刹车和油门标定解释
手动挡车型挡位识别原理及标定研究
手动挡车型挡位识别原理及标定研究袁伟【摘要】介绍了驾驶性的定义、特点及重要性,概述了发动机管理系统中驾驶性相关的标定模块.对手动挡车型而言,正确的挡位识别是开始驾驶性标定的基础之一,文章重点研究了手动挡车型前进挡挡位识别的原理和标定方法;以及通过发动机管理系统中的相关标定或者使用空挡传感器实现空挡识别的方法和原理.【期刊名称】《汽车实用技术》【年(卷),期】2018(044)009【总页数】4页(P75-77,111)【关键词】驾驶性标定;挡位识别;空挡传感器【作者】袁伟【作者单位】上汽大众汽车有限公司,上海 201805【正文语种】中文【中图分类】U461.99前言随着物质条件的日益丰富和人民审美、评价观念的提高，用户对车辆驾驶性体验和感受的要求也越来越高，关注点也越来越细化。
车辆的驾驶性是指在任何天气和驾驶条件下驾驶员在驾驶过程中对车辆加速、减速、换挡、窜动、抖动、冲击、振动、噪声等感受的舒适程度[1]，也是在驾驶员对车辆做出操控后，车辆的动态响应能力、响应速率、响应时机等内容的综合体现，它体现着汽车产品的市场定位与品牌基因，影响着消费者购买意愿，是提升产品竞争力的关键因素之一[2]。
驾驶性评价有客观评价和主观评价两种方式。
客观评价的难点在于建立准确的评价准则，在复杂的驾驶工况中找出典型工况并做出分析，在这个领域 AVL公司开发的AVL-Drive应用比较广泛[3]；主观评价的缺点在于不同的客户驾驶性要求不一样，客户的真实需求难以被准确识别。
由于驾驶性评价没有统一的行业标准，而以消费者的期望满意度为最终评价依据，因此一般是以主观评价为主，客观评价为辅。
1 驾驶性标定概述在车辆的主要硬件如发动机、变速箱、底盘、轮胎、发动机管理系统（Engine Management System，以下简称EMS）控制策略等确定以后，通过对 EMS中驾驶性相关模块的标定，可以优化车辆的驾驶性能，最大化的满足客户需求。
自动挡油门刹车的原理
自动挡油门刹车的原理
自动挡汽车的油门和刹车原理与手动挡汽车基本相同，只是操作方式不同。
1. 油门原理：
当驾驶员踩下油门踏板时，车辆的电子控制单元（ECU）接收到信号后会控制发动机的油门执行机构，如节气门或油门执行器，从而调整发动机的功率输出。
ECU 会根据驾驶员的需求和当前车速等信息，通过控制油门执行机构来改变发动机的进气量，进而调整车辆的加速度。
2. 刹车原理：
自动挡汽车的刹车原理与手动挡汽车基本相同，主要是通过制动系统来实现的。
当驾驶员踩下刹车踏板时，车辆的制动系统会将制动液压传递到车轮的刹车器件（如制动盘和刹车片），产生摩擦力，从而减速或停止车辆。
值得注意的是，自动挡汽车通常还配备有某种形式的自动刹车系统，在特定情况下可以自动触发刹车动作，如遇到紧急情况时的自动紧急制动（Automatic Emergency Braking，AEB）功能。
这些自动刹车系统一般通过车辆的传感器和电子控制单元来实现，能够监测前方障碍物，并在需要时自动触发刹车动作，以减少或避免碰撞事故的发生。
某纯电动汽车低速小油门标定研究
某纯电动汽车低速小油门标定研究摘要：驾驶性标定按照速度段来标定的方法，分为低速，中速，高速标定，其中每一个速度段又细分为油门踏板解析，能量回收标定。
驾驶性的结果评价一般分为主观评价和客观评价两方面。
主观评价要达成在测试工况下主观评价达到可接受的评分目标，客观评价要达成转速和扭矩振幅和响应时间不超过特定预设值的目标，本文主要阐述驾驶性主客观评价的判定方法，以及某车型低速小油门标定中遇到的加速冲击偏大的问题以及实际解决方法。
关键词：标定；驾驶性；电动汽车1 驾驶性主客观评价标准1.1 主观评价标准目前对车辆驾驶性评估一般采用主观评价方法，执行主观评价需要在特定工况下进行，一般分为瞬态工况和稳态工况，再根据各个工况的加权取平均得到总的驾驶性主观评分。
就本文而言，执行的评价工况为低速小油门工况。
1.2 客观评价标准客观评价指标包括电机转速超调 n 0 和转速下冲，电机实际扭矩和整车控制器扭矩指令差值 T diff ，电机扭矩响应时间。
低速小油门工况下的电机转速形态如图 1 所示，扭矩曲线形态如图 2 所示。
其中为转速超调 n 0 主要是由于电机转子和减速器间存在齿间间隙，当扭矩从零开始上升时，转子由原位置经过齿间间隙加速，转速快速上升，和前方齿轮接触瞬间达到最大，在完全啮合后由于受到阻力转速会下降，但是扭矩持续上升，转速又开始上升。
图 1 电机转速曲线图 2 电机扭矩曲线2 低速驾驶性标定以及问题2.1 扭矩控制以及标定方法该车型使用经典的转速-扭矩控制方法，如图 3 所示。
VCM 以油门踏板和电机转速信号作为输入，经过查表计算得到目标扭矩和扭矩变化率，当前扭矩按照变化率逐渐上升或下降到目标扭矩，VCM 将实时计算得到的扭矩发送给MCU，MCU 使用直接转矩控制技术按照此目标扭矩调节电机扭矩输出。
驾驶性的标定即标定 VCM 的油门踏板解析值和扭矩变化率，而 MCU 的则尽量减小输出扭矩和目标扭矩的误差，即提高扭矩控制精度。
(完整版)整车标定技术规范
整车EMS系统标定验收技术规范1 范围本标准规定了汽车EMS 系统标定评价条件、验收项目、验收方法、验收标准和验收评价结果处理。
本标准适用于除混合动力、纯电动的新能源汽车外其他装有发动机控制单元的所有福田汽车的标定数据验收。
2 规范性引用文件下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。
凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本部分达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。
GB 18352.3 轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国Ⅲ、Ⅳ阶段）GB 14762 重型汽车用汽油发动机与汽车排气污染物排放限值及测量方法（中国Ⅲ、Ⅳ阶段）GB 17691 车用压燃式、气体燃料点燃式发动机与汽车排气污染物排放限值及测量方法（中国Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ阶段）GB 18285 点燃式发动机汽车排气污染物排放限值及测量方法（双怠速及简易工况法）HJ 437 车用压燃式、气体燃料点燃式发动机与汽车车载诊断（OBD）系统技术要求3 术语和定义3.1 EMSEngine Management System，发动机管理系统，或称发动机电控系统。
3.2 冷机起动经过一定时间静置后，冷却液温度与环境温度、机油温度温差小于2 ℃状态下的起动试验。
3.3 热机起动经过一段时间油门操作或驾驶运转后，冷却液温度高于70 ℃或达到热平衡的状态下的起动试验。
3.4 起动时间压燃式发动机和点燃式发动机的EMS对于起动时间分别规定如下：对于压燃式发动机：起动机接通后，发动机能自行运转期间，转速从到目标怠速的时间；——对于点燃式发动机：从蓄电池电压开始下降发动机转速达到500 rpm 的时间。
3.5 怠速超调怠速时发动机转速无规律的随机变化超过目标转速± 30 rpm 或具有发散性的偏离目标怠速。
3.6 怠速波动怠速转速反复偏离目标转速。
手动档汽车离合器油门刹车正确使用方法
手动档汽车离合器油门刹车正确使用方法手动挡汽车离合器\油门\刹车正确使用方法无事不要踩离合。
汽车上离合器在正常行车时，是处在紧密接合状态，离合器应无滑转。
在开车时除汽车起步、换挡和低速刹车需要踩下离合器踏板外，其他时间都不要没事踩离合，或把脚放在离合器踏板上。
行车时把脚长时间放在离合器踏板上，很容易造成离合器打滑、离合器片烧蚀等现象，严重时甚至使离合器压盘、飞轮端面烧蚀拉伤，导致离合器压紧弹簧退火等故障。
同时，还会导致费油、费车，增加行车费用。
起步时正确操作。
起步时离合器踏板的操作要领是“一快、二慢、三联动”。
即在踏板抬起开始时快拾；当离合器出现半联动时(此时发动机的声音有变化) ，踏板抬起的速度稍慢；由联动到完全结合的过程，将踏板慢慢抬起。
在离合器踏板抬起的同时，根据发动机阻力大小逐渐踩下油门踏板，使汽车平稳起步。
换挡时的正确操作。
在行车中换挡时，操纵离合器踏板应迅速踩下并抬起，不要出现半联动现象，否则，会加速离合器的磨损。
另外，操作时要注意与油门配合。
为使换档平顺，减轻变速器换挡机构和离合器的磨损，提倡使用“两脚离合器换挡法”。
这种方法虽然操作较复杂，却是开车省车省钱的好方法。
在刹车时的正确使用。
在汽车的行车中，除低速制动停车需要踩下离合器踏板外，其他情况下的制动都尽量不要踩下离合器踏板。
低速行车中制动停车的操纵方法是先踩下制动踏板，然后再踩下离合器踏板，使汽车平稳地停下来。
汽车发动机的油门，一般是靠踏板来控制的，也称加速踏板，是车用发动机控制供油的装置。
油门踏板的操纵应以右脚跟踏放在驾驶室地板上作为支点，脚掌轻踏在加速踏板上，用踝关节的伸屈动作，踏下或放松。
踏放油门踏板时，用力要柔和，做到轻踏缓抬。
起动发动机时，油门踏板不要踩到底，略高于怠速油门为好。
起步时，加油应略在离合器联动点之前为妥，油门开度取中小程度为佳。
放松离合器要与踩油门密切配合，动作敏捷。
运行中，应根据道路情况和实际需要增大或减小油门。
驾驶性评价与标定精品名师资料
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典型驾驶性工况及典型问题（启动）
• 常见启动工况
– 冷起动（要经过环境浸置8小时以上） – 暖机期间起动（如Coffee Start)、热起动 – 重复起动（未完全full power-off及完全full power-off）
• 常见启动问题
– 无法顺利起动 – 起动后转速抖动大，甚至熄火 – 起动上冲过高，回落目标怠速时间过长
驾驶性评价/评分，需要有将主观驾驶性能进行量化 的规范。
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驾驶性评价工况总概述
总体工况 起动 加速 匀速 减速 怠速 具体使用条件及工况 档位 车速 转速 负荷
运动/ 雪地模式
发动机状态 冷车
暖机过程
气候条件
试验地点
轻/中/重 各附件： 空调 风扇 转向助力 大灯 其它电器
• 常见怠速评定工况
– 驻车怠速/行车怠速，需分别试验； – 冷车怠速/热车稳定怠速； – 开关空调，开关电气负载（如大灯，风扇），打方向盘，踩制动踏板等 等扰动； – 拖动后，突然踩离合/空档滑行； – 行车怠速上下坡滑行。
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典型驾驶工况及典型问题（加速）
• 加速评价要素
对标定人员的要求： 1。熟练掌握EMS油、气、火各模块算法及其相互关系 2。基本的内燃机原理 3。清楚驾驶循环各工况对应的EMS模块 4。认真负责的工作态度
夏季 冬季
不同海拔 高度地点 不同经纬 度地点
热车
缓/急
停车/ 行车怠速
Turbo VVT EGR
特殊工况
不同油品/路况等试验条件
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驾驶性评分方法（十点评价法）
刹车油门与加速度 标定方法
刹车油门与加速度标定方法标题：刹车油门与加速度：标定方法详解在汽车工程领域，确保刹车油门与加速度之间的精确标定至关重要。
这不仅影响驾驶体验，还直接关系到行车安全。
本文将详细介绍刹车油门与加速度的标定方法，帮助您深入了解这一技术领域。
一、标定背景刹车油门与加速度的标定是汽车研发过程中的关键环节。
通过对刹车油门与加速度之间的关系进行精确调整，可以使汽车在不同工况下实现理想的加速和制动性能，提高驾驶舒适性和安全性。
二、标定方法1.硬件在环（HIL）测试硬件在环测试是一种将实车硬件与仿真环境相结合的测试方法。
在进行刹车油门与加速度标定时，可以通过以下步骤进行：（1）搭建测试平台：将实车的刹车油门踏板、刹车系统、发动机等硬件与仿真器连接。
（2）建立仿真模型：根据实车参数和工况，建立相应的仿真模型。
（3）进行测试：通过实车踏板输入，模拟不同工况下的驾驶行为，实时监测并调整刹车油门与加速度之间的关系。
2.软件在环（SIL）测试软件在环测试是在纯仿真环境下进行的标定方法。
具体步骤如下：（1）建立数学模型：根据实车参数和工况，建立刹车油门与加速度之间的数学模型。
（2）编写仿真代码：利用仿真软件（如MATLAB/Simulink）编写仿真代码。
（3）进行仿真测试：模拟不同工况下的驾驶行为，调整模型参数，实现刹车油门与加速度之间的精确匹配。
3.实车测试实车测试是验证标定效果的关键环节。
在进行实车测试时，应注意以下几点：（1）选择合适的测试场地：确保测试场地具备不同工况，如直线加速、制动、坡道等。
（2）准备测试设备：使用专业设备（如数据采集器、踏板力传感器等）进行实时数据采集。
（3）进行测试：按照预定的测试工况进行驾驶，收集刹车油门与加速度之间的数据。
（4）数据分析：对收集到的数据进行分析，根据实际驾驶感受和性能指标调整标定参数。
三、总结刹车油门与加速度的标定是汽车工程领域的关键技术。
通过硬件在环测试、软件在环测试和实车测试相结合的方法，可以实现刹车油门与加速度之间的精确匹配，从而提高驾驶舒适性和安全性。
乘用车驾驶性标定评价规范-标准模板
1目的为规范XXXX各车型车辆驾驶性的评价规范，主观评价冷态、热态情况下车辆的驾驶性以及自动档换档品质，对驾驶性进行有效的评分，特制定本规范。
本规范由众泰汽车工程研究院提出。
本规范由众泰汽车工程研究院动力总成部起草。
本规范主要起草人:ZQC。
本规范于2XX年XX月25日发布并实施。
2适用范围本规范规定了进行车辆主观评价的试验条件、试验目的、试验方法、数据结果、样车验收标准等。
本规范适用于我公司进行驾驶性标定主观评价试验的所有车型。
3术语及定义3.1启动时间触发点火开关，起动机开始工作到发动机转速到达700-800卬0左右所经历的时间。
3.2浸置车辆停于固定地点，不再移动，不进行任何与车辆有关的操作后所进行的放置过程。
3.3冷启动车辆经过规定时间浸置后所进行的启动3.4热启动完全暖透的车辆，经过规定时间浸置后进行的启动。
3.5爆震由于燃烧室内的提前点火导致的一种高频声音，表现为“砰”声或轻脆敲缸声，取决于严重程度，多发生在低速大负荷工况下。
3.6放炮由于混合气在燃烧室燃烧不充分，导致部分可燃混合气体排出发动机后在后处理系统中燃烧发出的噗噗声。
3.7轻踩油门踩油门踏板时，使节气门开度不大于1/4。
3.8中踩油门踩油门踏板时，使节气门开度不大于1/4小于1/2。
3.9重踩油门踩油门踏板时，使节气门开度大于1/2小于7/8。
3.10节气门全开将油门踏板完全踩到底。
3.11Tip-in快速地将节气门从怠速开度到特定节气门开度（0%〜100%）。
3.12Tip-out快速地放松节气门至特定开度。
4职责5实验条件5.1试验车辆保持半载5.1.1试验仪器a）气压计；b）加速度传感器；c）INCA；d）CANape。
e）其它数据采集设备5.2车辆准备5.2.1车辆应至少为工装样车，车况良好，各项配置齐全且要求磨合3000Km以上，自动档车辆确认换档自学习值学习完成，各附件工作正常。
如项目进度紧急，且车辆装配发动机已进行台架磨合16小时，则无上述里程要求。
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玉柴联合动力股份有限公司 技术部〃电控组
油门刹车冲突判断
• 刹车和油门冲突的标定我们可以分三类来讲：
1、先踩下刹车，后踩下油门 开车应该都懂，这个很明显是个半坡起步的工况。这时候显然油门是不能被判为失效 的，我们的标定也是这样。下图为4月22日市场部张工（张合明)采集数据:
阈值可以标定
油门和刹车 不合理诊断逻辑
左边是刹车信号 和油门信号冲突的 的完整逻辑，这个 逻辑在发动机上电 后就会一直存在， 如果油门和刹车在 该逻辑判定下被认 为有问题，会出现 “油门刹车信号冲 突”的状态量；同 时油门开度会调零。 在K10机型中， 这种油门刹车信号 冲突会被判定为故 障； 但在K12机型中， 系统修正了这个判 定，不认为这是故 障。
刹车、油门相关故障
在车上，可以说所得的刹车都是物理刹车，ECU的刹车信号只是用来读取刹车状态的， 以便于判断工况和退出巡航等作用。也就是说如果刹车的电子开关坏了，发出一个刹 车信号，这时候系统实际上是没有真的刹车的，司机也没有制动的感受。但刹车信号 参与到ECU的逻辑判断，有可能会影响到油门、巡航等功能的正常使用。 • DFC_BrkNpl 刹车信号故障-主辅刹车信号不合理 • DFC_BrkSig 刹车信号接收故障-CAN接收超时（用于can接收刹车信号） • DFC_BrkCrCtlLmp 刹车开关故障-巡航控制过程中（用于单刹车，未开启） • DFC_BrkCrCtlRls 刹车开关故障-巡航控制激活前（用于单刹车，未开启） • DFC_BrkNplSngSwt 刹车开关故障（用于单刹车，未开启） 目前油门使用双电位计结构，主油门相关的故障主要如下几个。其中1、2个的报出条 件是主油门的两个电位计电压大于各自设定的“最大值（例如4.5V）”；其中3、4个的 报出条件是主油门的电压小于各自设计的“最小值（如0.1V）。也就是说如果刹车和油 门出现冲突，油门开度会被系统自动调零，但这时候并不会报出故障，这种现象在 EDC17系统中不被认为是故障。 • DFC_SRCHighAPP1 油门一路线路故障-对电源短路 • DFC_SRCHighAPP2 油门二路线路故障-对电源短路 • DFC_SRCLowAPP1 油门一路线路故障-对地短路 • DFC_SRCLowAPP2 油门二路线路故障-对地短路 • DFC_SyncAPP 油门信号合理性故障-、二路不合理（两路电位计信号不同步）
油门刹车冲突判断
3、车速较低的漂移工况，允许刹车和油门同时踩下（已屏蔽） 某些驾驶加技术高超的人士喜欢进行类如漂移等动作。那个时候就需要油门和 刹车同时踩下。为了迎合需要，系统也提供了这样的一个功能，我们可以标 定一定速度阈值，在此速度之下，如果油门和刹车同时踩下系统不会屏蔽油 门，也就为漂移提供了可能；如果速度过大，同样油门会被判失效。但是我 们商用车系统，此项功能不考虑。
明显，刹车已经踩下（brk_st=3），油门开度（app_r)也不为零。 由数据如果先踩刹车的话，是允许再踩下油门的。
油门刹车冲突判断
2、先踩下油门，后踩下刹车 由于油门已经开了，很明显这时候车市有一定速度的，在这个时候刹车又激活了。系统 会判断司机是需要制动的，由于油门卡滞等原因油门没有回位。如果油门不被屏蔽， 强大的发动机扭矩必然和刹车系统对抗后果不堪设想。出于安全考虑这时候必需进行 刹车优先原则，保证人员安全；油门会被自动调零。 下图为实际运行情况：