城市土地利用与交通模型
城市土地利用与交通模型
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- Very slow change: networks, land use. Urban transport, communications and utility networks are the most permanent elements of the physical structure of cities. Large infrastructure projects require a decade or more, and once in place, are rarely abandoned. The land use distribution is equally stable; it changes only incrementally. - Slow changes: workplaces, housing. Buildings have a life-span of up to one hundred years and take several years from planning to completion. Workplaces (non-residential buildings) such as factories, warehouses, shopping centers or offices, theatres or universities exist much longer than the firms or institutions that occupy them, just as housing exists longer than the households that live in it. - Fast change: employment, population. Firms are established or closed down, expanded or relocated; this creates new jobs or makes workers redundant and so affects employment. Households are created, grow or decline and eventually are dissolved, and in each stage in their life cycle adjust their location and motorisation to their changing needs; this determines the distribution of population and car ownership. - Immediate change: goods transport, travel. The location of human activities in space gives rise to a demand for spatial interaction in the form of goods transport and travel. These interactions are the most flexible phenomena of spatial urban development; they can adjust in minutes or hours to changes in congestion or fluctuations in demand, though in reality adjustment may be retarded by habits, obligations or subscriptions.
交通与土地利用模型——劳瑞模型的理论基础及改进形式
劳瑞 模 型将被 研究 地 区人们 的所 有 １ ３常行 为划 分 为三 大类 ： （） １ 基础部 门的就业。基础部 门生产的货物和服 务用 于输 出到 研究 区域 以外的地方 ， 其就业 主要 决定于 区域外部 的需 求 。因 而， 基础部 门的就业被定义 为模 型的外生变量 。在进 行模 型研 究时 ， 基础部 门就业的数量 和在各区间的分布作 为已知条件给 出。（ ） ２ 服务部门的活动 。服务部 门主要为 当地市场提供服 务， 不输 出任何 产品和服务 ， 其就业取 决于当地需求 。服 务部门就 业 的数 量和 在各区间 的分布是模 型的 内生变量 。（ ） ３ 家庭 部门 的 活 动 。家 庭 人 口的 数 量 与 基础 部 门 和 服 务 部 门 的 就 业 有 关 ， 家 庭 居 住 区 的选 择 也 与 就 业 地 点 密 切 相 关 。家庭 人 口的 数 量 和 居住区间分布也是模型 的内生变量 。 劳瑞模型试 图模 仿人们就业 和选择 家庭住址 的实 际行 为 。 模 型的计算 程序大致 如下 ： １假 设在研 究 区域 内存在 已知 的 （） 各 区间的基 础部 门就业 （ 工作 岗位 ） 布。（ ） 分 ２ 计算 提供这些就 业需要 的家庭数量 ， 以及各 区到基本部 门工作地 的可达性 。家 庭按可 达性 分布到各 区间 ， 同时受 限条件是每个 区间的家庭分 布密度不 能超过一个给定 的最大值 。（ ） ３ 计算 以上 家庭 需要的 服务工作 数量 ， 务部 门就业根据服 务部 门到家庭 的可 达性被 服 分配到各个 区间 ， 同时受限条件是每 个区问的服务工人 数量应 高于最低值 。 ４ 以上服务就业需 要另外一些家庭提供劳动力 。 （） 各区到工作地 的可达性被重新 计算 ， 增加 的家庭根据可达于稳定 。劳瑞 模 型的结构见图 １ 。 （ ） 二 劳瑞模型的公式 劳瑞模 型共包 括 ９个 公式 和 ３个约 束条件 ，公式 如下所
国外城市土地使用———交通系统一体化模型①
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分布的概率转换成车辆的出行情况 ,从而得到三个出行矩阵 : 从家到工作的出行 、 家到零售服务的出行和工作单位到零售 服务点的出行 ,其中家到工作单位的出行可以通过 logit 模型 分解成私人出行方式和公交方式 , 私人出行方式的出行也可 以用容量受约束的交通分配方法分配到路网上去 。在 IT LUP 中交通成本的变化被返馈到居民分配模型和就业分配模型 中 ,而这一过程反过来也受约束于土地使用容量和规划的限 制 。从而得到一个新的相互影响的矩阵作为一种修正过的区 位可达性的一种度量 。 另外 ,在 PSCOG 模型的开发过程中 ,Watterson ( 1990) 等人 也是将 DRAM 和 EMPL 与应用广泛的 UTPS 模型近可能的连 接到一起 。这一研究以其对现有模型的近可能的利用 、 对公 共规划深入的研究以及对现实问题和限制因素的真实描述 而著称 ,然而其过程却是简单的 。首先 , 确定基本就业的水 平 ,进而确定一个 2020 年的出行成本的基准线 , 运行 DRAM 和 EMPL 后 ,确定一个 2020 年的特定方案的交通系统的改进 情况 ,重新运行 DRAM 和 EMPL , 然后重新运行 UTPS 交通模 型 。特定方案的运行结果与 2020 年的模型运行的基准线作 比较 ,也就是说 ,一系列的具有 30 年时间 (1990 - 2020) 的可选 择的方案可以在一个单一的返馈中就可以完成 。同样该模型 也考虑到了环境问题和将一个广泛的交通控制措施 ( TCM) 的 策略应用到不同形式的多核心的城市开发中去的情况 。 原有的 Lowry 模型采用一种非常简单的分配率 ( 建筑面 积率和活动率) 分配住户到住处 ,住处到零售和就业是不准确 的 ,虽然在美国应用了熵模型取得了理论上令人信服的 ,统计 上也可以估算的分配程序 。尽管有这些进展 , 但由于这类模 型在性质上是描述性的 , 其预测能力总是不佳 。另一方面 ,
城市土地利用与交通的关系模型探究
城市土地利用与交通的关系模型探究方青，吴中河海大学交通学院，南京（210098）E-mail：fangqing2010@摘 要：土地利用与交通之间存在着很复杂的相互作用关系，构成了一个复杂的动态系统。
20世纪50年代以来，学者开始了这种关系模型的研究，并得出了一系列的成果，但是每个模型都有自身的局限性，本文着重对ITLUP模型、TOPAZ模型和基于空间投入-产出分析方法的了MEPLAN模型作了介绍和分析，并提出设想。
关键词：土地利用，交通，ITLUP模型，TOPAZ模型，MEPLAN模型0.引言土地利用与交通之间存在很复杂的相互作用关系，构成了一个复杂的动态系统，而且这一系统与人们的生产、生活紧密联系在一起，不同于任何工程系统，而构成一个复杂的社会经济系统。
自50年代开始，就有许多的学者致力于用地模型的研究，用土地使用模型以预测土地使用的变化。
比较经典的模型有Hansen(汉森)模型和Lowry(劳瑞)模型[1]。
其中劳瑞模型的突出贡献在于将土地利用和交通作为一个系统，具体的体现到土地利用设施和具体的规划中。
总的来说，这些模型涉及影响一个区域的，包括人口、经济增长（或衰退）、居民、工作岗位、服务的区位及交通供应等因素的变化。
但因为包含长的时间期（未来20年）变量及预测的不确定性，以及影响土地使用发展因素特别多，预测特别困难和复杂，因此它们在应用上受到了严重的限制。
自70年代开始，逐步开始采用传统的“四阶段法”[2]，也就是我们所熟悉的出行生成、出行分布、模式选择和交通分配的方法，但是常常忽略了交通和土地使用之间的联系，或者将交通仅仅作为土地使用预测的一种粗略方法；或者仅仅作为将土地使用预测作为交通模型的输入，而没有二者之间的反馈，或者就交通预测交通，它们不考虑社会经济的发展。
因此，这类模型往往导致预测的错误。
事实上，土地使用和交通之间存在一种轮转式的相互关系。
1981年，英国交通与道路研究实验室牵头，建立了由七个国家和包括九个模型研究的国际土地利用-交通研究组（ISGLUTI）[3]。
浅谈城市交通与土地使用的协调规划
浅谈城市交通与土地使用的协调规划城市交通与土地使用的协调发展涉及规划、建设、运营、管理等多个环节，其中规划作为“龙头”，必须率先实现两者的协调发展。
但是，现实的城市交通与土地使用规划却面临规划编制主体的技术方法滞后和组织规划编制主体的价值取向误导两方面问题，严重影响了城市交通与土地使用的规划目标和策略。
具体表现为：在城市总体规划阶段，综合交通体系规划与城市发展布局、功能分区等内容互动与协作程度不够；在控制性详细规划编制阶段，交通专项规划与用地功能控制要求、用地指标等强制性内容的确定之间缺乏有效的相互沟通和反馈。
住房和城乡建设部出台的《城市规划编制办法》和《城市、镇控制性详细规划编制审批办法》中针对总体规划和详细规划阶段的土地使用和交通规划分别提出了具体要求，但是缺少保障两者协调规划的工作机制方面的内容。
为此，建议在城乡规划法律、法规层面补充和完善以下三方面内容：第一，加强城市土地使用规划与交通规划编制的互动机制。
1）在总体规划编制阶段，突出综合交通体系规划的支撑和引导作用，建立城市土地使用规划与交通规划的互动机制。
在城市总体规划编制过程中不同的城市空间布局需要有不同的交通系统支持，不同的交通系统也会引导不同的城市空间布局。
因此，有必要以促进城市空间和交通的可持续发展为目标，建立城市交通与土地使用协调性评价指标体系，包含土地使用混合度、大运量公共交通站点500 m范围覆盖的居住人口和就业岗位比率、年人均公共交通乘次、年人均车公里等指标，采取定量化分析方法科学论证综合交通体系与城市空间布局的匹配与融合关系。
2）在总体规划实施阶段，一方面，应建立区域空间发展与重要交通廊道协调规划机制，处理好局部利益与整体利益之间的关系。
比如，2005年北京市组织编制的《北京市东西部发展带协调规划》实现了全市性重大交通设施与区县发展功能定位要求的匹配、与区县空间结构布局的耦合，尤其是在重大交通网络的线位选择和用地控制环节所涉及的利益博弈方面发挥重要作用；另一方面，应建立城市规划、交通运输等不同部门之间协同的职责分工与合作机制，交通运输部门应把握好国民经济社会发展中交通运输行业发展的现实情况和发展趋势，明确综合运输体系中各种交通运输方式的定位和功能，而城市规划部门应当统筹协调城乡空间布局，构建综合交通体系，处理好行业发展与城市总体发展之间的关系。
基于土地利用的开发区交通需求预测模型研究及应用
建 开发 区未来规 划年全 天分方式 、高峰小 时步行 Ｏ 自行 车 Ｏ 公 共 交 通 Ｏ 小汽 车 Ｏ 摩 托 车 Ｄ、 Ｄ、 Ｄ、 Ｄ、 Ｏ Ｄ及 其 它 交 通方 式 Ｏ Ｄ。
维普资讯
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
２０ 年 ６ ０８ 月第 ６ 期
城 市道 桥 与 防 洪
科技研究
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基于土地 利用 的开 发 区交通需 求预测模型研 究及应用
宋玉 宝， 效杰 ， 静 ， 张 吕 宋 丽
（ 宁 省营 口市 城市 规划 设计 院 ， 辽 辽宁 营 口 ｌ５０ ） １００
框 架如 图 １ 示 。 所
（ ） 行 产 生 预 测 １出 根据 新建开发 区总体规划 和控制性 详细规划 等土地利用相关规划 中所确定 的社会经 济及土地 利 用 状 况 ，分 析 研 究 新 建 开发 区 的 土地 利 用 空 间 分 布 形 态 、 积 、 积 率 、 口规 模 和 分 布 情 况 ， 面 容 人 在 此 基 础 上 分 别 对 未 来 规 划 年 进 行 居 民 交 通 出行 产生预测 。 （ 出行 分 布预 测 ２） 在 出行分 布预测 阶段采 用重 力模 型方法 ， 参
考 案 例 城 市 居 民 出行 调 查 的人 口 出行 分 布 状 况 ，
然而 ，由于经济技 术开发 区通常 是在一片空 地上进行 开发 ， 有 背景交通 量可 以参考 ， 此 ， 没 因 对 未 来 年 的交 通 需求 的 预 测 难 以使 用 通 过 对 现 状
的调查 来 进 行 分 析 ，需 要 考 虑 使 用 新 的 交 通 需 求
城市土地利用与交通相互作用(LUTI)研究进展与展望
城市土地利用与交通相互作用(LUTI)研究进展与展望谭琦川;黄贤金【摘要】研究目的:基于对国内外大量研究成果的梳理,对城市土地利用与交通相互作用(LUTI)的复杂机理展开系统回顾与述评,并尝试提出未来亟需重点关注的研究领域与方向.研究方法:文献资料法,对比分析法.研究结果:国内外实证研究领域及空间尺度表现出明显分异,部分研究结果亦呈现出差异化特征;国外热衷于引入多学科理论与方法构建LUTI一体化模型,而国内所引入的数学规划模型多停滞在理论分析与模拟层面,应用性相对有限,但近年来国内学者逐渐加强LUTI协调性评价,研究领域呈现出新特征.研究结论:全球可持续发展背景下,LUTI研究为实现城市土地利用与交通的协调发展提供了良好基础,未来应加强对LUTI模型方法与互馈机理的研究,并深入探讨现代交通发展对土地利用的影响机制,环境、社会因素亦应引起重视,国内学界则应注重本土性与应用性研究.【期刊名称】《中国土地科学》【年(卷),期】2018(032)007【总页数】9页(P81-89)【关键词】土地利用;土地利用与交通相互作用(LUTI);综述【作者】谭琦川;黄贤金【作者单位】南京大学地理与海洋科学学院,江苏南京 210023;南京大学地理与海洋科学学院,江苏南京 210023;国土资源部海岸带开发与保护重点实验室,江苏南京 210023【正文语种】中文【中图分类】F301.2城市空间优化的过程，也是人类活动干扰下城市土地利用与交通相互作用的过程。
自20世纪80—90年代尤其是进入21世纪以来，伴随各国或地区城市的蓬勃发展，特别是以中国为代表的发展中国家的快速城镇化，城市用地过度扩张的外部性成本日益增长。
同时，由于城市人口快速增长及经济社会发展所引致的交通需求持续膨胀，城市交通拥堵问题日趋严峻。
城市土地利用形态影响着城市交通格局与发展模式，而城市交通则通过推动城市空间格局演化带来城市土地利用格局的重组。
因此，对土地利用与交通相互作用（Land Use-Transport Interaction, LUTI）的研究对于解决城市高速发展进程中的社会经济与资源环境问题，实现土地利用与交通的一体化可持续发展具有重要意义[1-2]。
道路交通规划-3
第三节 土地利用与交通模型
就业人口和人口可以改写成：
第三节 土地利用与交通模型
三、ITLUP(Integrated Traffic and Land Use Package) 模型 ITLUP(Putman），由非集计居住分配模型(DRAM)和就业分 配模型(EMPAL)组成；两个模型均为Lowry模型的修正形式。 DRAM：采用小区吸引力和一个小区的工作人员到其他小区的 DRAM 就业岗位的可达性来评价各小区住宅分配的主要因素。 EMPAL：根据前一时间的就业和小区的吸引力来分配就业。 例如，假定住宅选择在对雇员最有吸引力的地点，就业岗位 在住宅最易接近的地点。
第一节 概述
第一节 概述
第一节 概述
理念的变化 传统的规划理念：将交通规划作为城市（土地利用） 规划的专项规划，强调交通规划的附属作用； 新的规划理念：交通与土地利用互为因果关系，交通 设施的建设拉动沿线的土地利用，相反土地利用的变 化带来人们出行活动的变化，从而诱发交通的生成， 促进交通设施的建设。 强调交通的导向，尤其是公交 的导向TOD( Transit Oriented Development)作用。 交通规划促进或带动城市规划 总体布局
Pi ：i小区的新增户数； Pt ：全市在时刻t的新增户数； Oi：小区i的新增住户可能比； Oj：小区j的新增住户可能比。
第三节 土地利用与交通模型
模型的特征： A、自区的可达性不能在其所在区考虑； B、时间距离不明确； C、适用于短期预测。
第三节 土地利用与交通模型
模型—A Model of Metropolis, 1964 二、劳瑞(I.S.Lowry)模型 劳瑞 模型 1、劳瑞模型 目的：利用土地利用之间的相互作用定量关系式，原则上 对象区域为封闭的城市区域（没有人员的出入） 决定：满足各小区土地利用形态的住户数和就业人口的分 布