液压助力式飞行主操纵系统 ppt课件
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飞机操纵系统 ppt课件
4 飞机操纵系统
液压助力器YZL-11
在平尾操纵系统中采用了YZL-11液压助力器，分别操纵左右平尾 偏转，它承受作用在平尾上的全部铰链力矩。YZL-11是一种平板旋转 阀式的双腔串联外反馈助力器。它由分油装置、执行机构和传动机构 三部分组成
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4.5平尾操纵系统
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3
4.1概述
4 飞机操纵系统
为了满足飞机的配平要求，在平尾、副翼和方向舵操纵系统中，各装 有调整片效应机构，飞行员可根据需要，拨动驾驶杆手柄上的“平尾、副 翼调整片效应机构”四位开关和位于座舱左中开关盒上的方向舵调效机构 操纵开关，操纵各调整片效应机构，分别实现驾驶杆上纵向和横向操纵力 的配平及脚蹬力的配平。
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7
4.1概述
4 飞机操纵系统
平尾助力器和副翼复合舵机都是双腔工作并由主液压系统和助力液压
系统同时供压的。方向舵机、纵向舵机和差动平尾舵机都是由助力液压系 统供压的。
由于纵向舵机FDJ04A和副翼复合舵机YD-7的权限较小，但又要实现 姿态稳定、改平和低高度拉起等功能，所以需要借助于平尾和副翼调整片 效应机构，使它们接受纵向舵机和副翼复合舵机的信号参与工作，起着自 动驾驶仪辅助舵机的作用，以弥补纵向舵机FDJ04A和副翼复合舵机YD-7 工作权限的不足。
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5
4.1概述
4 飞机操纵系统
为了承受作用在三个舵面上的全部空气动力载荷，平尾操纵系统中， 左、右各装有一个不可逆式的YZL-11Z Y液压助力器；副翼操纵系统中， 左、右机翼上各装有一个YD-7副翼复合舵机；在方向舵操纵系统中，方 向舵转轴的下方，装有一个FFD05方向舵机。后两种舵机，在人工操纵时， 起助力器作用，在自动驾驶时，它们分别是横向和航向通道的执行部件。 在平尾操纵系统中，还装有一个FDJ04A纵向舵机，它是KJ-12自动驾驶仪 纵向通道的前级执行部件，通过它将自动驾驶仪放大器纵向通道输入的控 制电流信号变为机械位移，使平尾助力器工作，实现对飞机的俯仰自动控 制。
飞机结构与系统(飞行操纵系统)课件
器、控制器和作动器等电子设备实现飞行员输入的信号转换和翼面控制。
飞行操纵系统的历史与发展
历史
早期的飞机采用简单的机械式操纵系统，通过钢索、连杆等机械部件实现飞行员对翼面和舵面的直接控制。随着 技术的发展，液压式操纵系统和电传式操纵系统逐渐取代了机械式操纵系统。电传式操纵系统是目前最先进的飞 行操纵系统，具有更高的可靠性和灵活性。
可靠性预计与分配
根据系统各组成部分的可靠性数据，预计整个飞行操纵系统的可靠性，并根据需要将可靠 性指标分配给各个组件。这有助于确保系统整体性能达到预期要求。
可靠性试验与验证
通过进行各种可靠性试验和验证，如环境试验、寿命试验和功能试验等，评估飞行操纵系 统的可靠性。这些试验有助于发现潜在的问题和改进空间，从而提高系统的可靠性。
飞行操纵系统
飞机上用于传输飞行员操纵指令 并驱动飞行操纵面运动的整套装 置，包括机械、液压或电动系统 。
飞行操纵的力学原理
力矩平衡
飞机受到重力和气动力作用，通过调 整飞行操纵面，使飞机获得所需的俯 仰、偏航和滚转力矩，以保持或改变 飞行姿态。
稳定性与操纵性
飞机具有稳定性，即受到扰动后能够 恢复原姿态的趋势；同时具有操纵性 ，即通过操纵指令改变飞行姿态的能 力。
构；执行机构包括各翼面和舵面，根据传动机构的运动改变飞行姿态和轨迹。
分类
根据设计理念和实现方式的不同，飞行操纵系统可分为机械式操纵系统、液压式操纵系 统和电传式操纵系统。机械式操纵系统通过钢索、连杆等机械部件传递飞行员输入的力 或运动；液压式操纵系统通过液压传动方式传递力或运动；电传式操纵系统则通过传感
飞机结构与系统(飞行操纵系 统)课件
• 飞行操纵系统概述 • 飞行操纵系统的基本原理 • 现代飞行操纵系统的技术特点 • 飞行操纵系统的维护与检修 • 飞行操纵系统的安全与可靠性
飞行操纵系统的历史与发展
历史
早期的飞机采用简单的机械式操纵系统，通过钢索、连杆等机械部件实现飞行员对翼面和舵面的直接控制。随着 技术的发展，液压式操纵系统和电传式操纵系统逐渐取代了机械式操纵系统。电传式操纵系统是目前最先进的飞 行操纵系统，具有更高的可靠性和灵活性。
可靠性预计与分配
根据系统各组成部分的可靠性数据，预计整个飞行操纵系统的可靠性，并根据需要将可靠 性指标分配给各个组件。这有助于确保系统整体性能达到预期要求。
可靠性试验与验证
通过进行各种可靠性试验和验证，如环境试验、寿命试验和功能试验等，评估飞行操纵系 统的可靠性。这些试验有助于发现潜在的问题和改进空间，从而提高系统的可靠性。
飞行操纵系统
飞机上用于传输飞行员操纵指令 并驱动飞行操纵面运动的整套装 置，包括机械、液压或电动系统 。
飞行操纵的力学原理
力矩平衡
飞机受到重力和气动力作用，通过调 整飞行操纵面，使飞机获得所需的俯 仰、偏航和滚转力矩，以保持或改变 飞行姿态。
稳定性与操纵性
飞机具有稳定性，即受到扰动后能够 恢复原姿态的趋势；同时具有操纵性 ，即通过操纵指令改变飞行姿态的能 力。
构；执行机构包括各翼面和舵面，根据传动机构的运动改变飞行姿态和轨迹。
分类
根据设计理念和实现方式的不同，飞行操纵系统可分为机械式操纵系统、液压式操纵系 统和电传式操纵系统。机械式操纵系统通过钢索、连杆等机械部件传递飞行员输入的力 或运动；液压式操纵系统通过液压传动方式传递力或运动；电传式操纵系统则通过传感
飞机结构与系统(飞行操纵系 统)课件
• 飞行操纵系统概述 • 飞行操纵系统的基本原理 • 现代飞行操纵系统的技术特点 • 飞行操纵系统的维护与检修 • 飞行操纵系统的安全与可靠性
《飞行操纵系统》课件
THANKS
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飞行员通过Байду номын сангаас纵杆、脚蹬等输入装置 ，将控制指令传递给飞行操纵系统， 以改变飞机的飞行姿态和轨迹。
它包括主操纵系统和辅助操纵系统， 主操纵系统包括升降舵、方向舵和副 翼，辅助操纵系统包括襟翼、缝翼和 起落架收放机构等。
飞行操纵系统的动力学基础
飞行操纵系统的动力学基础包 括空气动力学和飞行力学。
空气动力学是研究气体流动和 物体在气体中运动的科学，它 为飞行操纵系统的设计和性能 提供了理论基础。
分类
根据飞行器类型和设计需求的不同，飞行操纵系统有多种分类方式。例如，按照传力介质的不同，可以分为机械 式操纵系统、液压式操纵系统和电气式操纵系统等；按照控制方式的不同，可以分为助力操纵系统和主动控制系 统等。
发展历程与趋势
发展历程
飞行操纵系统的发展经历了多个阶段，从早期的机械操纵系统到现代的电传操纵系统和 主动控制系统。随着科技的不断进步，飞行操纵系统的性能和安全性得到了极大的提升
权限管理与安全认证
限制飞行员对系统的操作权限，防止误操作或 恶意干扰。
自适应容错控制
在系统发生故障时，自动调整控制策略，降低故障对飞行安全的影响。
05
飞行操纵系统的应用与案例分析
飞行操纵系统在无人机中的应用
1 2 3
无人机飞行操纵系统概述
无人机飞行操纵系统是无人机控制的重要组成部 分，负责无人机的起飞、巡航、降落等操作。
飞行操纵系统的传感器
01
02
03
04
角位移传感器
检测飞行员的操纵角度，转换 为电信号。
力矩传感器
检测飞行员施加在操纵杆上的 力矩，转换为电信号。
侧杆传感器
飞行操纵ppt课件
传动杆 摇臂 导向滑轮
❖ 软式传动机构
钢索 滑轮 扇型轮/扇型摇臂 松紧螺套 钢索张力补偿器
传动机构特点比较
类型 优点
软式 构造简单
传动 尺寸较小
机构
重量较轻 比较容易绕过机内设备
硬式 刚度较大
传动
铰接点用滚珠轴承减小摩 擦力，并消除间隙
机构 具有较佳的操纵灵敏度
缺点
刚度较小 弹性间隙 操纵灵敏度差 钢索在滑轮处容易磨损
构造复杂 重量加大 难于“绕”过机内设备 易与发动机发生共振
混合 兼有硬式和软式的优点和缺点
钢索
只承受拉力，不能承受压力 用两根钢索构成回路，以保证舵面能在两
个相反的方向偏转
钢索构造和规格
❖ 规格型号
❖
7×7
股数
❖
7×19
钢丝数
钢索构造和规格
❖ 类型
碳钢、不锈钢
❖ 尺寸
1/16到3/8英寸 名义直径相同的钢索，股数越多，它的柔性越好；
❖ 变松将发生弹性间隙，过 紧将产生附加摩擦
❖ 钢索张力补偿器的功用是 保持钢索的正确张力
1.传动杆
硬式传动机构中的操纵力由传动杆传递，传动杆 可承受拉力和压力
传动杆的刚度较大 可调接头
❖调整接头端部有检查小孔，把传动杆调长时，接头螺 杆的末端不应超过小孔的位置
失效形式——失稳
2. 摇臂
❖材料：硬铝 ❖特点：在连接处装有轴承 ❖分类：单摇臂/双摇臂/复摇臂
方向舵操纵钢索
脚蹬
脚蹬位置调整
手操纵机构与脚操纵机构的匹配
驾驶杆
驾驶盘
平 平放式脚蹬为了取得较大的
放 操纵力臂，两脚蹬之间距离 式 较大
脚 蹬
与左右活动范围较大的驾驶 杆配合使用
❖ 软式传动机构
钢索 滑轮 扇型轮/扇型摇臂 松紧螺套 钢索张力补偿器
传动机构特点比较
类型 优点
软式 构造简单
传动 尺寸较小
机构
重量较轻 比较容易绕过机内设备
硬式 刚度较大
传动
铰接点用滚珠轴承减小摩 擦力，并消除间隙
机构 具有较佳的操纵灵敏度
缺点
刚度较小 弹性间隙 操纵灵敏度差 钢索在滑轮处容易磨损
构造复杂 重量加大 难于“绕”过机内设备 易与发动机发生共振
混合 兼有硬式和软式的优点和缺点
钢索
只承受拉力，不能承受压力 用两根钢索构成回路，以保证舵面能在两
个相反的方向偏转
钢索构造和规格
❖ 规格型号
❖
7×7
股数
❖
7×19
钢丝数
钢索构造和规格
❖ 类型
碳钢、不锈钢
❖ 尺寸
1/16到3/8英寸 名义直径相同的钢索，股数越多，它的柔性越好；
❖ 变松将发生弹性间隙，过 紧将产生附加摩擦
❖ 钢索张力补偿器的功用是 保持钢索的正确张力
1.传动杆
硬式传动机构中的操纵力由传动杆传递，传动杆 可承受拉力和压力
传动杆的刚度较大 可调接头
❖调整接头端部有检查小孔，把传动杆调长时，接头螺 杆的末端不应超过小孔的位置
失效形式——失稳
2. 摇臂
❖材料：硬铝 ❖特点：在连接处装有轴承 ❖分类：单摇臂/双摇臂/复摇臂
方向舵操纵钢索
脚蹬
脚蹬位置调整
手操纵机构与脚操纵机构的匹配
驾驶杆
驾驶盘
平 平放式脚蹬为了取得较大的
放 操纵力臂，两脚蹬之间距离 式 较大
脚 蹬
与左右活动范围较大的驾驶 杆配合使用
飞机液压系统PPT幻灯片课件
安装位置： •油泵出口 •系统回油 •油泵壳体回油
55
A320
56
3.储压器 作用： （1）补充系统泄露，维持系统压力（卸荷）； （2）协助泵共同供油，满足瞬间大流量工作的需要； （3）作为应急能源。
–利用执行元件和控制调节元件进行适当地组合， 即可产生各种形式的运动或不同顺序的运动。
–例如飞机起落架收放系统，液压刹车系统等。
13
液压传动与控制原理
14
2.1.3工作液--液压油
• 工作液
–液压油是液压系统的工作介质， –功用:
• 传动 • 润滑 • 冷却 • 防锈 –目前飞机上使用的磷酸酯基液压油。
7
辅助元件:除上述三项组成元件之外的其它 元件都称辅助元件，包括 • 油箱、 • 油滤、 • 散热器、 • 蓄压器: • 蓄压器功用是在系统对流量和压力需求量 大时辅助泵供压，并且还允许油液膨胀； 在正常工作期间减弱系统压力波动等。 • 导管、接头和密封件等。
8
油滤
9
蓄压器
10
按组成系统的分系统功能划分
20
液压泵的基本工作原理
• 液压系统使用的液压泵都是容积式的，其 工作原理都是利用容积变化来进行吸油、 压油的。
–偏心轮1 –柱塞2 –弹簧3 –工作腔4 –单向阀5 –单向阀6
21
液压泵的基本工作原理
• 图中柱塞2依靠紧压在偏心轮1 上，偏 心轮1由发动机或电动机带动旋转，柱 塞2便作往复运动，使密封工作腔4 的 容积发生变化， 变大时产生部分真空 度， 大气压力迫使油箱中的油液经吸 油管顶开单向阀5，进入工作腔，这就 是吸油过程。当工作腔的容积变小时， 使腔中吸入的油液受到挤压， 产生压 力，顶开单向阀6流向系统中去这就是 压油过程。 偏心轮不断旋转，泵就不 停地吸油和压油。这样，泵就把发动机的机械能 转换成泵输出的液压能。
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3.储压器 作用： （1）补充系统泄露，维持系统压力（卸荷）； （2）协助泵共同供油，满足瞬间大流量工作的需要； （3）作为应急能源。
–利用执行元件和控制调节元件进行适当地组合， 即可产生各种形式的运动或不同顺序的运动。
–例如飞机起落架收放系统，液压刹车系统等。
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液压传动与控制原理
14
2.1.3工作液--液压油
• 工作液
–液压油是液压系统的工作介质， –功用:
• 传动 • 润滑 • 冷却 • 防锈 –目前飞机上使用的磷酸酯基液压油。
7
辅助元件:除上述三项组成元件之外的其它 元件都称辅助元件，包括 • 油箱、 • 油滤、 • 散热器、 • 蓄压器: • 蓄压器功用是在系统对流量和压力需求量 大时辅助泵供压，并且还允许油液膨胀； 在正常工作期间减弱系统压力波动等。 • 导管、接头和密封件等。
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油滤
9
蓄压器
10
按组成系统的分系统功能划分
20
液压泵的基本工作原理
• 液压系统使用的液压泵都是容积式的，其 工作原理都是利用容积变化来进行吸油、 压油的。
–偏心轮1 –柱塞2 –弹簧3 –工作腔4 –单向阀5 –单向阀6
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液压泵的基本工作原理
• 图中柱塞2依靠紧压在偏心轮1 上，偏 心轮1由发动机或电动机带动旋转，柱 塞2便作往复运动，使密封工作腔4 的 容积发生变化， 变大时产生部分真空 度， 大气压力迫使油箱中的油液经吸 油管顶开单向阀5，进入工作腔，这就 是吸油过程。当工作腔的容积变小时， 使腔中吸入的油液受到挤压， 产生压 力，顶开单向阀6流向系统中去这就是 压油过程。 偏心轮不断旋转，泵就不 停地吸油和压油。这样，泵就把发动机的机械能 转换成泵输出的液压能。
飞机主要系统简介PPT课件
驾驶杆
驾驶杆式手操纵机构多用于小型飞 机。
驾驶盘
驾驶盘式手操纵机构常用于大型飞 机。
空客的手操纵机构
空客飞机的手操纵机构采用了“驾 驶杆”＋“侧杆”的形式，即副翼用侧 杆进行操纵。
脚操纵机构
脚操纵机构用于操纵方向舵。 脚操纵机构通常也有两种型式，即 平放式和立放式。 平放式通常和驾驶杆配合使用，而 立放式则多与驾驶盘相配合。
为提高软式操纵的灵敏度，可对钢索施 加预张力使其绷紧，并在钢索中间加装松紧 螺套来调节此预张力。
滑轮和扇形轮
滑轮用胶木或铝合金制成，用以支持钢 索和改变传力方向。
扇形轮多用铝合金制成，其除了具有滑 轮的作用外，还可以改变力的大小。
软式传动(2)
软式传动系统的特点 系统构造简单，重量较轻； 可以很方便地改变走向。
在有回力助力操纵系统中，为克服舵 面铰链力矩所需的总操纵力由驾驶员所施 加的力和液压助力器所施加的力叠加而成， 即驾驶员操纵舵面的力只是总操纵力的一 部分，而这部分操纵力可以为驾驶员提供 操纵感觉。
图
无回力助力操纵系统
无回力助力操纵系统也称不可逆助力 操纵系统。
在无回力助力操纵系统中，克服舵面 铰链力矩所需的操纵力全部由液压助力器 提供，而驾驶员施加的力仅用来带动液压 助力器的分油活门。
操纵跟随性较差，灵敏度较低； 钢索绕过滑轮处摩擦力较大，易磨损。
硬式传动(1)
硬式传动系统的主要元件
传动杆
方向舵
摇臂
导向滑轮
脚蹬
升降舵
驾驶杆
副翼
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
传动杆
传动杆又称拉杆，用铝合金或钢管制成， 承受拉或压力，杆的两端装有接头，其中一 端通常是可调节的，接头中通常装有滚珠轴 承以减小摩擦力和消除间隙。
4-3 液压助力式飞行主操纵系统解析
电力传递式助力操纵系统
电传操纵系统
电力传递操纵信号的液压助力主操纵系统。 操纵信号电力传递到飞行控制计算机，计算机接 受操纵信号或自动驾驶信号等，经处理后向液压 助力器发出操纵指令传动舵面偏转。
电传操纵系统的主要特点
§3-3 液压助力式主操纵系统 14/16
电力传递式助力操纵系统
电传操纵系统组成
§3-3 液压助力式主操纵系统 18/16
本课结束
END OF THIS LESSON
§3-3 液压助力式主操纵系统 19/16
欢 迎 学 习
液压助力式 飞行主操纵系统
南 京 航 空 航 天 大 学 民 航 学 院
液压助力式飞行主操纵系统 助力器的工作原理 机械传递式液压助力操纵系统 电力传递式液压助力操纵系统
§3-3 液压助力式主操纵系统 2/16
液压助力式主操纵系统
现代运输机日趋大型、高速化，舵 面枢轴力矩随之增大。
§3用
现代运输机一般采用不可逆（无回力）液压助力 主操纵系统，飞行员发出的仅仅是操纵信号，为 防止操纵过量，系统中设置操纵力感觉装置，提 供定中力和模拟感力。 弹簧式感力定中装置 动压式感力装置 感力计算机
类型
§3-3 液压助力式主操纵系统 10/16
§3-3 液压助力式主操纵系统 7/16
液压助力器的工作原理
液压助力器的工作原理
当舵面达到预定位置，控制阀门回到中立位置，堵塞油 路，控制过程结束。
§3-3 液压助力式主操纵系统 8/16
机械传递式助力操纵系统
机械传递式助力操纵系统
3-3 液压助力式飞行主操纵系统.ppt
§3-3 液压助力式主操纵系统 1力感觉装置的类型 电传操纵的概念及特点
§3-3 液压助力式主操纵系统 15/16
本课结束 END OF THIS LESSON
§3-3 液压助力式主操纵系统 16/16
§3-3 液压助力式主操纵系统 8/16
操纵力感觉装置 作用
给飞行员提供适当的操纵感觉力
类型
弹簧式感力定中装置 动压式感力装置 感力计算机
§3-3 液压助力式主操纵系统 9/16
操纵力感觉装置 弹簧式感力定中装置
感力随舵偏角的增大而增大
§3-3 液压助力式主操纵系统 10/16
操纵力感觉装置 动压式感力装置
感力随飞行速度和高度变化
§3-3 液压助力式主操纵系统 11/16
操纵力感觉装置 感力计算机
感力随飞行速度、 感力随飞行速度、高度和舵偏角变化
全压 静压 可调水平安定面位置 舵偏角
§3-3 液压助力式主操纵系统 12/16
感 力 计 算 机
感力动作筒
电传操纵系统 电传操纵系统
电力传递操纵信号的液压助力主操纵 系统。 系统。
电传操纵系统的主要特点
操纵信号电力传递到飞行控制计算机， 操纵信号电力传递到飞行控制计算机， 计算机接受操纵信号或自动驾驶信号 等，经处理后向液压助力器发出操纵 指令传动舵面偏转。 指令传动舵面偏转。
§3-3 液压助力式主操纵系统 13/16
电传操纵系统 电传操纵系统的主要优点
减轻了系统的结构重量； 减轻了系统的结构重量； 改善了飞行性能； 改善了飞行性能； 提高了飞行安全性； 提高了飞行安全性； 改善了乘坐舒适性； 改善了乘坐舒适性； 简化了系统的维护； 简化了系统的维护； 飞行自动化程度提高， 飞行自动化程度提高，减轻了驾驶员 的操纵负荷。 的操纵负荷。
§3-3 液压助力式主操纵系统 15/16
本课结束 END OF THIS LESSON
§3-3 液压助力式主操纵系统 16/16
§3-3 液压助力式主操纵系统 8/16
操纵力感觉装置 作用
给飞行员提供适当的操纵感觉力
类型
弹簧式感力定中装置 动压式感力装置 感力计算机
§3-3 液压助力式主操纵系统 9/16
操纵力感觉装置 弹簧式感力定中装置
感力随舵偏角的增大而增大
§3-3 液压助力式主操纵系统 10/16
操纵力感觉装置 动压式感力装置
感力随飞行速度和高度变化
§3-3 液压助力式主操纵系统 11/16
操纵力感觉装置 感力计算机
感力随飞行速度、 感力随飞行速度、高度和舵偏角变化
全压 静压 可调水平安定面位置 舵偏角
§3-3 液压助力式主操纵系统 12/16
感 力 计 算 机
感力动作筒
电传操纵系统 电传操纵系统
电力传递操纵信号的液压助力主操纵 系统。 系统。
电传操纵系统的主要特点
操纵信号电力传递到飞行控制计算机， 操纵信号电力传递到飞行控制计算机， 计算机接受操纵信号或自动驾驶信号 等，经处理后向液压助力器发出操纵 指令传动舵面偏转。 指令传动舵面偏转。
§3-3 液压助力式主操纵系统 13/16
电传操纵系统 电传操纵系统的主要优点
减轻了系统的结构重量； 减轻了系统的结构重量； 改善了飞行性能； 改善了飞行性能； 提高了飞行安全性； 提高了飞行安全性； 改善了乘坐舒适性； 改善了乘坐舒适性； 简化了系统的维护； 简化了系统的维护； 飞行自动化程度提高， 飞行自动化程度提高，减轻了驾驶员 的操纵负荷。 的操纵负荷。
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机械传递式助力操纵系统
机械传递式助力操纵系统
操纵信号通过钢索传至钢索扇形轮，然后由传动杆和活 门控制摇臂将信号传递给助力器，由助力器传动舵面偏 转。
§3-3 液压助力式主操纵系统 9/16
操纵力感觉装置
作用
现代运输机一般采用不可逆（无回力）液压助力 主操纵系统，飞行员发出的仅仅是操纵信号，为 防止操纵过量，系统中设置操纵力感觉装置，提 供定中力和模拟感力。
§3-3 液压助力式主操纵系统 11/16
操纵力感觉装置
动压式感力装置
飞行高度一定时，飞行速度增大，感力随之增大； 飞行速度一定时，高度增大则感力随空气密度减
小而减小。
§3-3 液压助力式主操纵系统 12/16
操纵力感觉装置
感力计算机
感力计算机提供的模拟感力与舵面气动载荷成一 定比例，感力随飞行速度、高度和舵偏角变化， 较为真实，常用于升降舵操纵系统中。
电传操纵系统
电传操纵系统的优缺点
减轻了操纵系统的重量、体积，A320减轻重量 600KG；
消除了机械操纵系统中的摩擦、间隙，改善了微 操纵的精度；
简化了主操纵系统与自动驾驶仪的组合； 飞机操纵稳定性得到质的改善； 成本较高，单通道可靠性不高，故采用三余度或
四余度设计，B777保留了驾驶盘和机械传动系 统作为电传的备份； 容易受到雷击和电磁脉冲干扰（将出现光传操纵 系统）。
A320电传操纵系统 中，所有辅助、横 滚、俯仰操纵均为 电传操纵，水平安 定面和方向舵可由 机械传动装置控制。
飞行控制计算机 EFCC包括：两台 升降舵副翼计算机 ELAC和三台扰流 板升降舵计算机 SEC
§3-3 液压助力式主操纵系统 16/16
电力传递式助力操纵系统
电传操纵系统组成
EFCC 的输入为侧 杆位置、扰流板位 置、襟翼手柄位置 和横滚配平电门位 置；
此外还包括大气数 据计算机ADC、姿 态和航向基准系统 AHR、自动驾驶仪 A/P和一个加速度 传感器输入信号；
通过侧杆操纵，飞 机姿态的调整总是 自动配平的，松开 侧杆，飞机保持在 所调定的姿态。
§3-3 液压助力式主操纵系统 17/16
全压
感
静压
力
计
可调水平安定面位置 算
舵偏角
机
感力动作筒
§3-3 液压助力式主操纵系统 13/16
电力传递式助力操纵系统
电传操纵系统
Hale Waihona Puke 电力传递操纵信号的液压助力主操纵系统。
电传操纵系统的主要特点
操纵信号电力传递到飞行控制计算机，计算机接 受操纵信号或自动驾驶信号等，经处理后向液压 助力器发出操纵指令传动舵面偏转。
§3-3 液压助力式主操纵系统 18/16
本课结束 END OF THIS LESSON
§3-3 液压助力式主操纵系统 19/16
液压助力器的工作原理
液压助力器的工作原理
如图所示表示驾驶杆前推，通过传动机构带动活 门滑动，控制液压油流向助力器动作筒活塞的右 边，助力器壳体右移传动升降舵后缘下偏）。
§3-3 液压助力式主操纵系统 4/16
液压助力器的工作原理
液压助力器的工作原理
其输入是一个机械信号或电传信号，此输入信号 与输出反馈信号进行比较，使偏差信号推动液压 伺服活门，输出与偏差信号成正比的液压功率到 动作筒，同时提供反馈信号到比较机构，使输出 与输入一一对应）。
液压助力器 传动部分
舵面
操纵信号
控制部分
机械传动或电传
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进油 回油
舵偏角
液压助力器的工作原理
液压助力器的工作原理
手柄拉动助力器阀离开中立位置右移，使压力油通往动 作筒右边腔室，而同时动作筒左边腔室通回油。
§3-3 液压助力式主操纵系统 6/16
液压助力器的工作原理
类型
弹簧式感力定中装置 动压式感力装置 感力计算机
§3-3 液压助力式主操纵系统 10/16
操纵力感觉装置
弹簧式感力定中装置
由凸轮、滚轮、滚轮臂和感力弹簧组成； 感力随舵偏角的增大而增大； 当停止操纵并松杆时，在感力弹簧的作用下，滚
轮回到凸轮中心处，于是整个操纵系统被返回到 中立位置。
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液压助力式 飞行主操纵系统
南京航空航天大学民航学院
液压助力式飞行主操纵系统 助力器的工作原理 机械传递式液压助力操纵系统 电力传递式液压助力操纵系统
§3-3 液压助力式主操纵系统 2/16
液压助力式主操纵系统 现代运输机日趋大型、高速化，舵
面枢轴力矩随之增大。
§3-3 液压助力式主操纵系统 3/16
液压助力器的工作原理
动作筒两腔室的压力差使得动作筒外筒右移，输出放大 的机械信号，推动用舵面偏转。
§3-3 液压助力式主操纵系统 7/16
液压助力器的工作原理
液压助力器的工作原理
当舵面达到预定位置，控制阀门回到中立位置，堵塞油 路，控制过程结束。
§3-3 液压助力式主操纵系统 8/16
§3-3 液压助力式主操纵系统 14/16
电力传递式助力操纵系统 电传操纵系统组成
由驾驶杆或侧杆、前置放大器、传感器、机载计 算机和执行机构组成。
飞机姿态调整是自动配平的，如果松开侧杆，飞 机将保持在所调定的姿态。
§3-3 液压助力式主操纵系统 15/16
电力传递式助力操纵系统
电传操纵系统组成