5_第五章_道路平面交叉设计
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第五章 平面交叉口讲解
从以上分析，可得到如下结论：
在无交通管制的平面交叉口，随着相交道路 条数的增加，冲突点和交织点的数量剧增。
产生冲突点最多的是左转弯车辆。
三 消除交叉口冲突点的方法
一 ）规划方面 1 从规划方面着手可设置平行道路，在交通
量大的路段设置单行车道，减少交叉口的冲 突点。 2 规划道路系统时特大城市可规划非机动车 专用道路系统，减少非机动车对机动车的影 响。
二）交通管制
1 以信号灯控制交通：
2 限制部分交通：
① 限制大型载货汽车进入中心街道。 ②定时限制非机动车交通。 ③禁止左转弯交通。 ④封闭多路口交叉的某条支路或次要道路的
交通。 ⑤组织单向交通。
三）工程设施方面：
设置环型交叉。
交通量很大时不能设环交
设立体叉
三）公交车辆的交通组织：
1 设置港湾式公交停靠站。 2在交叉口处需转弯停靠的公交车应先转
弯后停靠。
四）行人交通的组织：
1 交叉口转角处设人行道。
2 人行横道：
在交叉口进口处 ，用斑马线等标线规定行人 横穿车道的步行范围，称人行横道。
人行横道的方向：应垂直于道路。 人行横道的宽度：4-8米。 人行横道的长度：一般应控制在15米以下。 人行横道与缘石交接处应设置缘石开口坡道。
导流岛：是将车流引向规定行 进路线而设置的异形小岛。
安全岛：设置在路口车道中 间，供行人横穿道路临时停 留用。
交通岛的构造：
交通岛的构造：用路缘石围筑而成，其形状 为直线连接圆弧而构成的图形。
为防止车辆驶入，缘石高度一般为1525cm，有行人通过的交通安全岛高度位 12-15cm。
二）非机动车的交通组织
第5章 道路通行能力分析
服务水平F：交通处于强制流状态，车辆经常排成队，跟着前面的车
辆停停走走，极不稳定。在此服务水平下，交通量与速度同时由大变小，直到 零为止，而交通密度随交通量的减少而增大。 以上六级服务水平的描述是针对非中断性交通流的公路设施的 。
我国公路服务水平现分为四级，一级相当于美国的A、B两级，二、 三级分别相当于美国的C级及D级，四级相当于美国的E、F两级。
高速公路交通量与车速及交通密度关系图分别见图5-1和图5-2。
图5—1 理想条件下交通量—车速的关系图
图5—2 理想条件下交通量—密度的关系图
美国将服务水平分为A至F六级：
服务水平A：交通量很小，交通为自由流，使用者不受或基本不受交通流中
其他车辆的影响，有非常高的自由度来选择所期望的速度，为驾驶员和乘客提供的 舒适和便利程度极高。 服务水平B：交通量较前增加，交通处在稳定流 范围内的较好部分。在交通流中，开始易受其他车辆的干扰，但选择速度的自由度 相对来说还未受影响，只是驾驶自由度比服务水平A稍有下降：由于其他车辆开始 对少数驾驶员的驾驶行为产生影响，因此所提供的舒适和便利程度较服务水平A低 一些。 服务水平C：交通量大于服务水平B，交通处在稳定流范围的中 间部分，车辆间的相互作用变得大起来．选择速度受到其他车辆的制约，驾驶时需 特别注意其他车辆的动态，舒适和便利程度有明显下降。
三、道路通行能力和服务水平的作用
1 用于道路设计 根据设计通行能力与设计小时交通量的对比，可分析得出所设计公路的技术等 级及多车道公路的车道数，以及是否需要设置爬坡车道，亦可在道路设计阶段，进 行公路各组成部分的通行能力和服务水平分析，发现潜在的瓶颈路段予以改进，从 而在设计阶段就消除了将来可能形成的瓶颈路段。 2 用于道路规划 在分析当前交通流的质量水平．评估现有公路网承受交通的适应程度的基础上， 通过交通量预测及投资效益和环境影响的评估，提出改善相提高公路网的规模和建 设项目及其实施步骤。 3 用于道路交通管理 根据预测交通量的增长情况和运行条件的分析，制定各阶段的交通管理措施。
平面交叉口通行能力
交叉口的换算系数不同于路段，路段可用连续运行中
车辆的临界车头时间间隔之比换算，而交叉口则不同。信
号交叉口往往要停车而后起动，所以信号交叉口的车辆换 算系数通常采用停车起动时连续车流中各类车辆通过断面 线的时间间隔之比作为换算依据，而环形交叉口是采用各
类车辆交织或穿插所需的临界间隔时间之比，即不同类型 交叉口应采用不同的换算系数。
2．纽卡塞(New Castle)公式
纽卡塞根据英国运输研究所的公式作进一步简化，将A、W 两参数均归纳为内接圆直径D，然后根据道路条数取用K2 来进行调整，即：
QK2D
式中：Q——实用总通行能力(小汽车辆／h)； D——内接圆直径(m)，如交叉口为椭圆中心岛，则
取长轴与短轴的平均值； K2——系数：三路交叉口取150(小汽车辆／h)，四
我国不少城市，如长春、沈阳、哈尔滨、大连、南京、长 沙、广州等城市均有不少环交，担负着繁重的交通运转任 务，使用效果一般均很好。特别是结合城市的规划布局， 作为小区中心、城乡结合处以及解决复杂畸形交叉方面起 了巨大作用，但是交通量过大就不适宜采用。
在国外，特别是英国在这方面进行了长期认真的研究，自 1966年起对环交实行了左侧优先通行法规，即规定行驶在 环道上的车辆可以优先通行，而进入环道的车辆必须让路 给环道上的车辆，要等环行车辆之间出现可插车间隙，才 能驶入环道。为使环道上的车辆能有更多的机会驶入环道， 常需要增加引道的车道数，这样就发展成为带扩大喇叭口 的新型交叉。由于利用间隙插入，无需过长的交织段，故 中心岛直径亦可减少，环道宽度可以加大，其通行能力可 以增大20％左右。
t’次干道上车辆间的最小车头时距，对于停车标志采用5s， 对让路标志可采用3s。
根据上式算得的次干道的通行能力列表5—37。
城市道路设计
《城市道路设计》知识汇编说明：标“◆”为名词解释。
第一章绪论1．道路工程划分的三大类型：公路、城市道路、特殊道路【含：矿道路、林业道路、机场道路、港口道路】。
2．城市道路组成：车行道、路侧带、分隔带、交叉口和交通广场、停车场和公交停靠站台、道路雨水排水系统、其它设施【安全护栏、照明设备、交通标志等】。
3．城市道路的功能体现在以下方面：交通设施功能、公共空间功能、防灾救灾功能、形成城市平面结构功能。
4．城市道路特点：1）功能多样，组成复杂；2）行人、非机动车交通量大；3）道路交叉口多；4）沿线两侧建筑物密集；5）景观艺术要求高；6）城市道路规划、设计影响因素多；7）政策性强。
5．在道路规划设计中，常考虑的问题：城市发展规模、技术设计标准、房屋拆迁、土地征用、工程造价、近期与远期、需要与可能、局部与整体等问题。
6．城市道路划分的四种类型：城市快速路、城市主干路、城市次干路、城市支路。
7．根据道路所处的城市地理环境划分为：中心、工业、仓库、文教、生活、游览区道路。
8．◆城市主干路：以交通功能为主的连接城市各主要分区的干线道路。
9．城市道路快速路完全是为机动车辆交通服务的，快速路应设置中央分隔带，在与高速公路、快速路和主干路相交时，必须采用立体交叉形式;与次干道相交时，暂时采用平面交叉形式，但应保留建立立体交叉的用地条件。
进出口采用全部控制或部分控制。
快速路两侧不应设置吸引大量车流、人流的公共建筑物出入口。
如需设置，应设置辅助道路。
9．主干路上平面交叉口间距以800——1200m为宜。
10．城市次干路的作用：它是城市内区域性的交通干道，为区域交通集散服务，兼有服务功能，配合主干路组成城市干道网络，起到广泛连接城市各部分及集散交通的作用。
11．城市支路既是城市交通的起点，也是交通的终端。
12．我国各城市所处的地理位置不同，城市道路设计需经过城市总体规划审批部门批准。
13．◆道路设计车速（计算行车速度）：道路几何设计所依据的车速，即：在道路各项设计特征、气候条件、交通条件均良好的情况下，一般驾驶员能安全、舒适行驶的最大行车速度。
道路工程第五章道路交叉设计
二、消除或减少冲突点和增加通行能力的方法 1.立交——空间上分开 2.信号灯——时间上分开 3.渠化（环交）——分隔
三、交叉口设计的内容 1.正确选择交叉口的型式、确定几何尺寸（进口车道数、车行道道 宽、缘石转弯半径、交通岛尺寸等） 2.视距计算 3.立面设计 4.交通设计（标志、标线、信号灯）和渠化设计 5.结构设计
第二节 交叉口的形式及其选择
一、交叉口形状及其改建 形状十、T、X、Y、错位、多路交叉。 1.基本形状：十、T 2.斜交改正交 3.避免近距离错位 4.多路交叉的改造 ①环岛（五角场）、②封路、③调整交通
错位
环交
二、交叉口类型选择 1.简单交叉口——交通量小的一般交叉口。 2.交叉口拓宽——交通量大特别是左右转。 3.渠化——直行及左右转交通量大或斜交、畸形交叉口。 4.环交——多路交叉、公路交叉、交通量不太大。
（五）、环交进出口 环道进、出口的曲线半径取决于环道的设计车速，为使进环车辆 的车速与环道车速相适应，应对进环车辆的车速加以限制。环道进 出口曲线半径采用接近或小于中心岛的半径，而且各相交道路的进 口曲线半径不要相差太大，环道出口的曲线半径可较进口曲线半径 大一些，以使车辆加速驶出环道。 （六）环交的优缺点及适用条件 优点 ①.无冲突点、无停车、②.安全、③.交通组织管理方便、④.美化 环境，成为城市标志性建筑。 缺点 ①.占地大、②.通行能力不大、③.绕行远、④.造价高 （七）适用条件：畸形交叉 ①.多路交叉、公路、②.快速路、交通量大的主干道不宜采用。 ③.纵坡≥3%，不宜采用④.与远期立交结合、⑤.桥头不宜采用
（三）环道 环道即环绕中心岛的单向行车带，其宽度取决于相交道路的交通 量和交通组织。 一般，靠近中心岛的一条车道作绕行之用，最靠 外侧的一条车道供右转弯之用，中间的一至二条车道为交织之用， 环道上一般设计三到四条车道。因为车辆在绕岛行驶时需要交织， 在交织段长度小于二倍的最小交织段长度范围内，车辆只能顺序行 驶，不可能同时出现大于二辆车交织，所以不论车道数设计多少条 ，在交织断面上只能起到一条车道的作用。因此环道的车道数一般 采用三条为宜，如交织段长度较长时，环道车道数可布置四条；若 相交道路的车行道较窄，也可设二条车道。如果采用三条机动车道 ，每条车道宽3.50~3.75m，并按前述弯道加宽中单车道部分的加 宽值，当中心岛半径为20 ~ 40m时，则环道机动车道的宽度一般 为15 ~ 16m。 公路上一般不超过3条车道，一般总宽12米。
三、交叉口设计的内容 1.正确选择交叉口的型式、确定几何尺寸（进口车道数、车行道道 宽、缘石转弯半径、交通岛尺寸等） 2.视距计算 3.立面设计 4.交通设计（标志、标线、信号灯）和渠化设计 5.结构设计
第二节 交叉口的形式及其选择
一、交叉口形状及其改建 形状十、T、X、Y、错位、多路交叉。 1.基本形状：十、T 2.斜交改正交 3.避免近距离错位 4.多路交叉的改造 ①环岛（五角场）、②封路、③调整交通
错位
环交
二、交叉口类型选择 1.简单交叉口——交通量小的一般交叉口。 2.交叉口拓宽——交通量大特别是左右转。 3.渠化——直行及左右转交通量大或斜交、畸形交叉口。 4.环交——多路交叉、公路交叉、交通量不太大。
（五）、环交进出口 环道进、出口的曲线半径取决于环道的设计车速，为使进环车辆 的车速与环道车速相适应，应对进环车辆的车速加以限制。环道进 出口曲线半径采用接近或小于中心岛的半径，而且各相交道路的进 口曲线半径不要相差太大，环道出口的曲线半径可较进口曲线半径 大一些，以使车辆加速驶出环道。 （六）环交的优缺点及适用条件 优点 ①.无冲突点、无停车、②.安全、③.交通组织管理方便、④.美化 环境，成为城市标志性建筑。 缺点 ①.占地大、②.通行能力不大、③.绕行远、④.造价高 （七）适用条件：畸形交叉 ①.多路交叉、公路、②.快速路、交通量大的主干道不宜采用。 ③.纵坡≥3%，不宜采用④.与远期立交结合、⑤.桥头不宜采用
（三）环道 环道即环绕中心岛的单向行车带，其宽度取决于相交道路的交通 量和交通组织。 一般，靠近中心岛的一条车道作绕行之用，最靠 外侧的一条车道供右转弯之用，中间的一至二条车道为交织之用， 环道上一般设计三到四条车道。因为车辆在绕岛行驶时需要交织， 在交织段长度小于二倍的最小交织段长度范围内，车辆只能顺序行 驶，不可能同时出现大于二辆车交织，所以不论车道数设计多少条 ，在交织断面上只能起到一条车道的作用。因此环道的车道数一般 采用三条为宜，如交织段长度较长时，环道车道数可布置四条；若 相交道路的车行道较窄，也可设二条车道。如果采用三条机动车道 ，每条车道宽3.50~3.75m，并按前述弯道加宽中单车道部分的加 宽值，当中心岛半径为20 ~ 40m时，则环道机动车道的宽度一般 为15 ~ 16m。 公路上一般不超过3条车道，一般总宽12米。
第5章 道路平面交叉
一、平面交叉几何类型及设计原则 第一节 无信号控制的平面交叉 • 路口的选型应根据城市道路的布臵、相交道路的性质、设计 小时交通量、交通性质及组成和交通组织措施确定 • 相交道路宜为4条，不宜超过5-6条 • 避免错位交叉 • 平交口间距应根据道路网规划、道路等级性质、计算行车速 度、交通量等因素确定，不宜太短
第五章 道路平面交叉 类型 • 无信号控制平面交叉口 • 有信号控制平面交叉口 • 环形平面交叉口 • 高架路下的平面交叉口
第五章 道路平面交叉 平面交叉口应按交通组织方式分类: • 平A类：信号控制交叉口--A1（出口道展宽）、A2 （出 口道不展宽） • 平B类：无信号控制交叉口—B1（支路只准右转通行）、 B2（减速让行或停车让行标志）、B3（全无管制） • 平C类：环形交叉口 平面交叉口的选用类型
二、交叉口平面线形与纵断面
第一节 无信号控制的平面交叉
• 平曲线起终点离交叉口中心距离应根据道路等级、计算行车 速度等确定，不应太短 • 两条道路相交，主要道路的纵坡宜保持不变，次要道路的纵 坡做调整 • 交叉口进口道的纵坡度，宜小于或等于2% • 桥梁引道处尽量避免设平交口
三、交叉口竖向设计
第一节 无信号控制的平面交叉
1.52
N
F4
1.37
三、交叉口竖向设计
第一节 无信号控制计标高 每条标高计算线上标高点的数目，可根据路面宽度、施工 需要以及等高距来确定。如图1和图2所示，对于路宽、坡陡、 施工精度要求高的，标高点可多些；反之，则少些。直线型 路拱可线性内插。抛物线形路拱可按下列公式计算。
(6) 马鞍形地形 ☆处于马鞍形地形上,相对两条道路纵坡指向交叉口面另两 条背离。 • 相交道路纵、横坡都可按自然地形在交叉口内调整，并 在纵坡指向交叉口的道路两侧设雨水口。
《平面交叉路口的规划与设计》连载(七) 第五章 冲突与驾驶任务分析(二)
第五章冲突与驾驶任务分析（二)文I 徐耀赐5.4中央分向带、分向岛与冲突点进行平面交叉路口冲突分析时，应考虑如何设置 相关的交通安全设施将可能的交通冲突点数降至最 低。
以图5-1为例，某双向四车道主集散道路旁侧有 一条双车道地区道路相连接，这两道路的连接可采用 无信号交叉路口进行设计，也可采用接入管理的方式 处理，关键在于主集散道路与地区道路间的转向车流 量。
假设此处采用接入管理方式。
如图5 _1所示，主集 散道路中央为分向限制双黄实标线，任何车辆均不可 跨越双黄实线，凡进出地区道路的车辆只能“右进右 出”。
但是，道路交通工程规划设计者应深知，在用路 人（也称道路使用者）不遵守交通控制设施路权分配 原则的情况下，任何交通控制设施无法发挥原先预期 的效果。
因此，针对图5-1的情况，驾驶人如违规穿越 中央分向限制双黄实标线，则冲突点多达11个。
图5-1四车道，中央分向限制线.含违规驾驶情况下的11个冲突点如重塑图5-1的道路横断面，将中央分向限制黄 标线改为中央实体分向设施，禁止车辆违规跨双黄实 标线，例如采用混凝土低型护栏作为中央分向设施， 则主集散道路的车辆无法左转进入地区道路。
同理， 地区道路的车辆也无法左转进人主集散道路，进出地 区道路的车辆只能被迫“右进右出”，那么这类接入 口的冲突点数目便可剧降为2个，如图5-2 (a )所示。
如中央实体分向设施仍保留主集散道路车辆可左转进 人地区道路的开口，则此处的冲突点仍有6个，如图5-2 (b )所示。
㈨中央分向无开口. 2个冲突点（b )中央分向有开口. 6个冲突点图5-2中央实体分向设施是否开口对冲突点的影响当平面交叉路口邻近区域有多个接人同时存在 时，应以区域道路路网的整体思维，将平面交叉路口 与邻近所有接入共同纳人考虑。
以图5-3所示为例， 其中A 、B 、C 、D 、E 、F 为平面交叉路口邻近的接人。
图5 3 (a )中，中央分向采用标线，图5-3 (b )中则有 三个进口道方向进行中央实体分向，同时于A 、B 、D 、E 、F 五个接人口进行渠化处理，C 接人仍以双黄标线进行中央分向。
第5章 道路交叉口-立体交叉口
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计算行车速度
直行车道
完全互通式立交与路段相同 部分互通式立交为0.5-0.7V段
匝道
平面线形多为弯道且为坡道 一般为0.5-0.7V直
环形立交
一般为25-35kv/h
第五章 道路交叉口－立体交叉
南京大学 • 主讲：刘贤腾
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车道数与平衡原则
分叉点和汇合点处的车道数应保 持平衡 分叉点和汇合点处的车道数还应 保持基本车道数
第五章 道路交叉口－立体交叉
南京大学 • 主讲：刘贤腾
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二级：一般互通立交
主要指机非分行（部分）互通式立交 它主要用于城市主干路之间的交叉， 运行特征上容许转向车流减速交织行 驶，当相交道路个别方向转向车流量 少，可以限制转向时形成的部分互通 式立交以及准许少量非机动车与机动 车混行的互通式立交 多用于交通量稍小些的城市主干路间 的交叉及快速路或次干路之间的交叉 其运行特征是匝道转向车流车速较前 者低一些，对次要些的主干路或次干 路容许少量非机动车干扰 如扁平苜蓿叶式三层式立交
第五章 道路交叉口－立体交叉
南京大学 • 主讲：刘贤腾
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匝道设计原则
出入主线的方式宜右进右出 不提倡出入口左进左出
左侧车道一般为超车车道（高速） 货车车道一般在右侧车道，进出左侧出入口时 需横穿几条车道 左侧出入口显得怪异
出口先于入口 单入口
第五章 道路交叉口－立体交叉
南京大学 • 主讲：刘贤腾
第五章 道路交叉口－立体交叉
南京大学 • 主讲：刘贤腾
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环形立体交叉
环形立交是由环形平 面交叉发展演变而 成，是一种交织型立 体交叉。 二层式 三层式 四层式
第五章 道路交叉口－立体交叉
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渠化设计和交通岛
路口渠化
二 交叉口专用车道设置
左转车道设置： 1 直行车道中分出一条专用左转车道； 2 压缩较宽的中央分隔带，新辟一条专用左转车道，但压缩后分隔带 不小于0.5m； 3 进口道中线向左偏移； 4 加宽进口道。
进口道设置专用右转车道，可以采用： 1 在直行车道中分出一条专用右转车道； 2 加宽进口道，新增一条专用右转车道； 3 进口道设右转专用车道时，右侧横向相交道路的出 口道应设加速车道
右转计算行车 速度km/h
30
25
20
15
缘石转弯最小 半径
33~38
20~25
10~15
5~10
五交叉口视距
1 交叉口视距三角形范围内的障碍物应清除 2 各进口车道的停车视距应符合规范要求（表3-11）
六 交叉口的设计与布置
1 进口标志应采用交通标志和标线，指明车道类型； 2 进口车道宽度，直行车道3.5m，小型车道3.0m，左右转专用车道可 采用3.5m，最小3.25m。出口车道3.5~3.75m，小型车道可采用3.5m。 3 人行横道尽量沿人行道延伸方向设置，以减少绕行距离； 4 停车线在人行横道后至少1m处，并应与相交道路中心线平行。停止 线应尽量靠近交叉口，使交叉口公共区域不致过大； 5 人行横道与缘石交接处要按照无障碍要求设计； 6 交叉口照明应符合《城市道路照明设计标准》的要求；
二次过街
（一）行人交通组织
行人交通组织的主要任务是组织行人在人行道上行走，在 人行横道线内安全过街，使人、车分离，干扰最小。 应在交叉路口设人行横道 ，且组成可达任意方向的步行道网， 尽量不将吸引大量人流的公共建筑出入口放在交叉口。人行 横道的设置应考虑以下要求： 1 应与行人自然流向一致； 2 应尽量与车行道垂直，使行人尽快通过路口；
3 环道布置和宽度
1）分机动车与非机动车混行或分行两种，分行时应设 0.5~1m宽分隔带； 2）车道数宜为3~4条，最内侧车道做环绕用，最外侧为右 转车道，中间为交织车道； 3） 中心岛上不应布置人行道； 4）环道外缘石不应设计成反向曲线； 5） 环道纵坡不宜大于2%，横坡宜采用双向坡。 6）应满足停车视距要求。 注意：中心岛不宜建造小公园，主要考虑视线干扰和行人 安全！
三 交叉口竖向设计
1 交叉口竖向设计应综合考虑行车舒适、排水通畅、 与周围建筑物标高协调等因素，合理确定交叉口标高； 2 竖向设计时相交道路纵横坡度的处理原则： 1）主要道路纵坡不变，次要道路予以调整； 2）同等级道路相交时，纵坡不变，改变横坡，一般 改变纵坡较小的道路横断面，使其与纵坡度较大的道 路纵坡一致； 3）至少应使一条道路的纵坡坡向离开交叉口一侧， 以保证排水。
一 环形平面交叉口基本要素与要求
1 中心岛 形状根据交通特性采用圆形、椭圆形或卵形 最小半径应满足设计车速和最小交织长度的要求：
2 交织长度：不应小于计算行车速度行驶4s的长度，参见下表
计算车 速 最小交 织长度
50 60
45 50
40 45
35 40
30 35
25 30
20 25
交织长度
/view/2951051.htm#3
7 交叉口附近设公交站时，距交叉口缘石切点的距离不应小于50m。
公交站和交叉路口距离关系
第二节 信号控制平面交叉
适用于800~3000pcu/h的交叉路口 信号控制的目的：增进行车安全；提高通行能力 配套措施：增设车道；路口渠化；行人交通。
第四节 高架桥下的平面交叉
菱形立交 由于存在两处平面交叉且相距较近，二次 停车的情况不可避免，实际应用受到限制。
单点菱形立交：菱形立交基础之上发展起来的立交形 式 SPI(single point interchange）
SPI的特点： 1 占地少，建设成本减低； 2 主要方向无交通障碍，无冲突点，左转车辆 在次要方向道路中部的平交口上由信号灯控制； 3 相交道路的次要方向的直、左、右车辆的行 车条件与常规平交口相似； 4 分为上跨式和下穿式两种
一、 平面交叉口的构成 平面交叉口构成如图所示，平面交叉口的基本构成如下： (1) 交叉口指相交道路共同部分，即斜线阴影部分。 (2) 交叉连接段指与交叉口紧连的出入口道路。 (3) 附加车道指为提高交叉口通行能力.并改善其使用功能， 在交叉口连接部分另外设置供转弯车辆行驶的车道。 (4) 交通岛、导流路。
3 交叉口竖向设计宜采用设计等高线法。 水泥混凝土路面交叉口应根据设计等高线计算内插出各分块的角 点设计标高； 沥青类路面应内插出施工线网节点的设计标高。 4 应合理设置雨水口。
四交叉口缘石平曲线
交叉口缘石宜做成圆曲线或复曲线 三、四幅路交叉口的缘石半径应满足非机动车行驶要求，但不得小于5m 单幅路应符合下表要求
3 尽量靠近交叉口，以缩小交叉口面积，减少车辆通过交叉 口的时间； 4 应设置在驾驶员易看清的位置，标线应清晰。
（二）非机动车交通组织
1. 在交叉路口，非机动车道通常布置在机动车 道和人行道之间。 2. 在交叉口内，一般车流量下非机动车随机动 车按交通规则在右侧行驶，不设分离设施。 3. 车流量较大时，可采用分隔带（或墩）将机 动车与非机动车分离行驶，减少相互干扰。 4. 当车流量很大，机、非之间干扰严重时，可 考虑采用立体非机动车交通组织，并与人行天 桥或地道一起考虑。
第三节 环形平面交叉
适用于多路交叉且车流量在2700pcu/h以内的路口
在交叉口中央设置中心岛，用环道组织渠化交通，使进入环道的所有车辆 一律按逆时针方向绕岛单向行驶，直至所要去的路口离岛驶出的平面交叉，
俗称转盘。
环形交叉特点：驶入交叉口的各种车辆可连续不断地单向 运行，没有停滞，减少了车辆在交叉口的延误时间； 道上行车只有分流与合流，消灭了冲突点，提高了行车 的安全性； 交通组织简便，一般不需信号管制；对多路交叉和畸形 交叉，用环道组织渠化交通更为有效。 缺点是占地面积大，城区改建困难；增加了车辆绕行： 距离，特别是左转弯车辆；一般造价高于其他平面交叉。 适用：多条道路相交，通过交叉口的交通量总数为 500～3000辆／小时，左右转弯车辆较多，且地形较平坦 的情况 对斜坡较大的地形及桥头引道，当纵坡大于等于3%时不 应采用。
（三）组织渠化交通
在车道上划线，或用绿带和交通岛来分隔车流，使各种不同类型和不 同速度的车辆能象渠道内的水流那样，沿规定的方向互不干扰地行驶 的交通组织。
（三）组织渠化交通
第一节 无信号控制的平面交叉
适用于500pcu/h以内的交叉路口 一 平面交叉的一般几何类型 1 平面交叉口的形式: “十”字形，“T”字形及其演变而来的X形、Y形、 错位、多路交叉。 2 平面交叉的相交道路宜为4条，不易超过5~6条，避免设置错位交叉； 3 平面交叉口间距应根据路网规划、道路等级、性质、计算行车速度、设 计交通量及高峰期间的最大阻车长度等确定，不宜太短。
四、车辆交通组织方法 （一）设置专用车道 组织不同行驶方向的车辆在各自的车道上分道行驶，互不干扰，根 据行车道宽度和左、直、右行车辆的交通量大小可作出多种组合的车
道划分。
（二）左转弯车辆的交通组织
1．设置专用左转车道 2．实行交通管制 3．变左转为右转 （图a）
1．设置专用左转车道 2．实行交通管制 3．变左转为右转 （图b）
三、交叉口的交通分析 车辆 ( 车流 ) 进出交叉口时，由于行驶方向的不同，车 辆 ( 车流 ) 之间的交错方式不同，产生交错点的性质就 不一样。进出交叉口的车辆可能产生的交错点 ： 分流点 : 同一行驶方向的车辆向不同方向分离行驶的 地点； 合流点 : 来自不同行驶方向的车辆以较小的角度，向 同一方向汇合行驶的地点； 冲突点 : 来自不同行驶方向的车辆以较大的角度相互 交叉的地点。
二 交叉口平面线形与纵断面
1交叉路线宜采用直线并尽量正交，必须斜交时， 交叉角不宜小于45度； 2 平曲线的起终点离交叉口中心距离应根据道路 等级、计算行车速度等确定，不宜太短； 3 两条道路相交，主要道路的纵坡宜保持不变， 次要道路纵坡度应作相应的调整； 4 交叉口进口道的纵坡度宜小于等于2%，特殊情 况下应小于等于3%； 5 桥梁引道处应尽量避免设置平面交叉口。
第五章 道路平面交叉设计
概述 §5.1 §5.2 §5.3 §5.4
无信号控制的平面交叉 信号控制平面交叉 环形平面交叉 高架桥下的平面交叉
第七章 道路平面交叉口设计
交叉口设计概述
平面交叉 指道路在同一高度相交并有一共同构 筑面的交叉口。是城市路网最常见的节点形式， 由于平面交叉道路是车辆汇集和转向的所在地， 极容易产生交通混乱和事故，故对其规划、设计 和交通组织管理等.都应给予足够的重视。
三、行人及非机动车交通组织
（一）行人交通组织
行人交通组织的主要任务是组织行人在人行道上行走，在 人行横道线内安全过街，使人、车分离，干扰最小。
人行横道宽度最小4m，最大8m 机动车道大于6条或人行横道长度大于30m时，应在 中线附近设不小于1m的安全岛 设置过街天桥或人行地道是最有效的措施。
上述不同类型的交错点都存在相互尾撞、挤撞或 碰撞的可能性，是影响交叉口行车速度和容易发 生交通事故的主要原因，其中以左转和直行车流、 直行与直行车流所产生的冲突点.对交通的影响 最大，其次是合流点，再次是分流点。因此，在 交叉口设计时，应尽量采取措施减少冲突点和合 流点，尤其要减少或消灭冲突点，以保障交通安 全，同时又要努力提高交叉口的通行能力，保证 行车畅通。