交通延误调查
交叉口延误调查报告
交叉口延误调查报告交叉口延误调查报告本文基于对某市十个交叉口的调查分析，探讨了交叉口延误的原因，提出了相关解决策略。
一、研究目的交通信号灯是城市交通管理中的重要工具，通过合理的信号配时和交通流管理，减少交通压力，提高交通通行效率。
而现实中往往出现“红绿灯交替，车辆挤占”“过路车流量过大，导致红灯时间过长”的问题，给交通出行带来一定困扰。
本文旨在分析交叉口延误的原因，提出解决策略，以改善交通拥堵状态。
二、调查情况本文调查了某市的十个交叉口，其中重点关注了车辆、行人、自行车等出行方式的交通状况。
调查期为两周，每天早晚高峰时段，分别进行连续两小时的观察记录和数据采集，共计易司机、行人和自行车骑士，在调查过程中我们还进行了交叉口流量测算。
三、延误原因分析1.车辆挤占和闯红灯每当交通繁忙时，车辆往往会快速抢行，试图分得宝贵时间以便更快抵达目的地。
这种行为一方面容易导致交通事故，另一方面会大大拖延红绿灯交替节奏，进而导致交通拥堵。
2.信号配时不合理如果信号配时不合理，那么将会导致某些道路通行时间过短，行驶速度慢的车辆或者行人将会加重这些道路的通行负荷，可能导致交通拥堵。
3.交通流量过大某些时段某些交叉口流量可能会突然增加，例如早晨上班时间，下班高峰和购物节期间可能导致交通拥堵的加剧。
4.道路状况不好如果交叉口道路状况不佳，例如道路宽度太窄、路面差，而且出现交通事故的概率也较高，也不利于流量的畅通。
四、解决方案1.加强交通宣传和教育加强对社会公众的交通宣传和教育，提高公众的交通安全意识，不但可以减少交通事故的发生，还可以提高交通通行效率和质量。
2.优化信号配时交通运行中使用的信号设备和人员一直都是交通管理的重中之重，因此配备合理的信号设备、延长车辆等待时间、疏导交通排队等方式并配合高科技优化算法对信号配时进行优化，将缓解拥堵问题。
3.交通限制措施采取范例交通限制措施如在特定时间禁止大型车辆进入,或减少司机等待时间采取循环路口方案，这样就可以缓解交通拥堵，减少不能适当增加车辆和行人等待的时间。
行车延误调查作业
行车延误调查作业颜子谦06作业一：某交叉口采用点样本法调查停车延误，由10分钟观测（间隔为15s）所得资料列于表中，试作延误分析。
1、最小样本容量：假定停驶车辆百分率为50%，因为一般情况下置信度选用95%，所以χ=3.84；d取0.01到0.1之间，一般采用0.05或0.06，因此d=0.06；p可以取0.5左右的数，因此P=0.6。
因此有公式可得：2N=（1?P）χ2 1?0.6 ×3.84==712（辆）即要求调查的引道交通量至少为712辆。
2、口延误指标：总延误=总停车数×观测时间间隔=124×15=1860（辆?s）1860每一停驶车辆的平均延误===16.5（s）113停驶车辆总数交叉口入口引道上每辆车的平均延误=总延误引道总交通量=1860=8.0（s）总延误113停驶车辆百分率=×100%==48.7% 引道总交通量停驶车辆总数停驶车辆百分率的估计误差= （1?p）χ2= (1?0.6)×3.84=1.1% 由最后一项指标可知，停驶车辆百分率的误差为1.1%，容许误差为10%，说明本次调查满足精度要求，结果有效。
作业二：简述点样本法观测交叉口入口停车延误的方法及注意事项？1、观测方法：点样本法就是观测在连续的时间间隔内交叉口入口引道上停车的车辆数，进而得到车辆在交叉口入口引道上的排队时间。
交叉口每一引道需要3~4名观测员，其中1人为报时员，1人（或2人）为观察员，另1人为记录员。
在调查开始之前记录员应将调查组织、地点等填入表内。
观测时间间隔一般取15s（根据情况也可选其它值）。
这样，每分钟有0~15s、15~30 s、30~45s和45~60s等4个时间间隔。
观测开始之后，报时员手持秒表，每15s钟报时一次，观察员在报时后即统计停留在人口引道停车线之后的车辆数，并通知记录员逐项记录。
同时，记录员（或第二名观察员）还至统计在相应每一分钟内的引道交通量，并按停驶车辆和不停驶车辆分别统计和记录。
交叉口延误调查报告
交叉口延误调查报告交叉口延误调查报告摘要交叉口是城市中必不可少的交通纽带，但由于车辆数量的不断增加、存在的交通障碍和其他问题，都会导致交叉口延误，这是城市常见的交通问题。
为了解决这个问题，我们对某个大城市的交叉口进行了一项实地调查。
我们收集了关于此交叉口的交通数据和驾驶员的反馈，以便分析导致交叉口延误的原因以及需要采取的改进措施。
通过我们的调查，我们能够提出减少交叉口延误的具体措施，以促进城市的可持续交通。
文章1. 研究背景随着城市化进程的加速，城市中交通量不断增加，交通障碍、拥堵等问题日益显现。
其中，交叉口延误是城市交通问题中较为严重的问题之一。
交叉口是城市中的主要交通节点，连接了城市中不同区域的交通，是城市交通运行的关键细节。
但由于城市发展过程中交通规划的不完善和不合理，城市交通运行效率不佳，所以交叉口延误问题就显得尤为突出，引起了社会各界的广泛关注。
2. 研究目的本次调查的主要目的是探讨城市中交叉口延误的主要原因及解决方案。
基于我们的分析与研究，我们旨在提出适合城市道路运输网络的交叉口改善方案，以减少车辆在交叉口前等待的时间，提高城市交通的运行效率。
3. 调查方法我们选择了某大城市的一条交叉口作为调查对象。
从早晨7点开始，我们在该交叉口附近三小时内，采集了出租车、公交车、私家车的通行情况，运用交通流量采集仪器纪录了每一辆车的通行时间。
同时，我们还对交叉口驾驶人员进行了访谈，探讨他们在这个交叉口遇到的问题和他们的建议。
接下来，我们将详细介绍我们的调查方法：3.1 选择调查对象我们选择了该城市南部一条交叉口作为我们的研究对象。
该交叉口包括了四个道路交汇处，分别为东南西北四个方向，一天内车辆量大，交通压力较大，通行时间较长。
我们对这个交叉口进行了一天内的调查，以考察车辆通行的情况和交叉口延误产生的原因。
3.2 记录数据我们选择了一款交通流量采集仪器来纪录每一辆车的通行时间。
在调查期间，我们使用了该仪器进行了道路通行情况的记录，包括了通过交叉口的车辆数量、车辆的速度、车辆通过该路段的时间。
交通延误特性分析
交通延误特性分析交通延误：车辆在行驶中，由于受到驾驶员无法控制的或意外的其他车辆的干扰或交通控制设施的阻碍所损失的时间，分为（1）固定延误；（2）运行延误；（3）停车延误；（4）排队延误；（5）引道延误。
研究目的：为了研究改善经常发生交通阻塞的交叉口的交通状况，需要对交叉口的交通延误情况进行调查。
我们发现在该交叉口的在东朝西的路口交通通行量大且信号灯的绿灯通行时间短，而且车辆种类复杂，交通情况较其他路口混乱。
故选择该路口作为我们的交通延误的实验的路口。
研究方法：我们采用的点样本法。
通过该方法可以得到车辆在交叉口引道上的排队时间，其具体调查方法是：在该路口安排三名观测员，观测员站在停车线附近的路侧人行道上，其中一人持秒表，其中一人持秒表，按预先选定的40秒。
，并告知另外2名观察员。
第二名观察员负责清点停车线后面的车数，记录在下表中，没到一个预定的时间间隔就要清点一次。
第三名观察员负责清点经过停车通过停车线的车数线的车辆数（停驶数）和不经停车通过停车线的车辆数（不停驶数），当交通量较大时，可由两个观察员分别清点，每分钟小计一次，并计入下表的相应的栏内。
连续不间断地重复上述过程，直至取得所需的样本量或道口显著地改变，不同于拟研究的交通状况时为止。
每到一个清点停到入口车辆数的时刻。
要清点停车入口上的所有车辆，而不管它们在上一个时刻是否已经被清点过。
也就是说，若一辆车停驶超过一次抽样时间间隔，则这辆车不止一次地被清点。
在任何一分钟内，入口交通量的停驶数一栏中的失职总是小于或等于这一分钟内停在入口车辆的总数，这一特性，可用来判断记录的正确性。
补充说明：对于入口为多车道的交叉口，我们不分车道调查。
具体实例：因为南北方向车流量更大，更具有代表性，故做了北口的延误性试验。
具体在5：30开始，每20秒测一次。
每分钟为一个周期。
具体试验数据见下表：总延误=292×20=5840·秒每一个停驶车辆的平均延误=5840229 =25.5s入口车辆的平均延误=5840499 =11.7 停驶车辆百分比=292529 =55.3％ 结论分析：（1） 在此高峰期，该交叉口通行量较大，尤其又是被测路口，从数据上来看每小时约有2000车从该路口经过。
交通数据处理与统计分析 6 行车延误调查与分析
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高德交通季报-通勤交通拥堵成本
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基本概念
影响因素
驾驶员和行人的影响
驾驶技术水平、驾驶员心理和生理特点；行人过街
车辆的影响
不同车型和车龄的车辆，起动、制动和加速性能不同
道路条件的影响
快慢车分离、物理分隔、车道数、车道宽、；交通流中大型车和载货车比例
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基本概念
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路段行车延误调查
跟车法（续）
跟车法行程时间和延误调查现场记录
日期______ 路线______ 行程开始时间______ 行程结束时间______ 控制点 地点 时间 地点 天气______ 方向______ 地点______ 地点______ 里程______ 里程______ 停车或被迫缓行 延误(s) 行程编号______
延误率 车辆通过单位长度路段的实际运行时间与车辆在理想条件
下通过该路段所需时间（标准运行时间）之差值。可以反映出单位 长度路段上延误的大小。 国外观测：高速公路1.06min/km，主要干道1.49min/km， 集散道路1.86min/km
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基本概念
常用术语（续）
车流延误率 车流中各辆车的延误率的总和，即车流在单位长度
路段上的总的损失时间。等于单向交通量乘以延误率。
排队延误 车辆排队时间与车辆按自由行驶车速驶过排队路段的时
间（自由行驶时间）之差。排队时间是指车辆从第一次停车到越过停
车线所用的时间。排队路段是指车辆的第一次停车断面与停车线之间 的道路。 当仅发生一次停车时：排队延误＝停车延误＋加减速延误 ＝排队时间－自由行驶时间
近累计离去车辆数，阻塞开始消散
10:30，累计到达车辆数＝累计离去车辆数，阻塞结束 第300辆车在9:45到达，离开了260辆车，排队位置为300-260=40辆， 它通过瓶颈路段所需的时间为 15/90×40＝20/3（min），在9:51:40离开 第300辆车通过瓶颈路段的延误时间，为实际行程时间与自由行驶时 37 间之差 20/3-15/90 = 6.5(min)
交叉口延误调查
交叉口延误调查
本次调查采用应用点样本法。
观测五分钟内的交叉口入口引道车辆行驶状况，调查结果如下表所示：
南湖大路与亚泰大街交叉口延误调查现场记录表
对观测结果进行计算，过程如下
（1）样本容量的计算
最小样本数N=（）==128（辆）
（2）计算交叉口延误指标
总延误=总停车数*观测时间间隔=657*15=9855(s)
每一停驶车辆的平均延误=总延误/停驶车辆总数=9855/582=16.9(s)
交叉口入口引道上每一辆车的平均延误=总延误/引道总交通量=9855/776=12.7（s）
停驶车辆百分率=（停驶车辆总数/引道总交通量）*100%=194/776=75.0%
取置信度95%，查得，代入公式得：
停驶车辆百分率的估计误差（）==4.1%
由于停驶车辆百分率的估计误差为4.1%<10%,说明这次调查满足精度要求，每一停驶车辆的平均延误是16.9s，说明早高峰期间南湖大路与亚泰大街交叉口拥堵明显。
交通数据处理与统计分析行车延误调查与分析
交通数据处理与统计分析行车延误调查与分析大纲基本概念路段行车延误调查与分析交叉口延误调查与分析1常用术语延误由于道路与环境条件、交通干扰以及交通管理与控制设施等驾驶员无法控制的因素所引起的行程时间损失，以s/辆或min/辆计固定延误由交通控制装置引起的延误，与交通量大小及交通干扰无关，主要发生在交叉口处。
交通信号、停车标志、让路标志和铁路道口等都会引起固定延误 运行延误由各种交通组成部分之间相互干扰而引起的延误。
运行延误可分为两种，一种是由其他交通组成部分对车流的干扰（称为侧向干扰）而引起的延误；另一种是由交通流之间的干扰（成为内部干扰）而引起的延误，产生的主要原因是交通拥挤、汇流、超车2 与交织运行等因素3常用术语（续）停车延误车辆由于某种原因而处于静止状态所产生的延误。
停车延误等于停车时间，其中包括车辆由停止到再次起动时驾驶员的反应时间。
行程时间延误实际行驶的总行程时间与完全排除干扰后以平均速度通过调查路段的自由行驶时间之差。
除包括停车延误外，还包括因加减速而产生的加速延误和减速延误。
延误率车辆通过单位长度路段的实际运行时间与车辆在理想条件下通过该路段所需时间（标准运行时间）之差值。
可以反映出单位长4度路段上延误的大小。
国外观测：高速公路1.06min/km ，主要干道1.49min/km ，集散道路1.86min/km常用术语（续）车流延误率车流中各辆车的延误率的总和，即车流在单位长度路段上的总的损失时间。
等于单向交通量乘以延误率。
排队延误车辆排队时间与车辆按自由行驶车速驶过排队路段的时间（自由行驶时间）之差。
排队时间是指车辆从第一次停车到越过停车线5 所用的时间。
排队路段是指车辆的第一次停车断面与停车线之间的道路。
当仅发生一次停车时：排队延误＝停车延误＋加减速延误＝排队时间－自由行驶时间当发生n 次停车时：排队延误＝ n 第i 次停车延误 n 第i 次减速延误 n第i 次加速延误 i 1 i 1 i 1＝排队时间－自由行驶时间 常用术语（续）进口道延误（引道延误）进口道实际耗时与进口道自由行驶时间之差。
5交通流密度与交通延误调查
二 交通流密度调查
原始车辆数E（ t0）的计算 通常使用的方法是试验车法 ，在t0时刻试验车从A 断面驶入，同时B断面处有人记录从B断面驶出的车辆 数，当试验车到达B断面时，B断面的记录值为QB，那 么E（t0）＝QB， 假定被试验车超过的车辆数为a，超过试验车的车 辆数为b，作修正得到 E（ t0 ）＝QB＋a－b E（ t ）＝QA＋a－b
二 交通流密度调查
试验车法观测方法
（1）在观测前准备好出入流量法观测车流密度记录整理 表（见课本表5-2），设定观测路段两个端点A点和B点， 以A端作为车流流入端，B端作为流出端。备好试验车， 在AB之间往返行驶以测定原始车辆数。 （2）从选定的基准时刻起，在A、B两点同时观测每分钟 通过的车辆数。 （3）试验车的观测记录。在试验车上做好标记易于识别。 试验车观测项目为：进入A端及到达B端的时刻和在此 路段上行驶时的超车次数a和被超车次数b。
三 交通延误概述
运行延误：由各种交通组成部分之间相互干扰而引起 的延误。
运行延误可分为两种， 一种是由其它交通组成部分对车流的干扰(称为侧向干扰)而引起 的延误(纵向、横向干扰)； 另一种运行延误是由交通流之间的干扰(称为内部干扰)而引起的 延误，产生这种运行延误的主要原因是交通拥挤、汇流、会车与 交织运行等因素的影响。
二 交通流密度调查
(8)现有车辆数加上调整值后即得第⑦栏修正值。 (9)瞬时密度⑧按下式计算： 瞬时密度＝修正值(辆)／测定区间长(km) (10)每一总计时间的平均密度填人第⑦栏内，总计时间通 常取5min或10min。
二 交通流密度调查
车辆牌照法
1)测定方法 从基准时刻开始在测定区间的两端，用同 步的秒表或动态录象机，测定每一辆车的到达 时间，并相应地记下每辆车的牌照，如记整个 牌照号码有困难，可以只记最后三位数。此时， 若用动态录象机，须摄下每辆车的牌照。 2)原始车辆数的测定 基本原理同测试车法，每一辆车都可作为“测试 车。
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d1 d A q A / q A
A A
其中， 1 为交叉口每辆车的平均延误； A 为交叉口人口引道A 中高峰15 min的交通流量 q d (辆／15 rain)。
调查地点 ，一般而言调查地点应根据调查 目的确定。在实际中有三种情况： （1）指定交叉口，目的是了解某条道路或 者整个路网的延误情况。 （2）经常发生交通堵塞的交叉口，目的是 为制定改善措施提供 基础延误数据。 （3）某个交叉口一个或几个引道，目的是 了解交叉口引道的延 误情况或对交叉口运 行效率作出评价。
交叉口延误记录表
交叉口： 日期： 开始时间 观测员： 在下列时间内停在引道内的车辆数 引道交通量 引道： 车道： 天气： 星期
+0s
+15s
30s
45s
停驶车数
不停驶车数
点样本法就是观测在连续时间间隔内交叉口入口引 道上停车的车辆数, 进而得到车辆在交叉口入口引 道上的排队时间(停车时间)。交叉口每一引道需要 3～ 4 名观测员, 其中1 人为报时员, 按照预先选定 的时间间隔通知其它观测员。预选时间间隔一般取 15s, 根据引道交通量大小, 可取5s, 10s 等。对于定 周期信号交叉口, 选择观测时间间隔应避免能被信 号周期长整除而使数据抽样失去随机性。同时调查 启动时间避开周期开始时间。1 名观测员负责清点 停在停车线后面的车数, 每到一个预定的间隔时刻 就要清点一次。1 名观测员负责清点经过停车通过 停车线的车辆数(停驶车辆数) 和不经过停车通过停 车线的车辆数(未停驶车辆数)。当引道交通量较大 时, 可由两个观测员分别清点, 每分钟一小计。
交叉口延误
交叉口延误是指车辆通 过交叉口范围的时间延 误。 如：
从不同的延误度量范围区分为：
车辆由于某种原因处于静止状态所产生的延误包括，停车时间和 车辆由停止到车辆再次起动时驾驶员的反应时间之和。
引道延误 控制延误
停车延误
为引道时间与车辆畅行行驶速度越过引道延误段的时间之差。
通常进入交叉口的车辆，由于受到 交通信号灯的作用，往往要改变行车状 态。在红灯期间到达的车辆，必须在达 到停车线之前制动减速、停车，待绿灯 亮后重新启动加速，通过交叉口，这种 行车过程为完全停车。若在绿灯期间到 达的车辆，由于前面有排队机动车辆， 根据跟驰原则，往往要减速，然后再加 通过交叉口，这种行车过程成为不完全 停车。若在绿灯后期到达的车辆，由于前面没有排队车辆，可以不停车 顺利通过交叉口。因此，完全停车和不完全停车都要造成车辆运行时间 的损失，从而产生延误。
调查时间和地点的确定
（1）调查时间的确定 （2）调查地点的确定
调查方法
常用方法有两种：
点样本法
韦伯斯通的通行能力制约关键在交叉 口，信号交叉口延误是评价交叉口的运行 效率和服务水平的重要指标。它不仅反映 了信号交叉口交通控制、交通设计的合理 性，同时也反映了道路使用者的受阻程度 和感受的服务质量，以及能源消耗和环境 影响等。因此信号交叉口的延误分析对城 市道路交通规划、交叉口的信控方案等设 计具有很大的意义。
调查时间一般也要根据调查的目的确定。 如：要了解高峰段延误情况就要选择高峰 时段，具体 选择早高峰还是晚高峰等要根 据具体调查内容确 定。若是为了对比高峰 和非高峰时延误，还需调 查非高峰时段。 作前后对比分析时，两次调查还应在时间 上 保持一致。调查应选择在天气良好、交 通正常的条件下 进行。需研究不利条件下 延误特征的调查除外。
韦伯斯特模型法 韦伯斯特根据理论研究和数值模拟的方法，最早建立了定时信号交叉口各人口引 道上车辆延误的近似计算模型，并被广泛应用。 ① 各车道每辆车的平均延误估算 C (1 ) 2 x2 C d 0.65( 2 )1/3 x (2 5 ) 2(1 x ) 2 q (1 x ) q d x 其中，为每辆车的平均延误(s)；C 为信号周期长度(s); 为所计算车道的绿信比；为饱 q 为交通流量(车辆／s)。上式中的第1项是由于车辆到达的均匀性所造成的延 和度； 误；第2项是由于车辆到达的随机性所造成的延误；第3项是从车流模拟实验计算得 出的，它的数值一般为前2项之和的10% 。 ②入口引道每辆车的平均延误估算按照人口引道中各车道延误的加权平均数估算 d A d i qi / qi i i 其中， A 为人口引道A每辆车的平均延误； i为人口引道A中第 i车道每辆车的平均延误； d d 为人口引道A中第 i 车道的高峰15 min时的交通流量(辆／15 rain)。 ③整个交叉口每辆车的平均延误估算 按该交叉口中各人口引道延误的加权平均数估算：
车辆由于交通信号控制设施引起的延误。为车辆通过交叉口的实 际行程时间与以畅行行驶速度越过交叉口的时间之差。
交叉口车辆延误分析
车辆受阻过程 车辆在交通信号控制下，通过停车线穿过交叉口的运行过程如图1所示 为车辆通过距离L的总延误时间 为车辆不受信号控制影响时以正常行驶速度行驶所需的行驶时间
观测线之间 的距离 为受阻车辆启动 加速延误时间 为受阻车辆减 速延误时间 为机动车辆停车延误时问 为车辆通过距离L所需的行驶时间