。
由于传统铁路的建设标准比较低，这也就导致其对应的工程测量相关标准也比较低。
通过和高速铁路工程测量进行对比分析，可以明确传统铁路测量存在的不足之处。
①传统铁路测量具有较大的高斯投影变形。
②传统铁路工程测量会产生较大的高程投影边长变形。
③传统的铁路工程测量没有建立其完善的平面高程控制网，仅仅是依靠直线控制桩、曲线控制桩等进行控制测量，不仅误差较高，而且容易丢失。
④传统测量的精度比较低，导致在进行复测时容易产生曲线偏角超过极限值的问题，会对行车的安全和舒适度形成较大的影响。
此外，传统测量方式还会使铺轨基准出现缺陷，进而使轨道的铺设出现质量上的问题。
2高速铁路工程测量的特点分析2.1三网合一所谓三网合一，主要是指高速铁路工程测量将施工控制网、勘测控制网和轨道控制网实现了融合。
分析高速铁路精密工程测量技术体系的建立及特点
分析高速铁路精密工程测量技术体系的建立及特点摘要：随着社会的发展，人们对交通出行的需求越来越大，由于我国有着人口众多，地域广大等特点，所以铁路交通被选为第一出行工具，但是随着人们对交通质量的要求不断提高，传统的铁路交通已经不能达到人们的要求。
高速铁路的诞生满足了人们的出行需要，所以建设高速铁路成了我国铁路发展的主要方向。
测量学作为铁道工程中的主要控制技术，在高速铁路的建设中倍受重视，本人曾经参加过沪杭高速铁路测控点埋设、及测控工作，在本文以实际工作经验对高速铁路精密工程测量技术体系的建立及特点进行分析，望广大同行给予指导。
关键词：控制网设置等级中图分类号：u238 文献标识码：a 文章编号：引言：高速铁路的设计时速为300~350km/h，精密测量技术可以有效保证列车在运行状态下的安全性和舒适性。
高速铁路的测量误差控制在0.01毫米的范围内，所以传统的铁路测量技术已经不能适用于高速铁路的建设要求，所以为了实现高速铁路的平稳性，就必须应用新的测量技术。
一．工程概况沪杭高速铁路的的设计时速为300km/h，全长158.8公里，线路由无砟轨道和无缝钢管组成，轨道正线距离为5m。
最大坡度为2%。
沪杭高铁工程广泛采用了新技术、新结构、新工艺。
全线软土分布广泛深厚，成因复杂，多处存在区域地面沉降，地基处理和工后沉降控制极为困难，全线桥梁总长占线路长度比重高达90%。
所以测量控制技术繁重，尤其在控制点埋设，和控制网测量等方法都存在着重大技术难题。
二．高速铁路精密测量体系的特点高速铁路通常采用三网合一的监测方法，高速铁路的监测体系将大地水准测量、平面测量相互结合，并形成了勘测控制网、施工测控网、维护控制网。
由于高速铁路属于无砟轨道。
所以对施工技术要求很高，将工程测量网等级分为三个即ｃｐｉ控制网、ｃｐⅱ控制网、ｃｐiii控制网。
这三个控制网在不同的施工环境下都有着不同的应用。
例如在勘测阶段所使用的监测网为cpi和cpii，这两种监测网主要为设计和地质部门提供基础测量数据，以供对线路进行设计和规划使用。
高速铁路路基设计
高速铁路路基设计高速铁路的建设已经成为现代交通领域的重要项目之一。
而作为高速铁路的重要组成部分，路基设计在保障铁路安全、提高运行效率方面起着至关重要的作用。
本文将就高速铁路路基设计的相关内容展开论述，包括设计原则、技术要点以及相关工程实践经验。
1. 设计原则高速铁路路基设计的目标是确保铁路线路的安全、稳定和持久性。
因此，在路基设计过程中需要遵循以下原则：1.1 特性适应性原则：考虑到高速铁路的基础特点，包括载荷、速度和频率，路基设计应该充分考虑并适应这些特性，保证铁路的正常运营和使用。
1.2 抗震原则：地震是高速铁路建设中需要重点考虑的因素之一。
路基设计应通过合理的抗震设计，确保在地震发生时铁路的稳定和安全。
1.3 沉降控制原则：路基施工完成后，由于填路和加重载荷，沉降是不可避免的。
为了保证铁路的平稳运行，路基设计应该合理控制沉降量，避免过大的沉降影响铁路线路的使用寿命。
2. 技术要点高速铁路路基设计需要考虑以下技术要点，以确保路基的安全和持久性：2.1 地质勘察：在路基设计之前，进行全面的地质勘察是必要的。
这包括地质结构、土质条件和地下水位等方面的调查，从而为设计提供准确的地质信息。
2.2 路基平整度：为保证列车的平稳运行，路基设计中需要考虑路基的平整度。
通过合理的设计和工程施工，减小路堑与路基之间的高差，确保列车在高速运行时的稳定性。
2.3 排水设计：排水是路基设计中非常重要的一环。
合理的排水设计可以防止积水和渗水，保持路基的稳定性。
通过采用适当的排水材料、排水沟和排水管道，确保铁路线路在降水期间的正常通行。
2.4 坡度设计：在高速铁路路基设计中，坡度的设计至关重要。
合理的坡度设计可以减小铁路线路的曲线半径，提高列车在弯道运行时的安全性和运行效率。
3. 工程实践经验高速铁路路基设计在实践中积累了丰富的经验，以下是一些工程实践经验的总结：3.1 建立完善的质量控制体系：通过建立全面的质量控制体系，包括严格的施工标准和工艺流程，确保路基的施工质量。
刍议铁路工程地质勘察
２ 、建筑材料 地质 勘察及勘探的密度和深度
在 沿线工程地质勘察中，应做好 区域性取土场 、采 石场的判定工
作， 对路堤填料特 性、料源进行详细勘察 ， 分段选取代表性土 源进行 土 工试验，落 实填 料类型及分布，以确定 料源。对沿线碎 石道碴 场地
也 应 按 相 应 地 质 勘 察 规 范 要 求 ，查 明 岩 土 性 质 、 分 布 及 储 量 。 路 堤 填 料 应按 照 ． ． 铁路 路基设计 规范 ． ． 中的 有 关 要 求 ，对 于 作 为 路 基填 料 的
高速铁路勘察 中，必须对基础下部 的岩 土适 宜性做 出准确评价，确 保 各 类工程基础置于 满足极 高工 后沉降要求的岩土层 中。松软土是针对 高铁 路基沉 降变形而在 京沪 高速铁路工程 地质勘 察中特别 提出来 的 种特殊 类土。
一
松软 土天然含水率大 、压缩 性高、强度低，但又 有别于软土，由 呈软塑状态 的黏性 土、粉土及细砂组成。松软土地基一般不产生滑动 失稳，但其沉降变形不能 满足高速铁路 的设计要求。 因此，此类松软 地基仍需要清 除或 加固处理。 目前．在高铁勘察 中已单独划分 出此类 松软土，但具体的划 分标准还 存在一定 的分歧，有待于 在今后的勘察 工作 中不断摸索 、总结和完善。
双 层 单 动 钻 进 等 钻 探 方 法 ，以 及 薄 壁 取 土 器 、 活 塞 岩 心 管 也 得 到 了很 好的推广使用。
沉 降检算，桩尖 以下的压缩层计算到什 么深度：在碳酸盐 岩可溶岩地 层 中 ，桩 基 础 是 否 一 定 要 置 于 １ ０ ｍ 无 溶 蚀 完 整 的 灰 岩 中 ，如 果 无
科 学 论 坛
Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ ｓ ｃ ｉ ｅ ｎ ｃ ｅ ａ ｎ ｄ Ｔ ｅ ｃ ｈ ｎ ｏ ｌ ｏ ｇ ｙ Ｒ ｅ ｖ ｉ ｅ ｗ
高速铁路施工方案的线路选址与地质勘察分析
高速铁路施工方案的线路选址与地质勘察分析随着交通需求的不断增长，高速铁路的建设已成为发展现代交通的重要环节。
在高速铁路的施工过程中，线路选址与地质勘察是至关重要的环节，它们直接关系着工程的可行性、安全性和经济性。
本文将针对高速铁路施工方案的线路选址与地质勘察进行详细的分析和讨论。
一、线路选址高速铁路线路选址是高速铁路建设过程中的首要任务。
线路选址需要综合考虑多个因素，包括地理环境、交通需求、土地利用等等。
具体步骤主要包括以下几个方面：1. 地理环境分析地理环境是高速铁路线路选址的首要考虑因素。
需要对选址区域的地形地貌、水文地质、气候条件等进行详细分析和评估。
例如，平坦地势、少水源和少泥炭地的地区更适合作为高速铁路的通行区域。
2. 交通需求研究交通需求是高速铁路建设的关键驱动因素。
需要对选址区域的人口分布、经济发展状况、交通流量等进行调查和分析。
基于这些数据，可以确定高速铁路线路的起点、终点和途经城市，以满足交通需求。
3. 社会经济影响评估高速铁路的建设将对选址区域的社会经济产生重大影响。
需要对选址区域的居民、农田、水资源、生态环境等进行评估，分析建设高速铁路对当地经济、社会和环境的影响，并提出相应的减轻和补偿措施。
二、地质勘察地质勘察是高速铁路建设中不可或缺的一环。
通过地质勘察，可以了解选址区域的地质构造、地质条件和地质灾害风险，为后续工程设计和施工提供必要的参考。
1. 地质调查和样品采集地质调查和样品采集是地质勘察的主要工作内容。
需要对选址区域的地质地貌、地质构造、地层分布等进行详细调查和记录，并采集地层样品进行室内分析和测试。
通过这些数据，可以了解选址区域地质条件的特点和变化规律。
2. 地质灾害评估地质灾害是高速铁路建设中需要特别关注的问题。
需要对选址区域的地质灾害风险进行评估，如滑坡、崩塌、地震等。
根据评估结果，可以采取相应的地质灾害防治措施，确保施工和运营的安全性。
3. 地质工程设计地质工程设计是根据地质调查和分析结果，确定高速铁路的地基处理方案和防治措施。
如何进行高速铁路勘测与设计
如何进行高速铁路勘测与设计【导言】在现代交通运输领域，高速铁路作为一种高效、快速、环保的出行方式，正逐步取代传统交通方式，成为人们生活中重要的一部分。
而高速铁路的建设离不开精准的勘测与设计，它们是保障高铁系统安全、稳定运行的基础。
本文将从勘测与设计两个方面探讨如何进行高速铁路的规划和建设。
【勘测】勘测是高速铁路建设的起点，它旨在获取工程建设所需的地理和地质信息，为后续的设计、施工和运营提供基础数据。
勘测的核心包括地理勘测、地质勘测、水源气象勘测等几个方面。
首先，地理勘测是勘测的首要任务。
它包括对选定线路或区域的地形、地貌等进行详细测量和描述。
通过使用现代测绘仪器和遥感技术，可以快速准确地获取高程、坡度、曲线半径等地形特征，并绘制地形图和剖面图。
这些数据对于高速铁路的布局、线路选择以及隧道、桥梁等工程的设计非常重要。
其次，地质勘测是勘测工作中不可或缺的一环。
地质勘测的目的是确定勘察区域的地质构造、岩性、地层等信息，以评估工程建设可能面临的地质风险和隐患。
通过对地层剖面的观测和岩芯取样的分析，可以确定地质体的力学性质、稳定性以及岩层的渗透性等参数，为高铁隧道和桥梁等工程的设计与施工提供依据。
此外，水源气象勘测是为高速铁路建设提供水资源和气象条件的重要数据。
它包括对勘察区域内水资源分布、水源质量及可供给能力的调查，以及气象条件和物候观测。
在勘测区域选择时，需要考虑水资源是否满足建设和运营的需求，以及气象条件对列车行驶安全的影响。
这些数据将为高速铁路的设计提供保障，确保运行效率和安全性。
【设计】设计是高速铁路建设的核心环节，它基于勘测所获得的数据，进行线路设计、桥梁设计、隧道设计等工作，以确保高速铁路系统的安全和稳定运行。
首先，线路设计是设计过程中最为关键的环节之一。
它包括站点选址、线路走向、曲线半径、纵断面设计等方面。
通过运用地理信息系统、仿真模拟技术和交通流量分析方法，可以确定适宜的站点位置和线路走向，以最大限度地降低施工和运营成本。
高速铁路精密工程测量技术体系与特点
(2) 线下工程施工测量：线路测量、桥涵测量、隧道测量等。
(3) 构筑物变形监测：路基变形测量、桥涵变形测量、路桥路隧过渡 段变形测量、隧道变形测量、区域地表沉降监测等。
高速铁路的测量方法、测量精度与传统的铁路工程测量完全不同。 我们把适合于高速铁路工程测量的技术称为高速铁路精密工程测量； 把高速铁路测量中的各级平面高程控制网称为高速铁路精密测量控 制网，简称“精测网”。
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2.建立高铁精密工程测量技术体系的 必要性
主要内容
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2.1 传统的铁路工程测量方法简介 2.2 传统的铁路工程测量方法的缺陷 2.3 建立高铁精密工程测量技术体系的必要性
传统的铁路测量方法和精度已不能满足高速铁路建设的要求，要成 功的修建无砟轨道，必须建立一套与之相适应的精密工程测量技术 体系和标准。
Байду номын сангаас
背景-1
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我国的高速铁路精密工程测量技术体系是伴随着我国高速铁路无砟 轨道工程的建设而逐步建立完善的。
国际上铺设无砟轨道较多的日本、德国等国家都有自己的无砟轨道 工程测量规范和技术标准。德国的铁路DB883标准规定了无砟轨道 施工控制网的等级和精度。在此基础上，德国各公司还根据不同的 无砟轨道结构制定了自己的测量技术标准和作业指南。如德国的旭 普林公司制定有适合旭普林无砟轨道体系的旭普林测量计划、测量 体系、精度要求和方法；博格公司也有一套博格板式无砟轨道施工 测量体系及精度要求。
轨道的铺设不是以测量控制网为基准按照设计的坐标定位，而是按 照线下工程的施工现状采用相对定位进行铺设，这种铺轨方法由于 测量误差的积累，往往造成轨道的几何参数与设计参数相差甚远。 在既有线提速改造时，采用定位进行铺轨就出现了圆曲线半径与设 计半径相差太大、大半径长曲线变成了很多不同半径圆曲线的组合、 曲线五大桩位置与设计位置相差太大、纵断面整坡变成了很多碎坡 等问题。
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高速铁路工程地质勘察特点摘要针对高速铁路的设计要求，结合高速铁路工程地质勘察实践，从工程地质勘察理念、场地稳定性及地基岩土适宜性评价、勘探的密度和深度、岩土设计参数的统计分析、高烈度地震区的勘察、建筑材料的专门勘察、综合勘探方法的应用、成果的综合分析等方面论述了高速铁路工程地质勘察的特点。
关键词高速铁路工程地质勘察高速铁路勘察设计不同于常规铁路的勘察设计，有许多新的课题需要研究。
近两年，笔者先后参加了武广客运专线和福厦快速铁路的勘察设计、地质勘察监理，通过在工作中不断学习、摸索，系统总结了高速铁路工程地质勘察的特点。
1 工程地质勘察理念要体现可持续发展观高速铁路工程地质勘察必须贯彻可持续发展观，充分体现人与自然和谐发展的理念。
在铁路工程地质勘察中，任何对岩土环境、生态环境的大规模破坏都不应提倡。
因此，在工程地质勘察中要分析评价铁路工程对环境的影响程度，提出措施和建议，使高速铁路建设与环境协调发展。
2 场地稳定性及地基岩土适宜性评价高速铁路建设对工程场地区域稳定性提出了较高的要求。
因此，在高速铁路选线阶段，工程地质工作者就应从区域地质稳定性角度参与线路方案的比选，避免线路方案走行于活动断裂带、不稳定地块及高烈度地震区，同时也要避免线路方案位于人为坑洞密集、时间久远、不宜查清巷道空间位置的古老采空区，地表明显形成移动盆地且处于移动活跃的大型煤矿采空区或活跃移动盆地边缘地带，以及地表移动和变形可能引起边坡失稳、山崖崩塌地带；此外，线路方案还要避免走行于易发生岩溶地面塌陷的溶蚀谷洼地区、易产生大面积湿陷的黄土塬区，以及明显存在危及线路方案的重大不良地质、特殊岩土、不稳定斜坡地段。
总之，工程地质勘察应从区域稳定性角度对线路方案给予评价，确保高速铁路线路方案一开始就走行于场地稳定、地基适宜、工程地质条件相对较好的地段。
高速铁路建筑物对沉降变形要求极高，《京沪设计暂规》（铁建设[2004]157号）规定:路基工后沉降量不应大于5cm，年沉降速率应小于2cm，桥台台尾过渡段路基工后沉降量不应大于3cm，桥梁墩台工后沉降小于3，相临墩台沉降量差不大于15mm；无碴轨道的工后沉降量小于2cm。
对沉降的严格控制要求基底下岩土层有极高的强度，因此，在高速铁路勘察中，必须对基础下部的岩土适宜性做出准确评价，确保各类工程基础置于满足极高工后沉降要求的岩土层中。
松软土是针对高速铁路路基沉降变形而在京沪高速铁路工程地质勘察中特别提出来的一种特殊类土。
目前，《京沪高速地质勘察暂规》（铁建设[2003]13号）中确定的松软土划分标准已经广泛用于高速铁路及快速铁路的工程地质勘察中。
松软土天然含水率大、压缩性高、强度低，但又有别于软土，由呈软塑状态的黏性土、粉土及细砂组成。
松软土地基一般不产生滑动失稳，但其沉降变形不能满足高速铁路的设计要求。
因此，此类松软地基仍需要清除或加固处理。
目前，在高速铁路勘察中已单独划分出此类松软土，但具体的划分标准还存在一定的分歧，有待于在今后的勘察工作中不断摸索、总结和完善。
3 勘探的密度和深度高速铁路对地质勘察提出了较高的精度和深度要求，一是路基工程技术标准高，要求严格控制路基变形和工后沉降，在路基、桥涵、隧道不同构筑物间均需设置过渡段。
对一定深度地基土的性质、指标均要分层查清，特别是查明软土、松软土、膨胀土等特殊岩土，避免路基直接置于松软地基土上产生较大的沉降变形。
“京沪暂规”规定，应查明路基基底以下25m深度范围内岩土层的工程地质特性。
其次，在高速铁路设计中，因考虑路基工后沉降因素，路桥分界高度大为降低，桥梁比例较大，如武广客运专线桥梁长度约占线路长度的42%，郑西客运专线桥梁长度约占线路长度的40%，福厦快速铁路桥梁比例占线路长度的28%。
为了保证桥梁结构的横向刚度，一般采用中、小跨度的桥梁。
同时，地质勘察还要确保桥梁桩基础置于完整基岩之上或者满足桩身沉降检算要求。
高速铁路对路基填料要求极高，一般均要求填筑A、B、C级填料，路基填料要求按建筑材料场地进行地质勘察。
由于以上原因，勘探点的密度和深度大幅增加。
据对武广、郑西等客运专线及其他快速铁路勘探工作量的统计分析，地质钻探工作量是一般铁路的5~8倍。
尽管勘探点密度、深度大幅度增加，但是高速铁路设计理论的不完善、不成熟仍然给工程地质勘察带来了一些困难。
比如桥梁桩基础沉降检算，桩尖以下的压缩层计算到什么深度；在碳酸盐岩可溶岩地层中，桩基础是否一定要置于10无溶蚀完整的灰岩中，如果无10m完整灰岩，可否采用摩擦桩；完整岩石的桩周侧壁摩阻力如何计算。
由于未解决上述设计中遇到的问题，地质勘察中钻探深度大幅增加，设计显得十分保守。
这些问题有待于结合生产，进行专门的课题研究。
4 岩土设计参数统计分析高速铁路各类工程基础地基沉降、变形计算量大，要求提供相对可靠、适用的岩土设计参数。
可靠就是指提出的岩土参数能正确地反映岩土体在规定条件下的性状，能比较有把握地估计参数真值所在的区间；适用是指岩土参数能满足岩土力学计算的假定条件和计算精度。
因此，工程地质勘察报告中提供给设计采用的岩土设计参数应有可靠试验依据，这就要求地质勘察中分不同的工程地质单元、不同的岩土层甚至不同的工程类别，有针对性地提取大量的岩土样进行试验。
在成果报告中，岩土物理力学设计参数尽可能采用试验数据，分别按工程地质单元、区段及层位进行统计分析，沿线重点工程、重大不良地质工点应按压缩层范围内不同层位的试验资料、数据进行统计分析，提出设计需要的岩土设计参数标准值。
目前，《京沪高速地质勘察暂规》（铁建设[2003]13号）中已明确规定岩土设计参数的统计分析方法，即《岩土工程勘察规范》（50021-2001）中规定采用的统计分析方法。
岩土参数统计分析后提供设计的标准值仍然是接近自然界岩土真值的可靠性估值。
可靠性估值是在统计学区间估计理论基础上得到的关于参数母体平均值置信区间的单侧置信界限值。
近十几年，国外岩土工程界正流行概率法定量分析岩土设计参数，欧洲的岩土规范中已作了原则规定，但国内还未完全推行。
随着我国高速铁路勘察设计理论和实践的丰富完善，也一定会有自己的概率法设计，工程地质勘察也会更加贴近真实的自然岩土。
5 高地震烈度区的专门勘察现行《中国地震动参数区划图》（GB18306）适用于一般铁路工程，对于高速铁路，通过高地震烈度区时，应进行专门的沿线地震小区划安全性及场地稳定性评价，结合沿线地质情况、工程设置划分地震动峰值加速度及地震动反映谱特征周期分区，对沿线重大、特殊桥梁也应专门进行桥址场地地震安全性评价，同时还应进行场地剪切波速测试。
除上述场地安全性、稳定性小区划分析评价外，高速铁路通过高地震烈度区工程地质勘察与常规铁路基本相同。
高速铁路在调查测绘精度、勘探点密度及综合分析评价方面要求更高一些，重点应在收集区域地质、水文地质资料及沿线地震历史资料的基础上，重点查明主要活动断裂带及其与线路关系，调查沿线各类不良地质及特殊岩土的规模、特征及分布，判断地震使其发展或复活的可能性，分析评价容易造成地震危害的地貌和岩体的稳定状态，同时还要调查河流的变迁、古河道的分布、第四系地层特征、地下水位和可液化土的分布范围。
在地质调绘的基础上布置一定数量的勘探和测试，以查明沿线液化层的分布范围、埋深厚度及液化程度（等级）。
6 建筑材料的专门地质勘察高速铁路对填料标准要求高，施工难度大。
《京沪高速地质勘察暂规》（铁建设[2003]13号）明确规定，高速铁路填料应按建筑材料进行工程地质勘察。
对建筑材料场地的调查应以查明储量、质量为主，通过高速铁路沿线地质调绘和足够的勘探、试验工作，查明料场的岩土性质、分布及储量，为设计提供可靠的地质资料。
在沿线工程地质勘察中，应做好区域性取土场、采石场的判定工作，对路堤填料特性、料源进行详细勘察，分段选取代表性土源进行土工试验，落实填料类型及分布，以确定料源。
对沿线碎石道碴场地也应按相应地质勘察规范要求，查明岩土性质、分布及储量。
路堤填料应按照《铁路路基设计规范》中的有关要求，对于作为路基填料的路堑挖方、隧道弃碴、集中取土场料源的类别和性质作出判定。
在地质勘察中要了解料场的开采条件和环境地质问题，料场的设置与开采应符合国家有关政策法规和环保要求。
7 综合勘探方法的应用工程地质勘察中应大力推广综合勘探方法，利用不同的勘察方法相互验证，提高地质勘察质量。
综合勘探方法的推广应用就是不断采用新技术、新方法，最大限度的为高速铁路工程设计提供可靠、适用的基础地质资料。
如多种原位测试方法已在我国工程地质勘察领域得到广泛应用，原位测试方法可直接在勘察现场对岩土体进行测试，获取适用和可靠的承载力、压缩模量、密实度等岩土物理力学参数。
近年来，高速铁路勘察中因地制宜地采用多种原位测试方法进行现场测试，并与钻探、试验结果相互验证，取得了较好效果，得到广泛的推广应用。
此外，多种物探方法在高速铁路勘察中也得到推广应用，如在武广客运专线勘察中，广泛使用了地震方法测试隧道进出口围岩地震波速，较为准确地进行了围岩分级；还应用了可控源大地音频电磁（CSAMT）法，解决深埋隧道的地质问题，查明岩溶洞穴、断层富水带突水涌泥段的位置，效果非常好。
特别是物探解译结果与钻探、原位测试方法结合使用，大大促进了物探技术方法在铁路勘探中的应用。
由于高速铁路钻探工作量大、岩土取样量大，为保证钻探质量和取样质量，应采用先进钻探工艺，提高钻探进度和岩心采取率。
高速钻进、斜孔钻进、双层单动钻进等钻探方法，以及薄壁取土器、活塞岩心管也得到了很好的推广使用。
8 勘察成果资料的综合分析分析评价时，要与工程密切结合，切实解决工程问题，而不是离开工程去分析地质规律，所有地质资料的分析利用都应为工程服务。
要求预测不仅为设计服务，还要考虑施工、运营全过程。
由于工程地质的复杂性以及各种难以预测的因素，对岩土工程稳定及变形问题的预测，不可能十分精确，特别是对于高速铁路这样的重大工程，沿线一些重点工程或重大岩土工程，必要时应在施工中进行监测，根据监测资料适当调整设计和施工方案，这就是通常意义上所说的“重大、复杂工程动态设计”。
要求综合分析不仅为设计提供各种需要的岩土性质、参数资料，而且地质勘察报告中还应针对工程施工、运营中可能产生的问题，提出相应的对策和建议。
工程地质综合分析评价应在定性的基础上进行定量分析。
一般来说，定性分析评价主要包括线路选线及沿线拟建工程的适宜性、沿线工程场地的稳定性；定量分析评价包括岩土变形特征及其极限值、岩土强度稳定性及其极限值、岩土体中应力分布与传递及其他临界状态的判定问题。