第二节、加载方案和测点设置
砼结构试验标准(可编辑引用版))
结构设计—混凝土结构试验方法标准GB50152—92 第一章总则主编部门：中华人民共和国原城乡建设环境保护部批准部门：中华人民共和国建设部施行日期：1992年7月1日关于发布国家标准《混凝土结构试验方法标准》的通知建标［1992］29号根据原国家计委计综［1986］2630号文的要求，由中国建筑科学研究院会同有关单位共同编制的《混凝土结构试验方法标准》，已经有关部门会审。
现批准《混凝土结构试验方法标准》GB50152—92为国家标准，自1992年7月1日起施行。
本标准由建设部负责管理，由中国建筑科学研究院负责解释。
出版发行由建设部标准定额研究所负责组织。
中华人民共和国建设部1992年1月7日编制说明本标准是根据原国家计委计综［1986］2630号文的要求，由中国建筑科学研究院会同有关单位共同编制而成。
在本标准的编制过程中，标准编制组进行了广泛的调查研究，认真总结我国建国以来的科研成果和试验工作的实践经验，参考了有关国际标准和国外先进标准，针对主要试验技术问题开展了科学研究与试验验证工作，并广泛征求了全国有关单位的意见，最后，由我部会同有关部门审查定稿。
鉴于本标准系初次编制，在执行过程中，希望各单位结合混凝土结构试验工作实践和科学研究，认真总结经验，注意积累资料，如发现需要修改和补充之处，请将意见和有关资料寄交我部中国建筑科学研究院结构所（北京安外小黄庄），以供今后修订时参考。
中华人民共和国建设部1991年10月第一章总则第1.0.1条为确保混凝土结构试验的质量，正确评价混凝土结构的基本性能，统一混凝土结构的试验方法，特制定本标准。
第1.0.2条本标准适用于工业与民用建筑和一般构筑物的钢筋混凝土结构、预应力混凝土结构的荷载试验。
不适用于有特殊要求的研究性试验，以及处于高温、负温、侵蚀性介质等环境条件下的结构试验。
第1.0.3条在执行本标准时,还应符合现行国家标准《混凝土结构设计规范》GBJ10—89、《建筑结构荷载规范》GBJ9—87以及其它有关标准、规范的规定。
锚具静载锚固性能试验加载步骤及测量项目
锚具静载锚固性能试验加载步骤及测量项目
High quality manuscripts are welcome to download
锚具静载锚固性能试验加载步骤及测量项目有哪些步骤：对于先安装锚具、夹具或连接器张拉预应力筋的预应力体系，可直接用试验机或试验台座加载。
加载之前必须先将各根预应力钢材的初应力调匀，初应力可取钢材抗拉强度标准值的5%~10%。
正确的加载步骤为，按预应力钢材抗拉强度标准值的20%、40%、60%、80%分四级等速加载，加载速度为100mpa/min，达到80%后，持荷1h，再逐步加载至破坏。
项目：
（1）有代表性的若干根预应力钢材与锚具、家夹具或连接器之间在预应力筋达到时的相对位移△a
（2）锚具、夹具或连接器若干有代表性的零件之间在预应力筋达到时的相对位移△b
（3）试件的实测极限拉力Fapu，得静载锚固效率系数。
某连续刚构桥主墩0号块荷载试验方案
个单 箱单室 箱形 断面组 成 。主墩 ０号块长度 为 １ ４米， 高度为 １ 米 ， ２ 混凝 土标 号 为 Ｃ ０ 单个 ０号块 数量为 ６ ６ ２ ３ 总重 量为 １５ ． ２ 。底板 厚度 为 ５， ７．０ｍ， ７ ８ １ ｔ １ ０ 米， ５厘 顶板 厚度 为 ５ Ｏ厘米 ， 腹板 厚度 为 １０厘米， 隔板 厚度 为 ７ ０ 横 Ｏ厘米 。 第 二 节 ０号块托 架设计 ０ 块 托架 是 Ｏ 段箱 梁混 凝土现 浇 的主要承 重结构 ， ＃ ＃ 要求其 具有足 够 的强 度和 刚度 。托 架构造 如下 ： 每个 薄壁墩 侧设 置牛腿 ， 在 将贝雷 片放 置在牛 腿上 作为 支撑梁 ， 一个 ０号块下 横桥 向设置 ｌ 排 贝雷片 ， Ｏ 顺桥 向设置 ６排 贝雷片， 共 １ 排 ７ 片 贝雷 片， 贝雷 片上 铺设 工字 钢形 成底 模支架 。见 下图） ６ ０ 在 （
第 …节 工 程概 况 某连 续 刚构桥上 部结构 为 （０ ＋０ ＋０ ） １５２ ０ １５米预 应力混 凝土连 续刚 构， 由一
组成 ， 每排 贝雷梁 由三片 贝雷片构 成， 成贝雷过 载梁， 形 左右两 组贝雷片对 称予 跨 中心布 置 ， 组 贝雷梁 间距 为 １ ６米 。 两 ． ２ 、在 贝雷过 载梁 上横 桥 向搭设 ４组贝雷 片， 每组 由 ２排 贝雷片 组成， 每 排 贝雷梁 由 ４ 贝雷片 构成， 片 形成 贝雷分 配梁 。每组 横桥 向间距 为 １５米， ． 对 称 于桥轴 线布 置， ３ 、将千斤 顶放 置在 贝雷 分配梁 上， 顺桥 向共 ２ ， 排 为 ４台， 桥 向千 排 每 顺 斤顶 间距 为 ５ ８米， ． 横桥 向千 斤顶 间距为 １ ５ ， ． 米 千斤 顶拉住 相应位 置 的预 埋 精轧螺 纹钢 。 ４ 、为防止 因千 斤顶加 载不 均衡造 成 贝雷分配 梁倾 覆， 贝雷分配 梁两端 在 头设 置精 轧 螺 纹钢锚 点， 贝雷 分 配梁 两端 锚 住 。 将 ３加 戴 圉 示（ 下） 如 ４试 验荷 载 根 据托 架计算 结果 ， 需加载 ３０ 荷载， ４吨 ８台千斤 顶每 台需施加 ４． 吨 张 ２５ 拉力 。 一 ５加载 测 点设 置 ｌ 、工 字钢 跨 中 点， 图示二 的 Ａｉ 、Ａ３点 。 如 、Ａ２ ２、两端 牛腿 支 点， 图示二 Ｂ１ ２、Ｂ 、Ｂ 、Ｂ 、Ｃｌ ２ ３ 如 、Ｂ ３ ４ ５ 、Ｃ 、ｃ 、
城市桥梁检测办法
城市桥梁检测办法城市桥梁检测和管理办法第一章总则第一节使用目的为加强城市桥梁的检测工作，维护城市桥梁设施,保障城市桥梁完好和安全运行,提高城市桥梁的检测水平，制定本办法.其中桥梁承载能力的鉴定则是最重要的一项工作，本办法通过对桥梁调查和结构检测，必要时进行荷载试验，鉴定桥梁的承载能力及其使用条件.第二节适用范围本办法适用于砖、石、混凝土、钢筋混凝土及预应力混凝土桥。
本方法主要用于下列情况:1。
缺乏设计，施工资料的桥梁。
2。
施工质量较差,不符合设计要求的桥梁.3．桥梁竣工经过运营一段时间后发现较严重的病害,影响其承载能力。
４．桥梁施工质量较好,运营情况也良好，但希望提高其允许的承载能力。
5。
需要通过超设计标准的特殊车辆荷载的桥梁。
第三节工作内容1．桥梁现状调查对桥梁各部分技术状态以及荷载历史进行调查研究，以初步了解桥梁的承载能力.2．桥梁结构检测通过对全桥结构进行检测，了解桥梁的结构病害情况,评价桥梁结构当前的实际工作状况。
3．桥梁承载能力鉴定根据桥梁调查资料，进行整理分析后编写桥梁承载能力鉴定报告，填写桥梁承载能力鉴定表.当根据调查资料,尚不能确定桥梁承载力时，应进行荷载试验。
４.荷载试验对桥梁进行荷载试验以获取实测资料，然后，把实测资料和调查资料结合起１来，分析,评定桥梁承载能力。
第二章桥梁现状调查和结构检测第一节桥梁有关技术资料的搜集除搜集书面资料外，还应向比较了解桥梁历史和现状的人进行调查。
搜集的重点为下列资料中与桥梁承载能力有关的部分.１。
设计资料(１）设计计算书及有关设计图纸.(2)修改设计计算书及有关图纸。
(３)桥位地质钻探资料及图纸。
2．施工资料（1）竣工图纸及其说明书。
(2）材料试验资料及施工记录。
(3）地基与基础试验资料.（4)竣工验收有关资料。
3。
维修、养护,加固资料(1)历史上通过重车的车型、载重及桥梁工作状况资料。
(2)经常通过车辆的车型、载重及交通量。
(3）历次桥梁调查,维修、加固等有关的资料,图纸、照片。
【专业知识】桥梁工程知识：桥梁荷载试验加载方案和测点布置
【专业知识】桥梁工程知识：桥梁荷载试验加载方案和测点布置【学员问题】桥梁荷载试验加载方案和测点布置？【解答】一、加载方案的实施（一）试验荷载工况的确定1.简支梁桥（跨中最大正弯矩工况、支点最大剪力和L/4桥墩最大竖向反力工况）2.连续梁桥（主跨中最大正弯矩、主跨支点负弯矩、主跨支点最大剪力工况、主跨桥墩最大竖向反力和边跨最大正弯矩工况）3.悬臂梁桥（T型刚构桥）支点（或墩顶）最大负弯矩工况、锚固孔跨中最大正弯矩工况、支点（或墩顶）最大剪力工况、挂孔跨中最大正弯矩工况）4.无铰拱桥（跨中最大正弯矩工况、拱脚最大负弯矩工况、拱脚最大推力工况、正负挠度绝对值之和最大工况）（二）试验荷载等级的确定1.控制荷载的确定（汽车和人群标准设计荷载、挂车和复带车标准设计荷载、需通行的特殊重型车辆）以上几种进行截面内力计算比较选出最不利的荷载作为控制荷载。
2.静载试验效率系数（一般取0.8-1.05）3.动载试验效率（三）静载加载分级与控制1.分级控制的原则（一般分3~5级加载）2.车辆荷载加载分级的方法（先轻后重、逐渐增加车辆数、加载车位于内力影响线不同部位）3.加卸载的时间选择：为了减少温度变化对试验造成的影响，加载时间以22点至晨6点。
（四）加载设备的选择（可行驶的车辆和重物加载）（五）加载重物的称量二、测点布置1.主要测点的布设1）简支梁桥（跨中挠度、支点沉降、跨中截面应变）2）连续梁桥（主跨挠度、支点沉降、跨中和支点截面应变）3）悬臂梁桥（T型刚构桥）悬臂端部挠度、支点沉降、支点截面应变支点4）无铰拱桥（跨中及L/4处挠度、拱顶和L/4处截面应变）2.其它测点的布设以上内容均根据学员实际工作中遇到的问题整理而成，供参考，如有问题请及时沟通、指正。
结语：借用拿破仑的一句名言：播下一个行动，你将收获一种习惯；播下一种习惯，你将收获一种性格；播下一种性格，你将收获一种命运。
事实表明，习惯左右了成败，习惯改变人的一生。
环境噪声测量与评价技术导则
环境噪声测量与评价技术导则引言：在现代城市生活中，环境噪声已成为一个日益严重的问题。
不仅对人们的健康和生活质量产生负面影响，还对生态环境的保护带来诸多挑战。
因此，为了维护公众的生活品质和生态环境的可持续发展，必须建立一套完善的环境噪声测量与评价技术导则。
第一节：测量准则与方法1.1 声源识别与分类环境噪声测量的第一步是对声源进行准确的识别和分类。
根据声源的特征和产生方式，可以将声源分为交通噪声、工业噪声、建筑施工噪声、社会娱乐噪声等。
通过准确识别声源，有助于采取相应的控制措施。
1.2 测量设备与仪器环境噪声测量需要使用专业的设备与仪器进行。
常用的测量设备包括声级计、光纤测量系统、数据采集器等。
这些设备应符合国家相关的标准和规定，并具备准确度高、响应速度快、适应不同环境等特点。
1.3 测量参数与评价指标环境噪声的评价需要使用一系列的参数与指标。
常用的参数包括声级（LAeq）、声谱分析等，用于描述噪声的强度、频谱特性等。
评价指标包括噪声标准限值、日均等效声级（LAeq,24h）等，用于判断噪声是否超过了安全阈值。
第二节：测量与评价程序2.1 测量点选择环境噪声测量与评价需要选择合适的测量点位。
测量点应具有代表性，能够真实反映某一区域的噪声情况。
在进行测量点选择时，要综合考虑噪声源分布、风向、地形等因素，确保测量数据的准确性和可靠性。
2.2 测量方案制定针对不同的噪声源和测量要求，需要制定相应的测量方案。
测量方案应包括测量时间、测量位置、测量参数等内容，并应根据实际情况进行合理调整和优化，以确保测量的全面性和有效性。
2.3 测量数据采集与处理环境噪声的测量需要对数据进行准确的采集和处理。
采集过程中要确保测量设备的正确使用和校准，避免外界因素对测量结果的干扰。
在数据处理过程中，要进行去噪、滤波、数据分析等步骤，以获得准确的噪声参数。
2.4 数据分析与评价通过对测量数据的分析与评价，可以得出噪声源的特点、影响范围、存在的问题等信息。
第二节基坑支护监测施工方案
第二节基坑支护监测施工方案一、监测目的基坑的安全与稳定直接关系到本身及邻近建筑物，基坑周边道路和邻近地下管线的安全。
根据深基坑支护有关规范要求以及本工程项目特殊的位置影响，基坑支护和主体结构施工阶段必须对基坑支护系统和周边环境进行监测。
由于岩土工程的复杂性，基坑支护系统受到许多难以确定因素的影响，因此，在施工过程中加强监测，及时掌握支护系统及周围环境动态变化，应用检测所得的信息指导施工，是施工过程科学化、信息化，确保支护系统和周围环境安全的重要措施。
二、监测的主要内容本工程应进行如下施工监测：（一）挡土结构变形观测对基坑支护进行变形观测，掌握其工作状态，监视其变形及支挡稳定性。
（二）基坑回弹观测基坑开挖使基底上覆土层自重压力卸载，基底一定范围内岩土体应力释放而可能使坑底发生隆起变形，应在基坑内布置回弹标，观测坑底回弹量的大小，以分析支护系统的稳定性及其对建筑物沉降的影响。
（三）周围环境在进行支护结构施工前，宜先对周围建筑物、道路及排洪沟等进行前期调查，施工时应对建筑及道路等进行变形观测，以便必要时采取应急措施。
（四）沉降观测根据《高层建筑岩土工程勘察标准》规定和该场地实际情况，高层建筑沉降观测宜在基础底板浇筑后开始测量，直至沉降相对稳定为止，以便验证勘察设计参数的可靠性并积累经验。
沉降观测点可沿建筑物外墙周边、角点、中点每个10.0～15.0m或每隔2～3根柱基设置，对高低层连接处、不同地基基础类型、沉降缝连接处以及荷载有明显差异处，均应布置沉降观测点。
施工单位应作好每个测量标志的保护工作。
沉降观测所采用的方法、时间，观测点的布置，使用的仪器应满足相应的要求。
三、监测标准及监测仪器精度（一）监测标准1、《建筑基坑支护技术规程》2、《建筑基坑工程监测技术标准》3、《工程测量标准》（二）监测仪器（三）监测仪器精度水准测量用自动安平水准仪，其标称精度为：±2mm/Km，读数精度为0.01mm。
第二节 地基处理(一)
打桩的顺序，以自中央向边沿打设和分段 打设为最好。如桩距小于 4倍桩径，为避免相 互发生影响，采取跳打的方式。如同一工程中 桩基埋设的标高不同，或桩的规格不同时，打 桩的顺序还应遵循先深后浅，先长后短，先大 后小的原则。 3、设置标尺和水准点。 4、垫木、桩帽。
（三）打桩施工步骤 1、准备工作：包括桩的预制、吊位； 2 、桩架就位：依据控制网定位，一般新 人准备两个桩架流水作业； 3、定锤吊桩：桩锤、桩帽、桩身中心线 在同一轴线上，尽量避免偏心； 4、桩的施打—重锤低击，低提重打； 5、控制。
二）桩的打设
打入桩是靠各种打桩机的桩锤或其它撞 击部分到桩顶所产生的冲击能而将桩沉入土 中的一种沉桩方法，打桩是一种关键施工过 程。 一般打入桩，桩尖不大于0.6m，入土深 度不超过40m。
（一）打桩的机械及其选择 打桩用的机械设备主要包括桩锤、桩架及 动力装置三部分。 （二）打桩前的准备工作 1、控制网布置 2、确定桩位和打桩顺序
用于处理软粘土地基，是十分有效的方法。 按照使用目的可以解决两个问题
沉降问题
稳定问题
2 ）塑料多孔排水板：实质是以一种特制 多孔板来代替砂井的方法，其原理和排水砂井 相同，其施工速度为砂井的3倍，费用仅为砂井 的一半左右。塑料板是用聚氯乙烯（ PVC ）等 高 分 子 材 料 制 成 ， 厚 1.8 ～ 2.2mm ， 宽 为 100mm，由特制的插板机插入土中。
（四）打桩过程应注意事项 1、选择合理的打桩顺序； 2、打桩前进行全面检查； 3 、桩开始打入时，应轻击慢打，每次的 锤击能不宜过大，随着桩的打入，逐渐增大锤 击的冲击能量； 4、一经开打中途最好不要停止； 5、做好记录，观察打桩过程是否正常。
三）预应力高强混凝土管桩
1、 PHC桩的制作和运输 一般委托具有专业资质的管桩厂进行制作， 管桩混凝土达到设计强度，质量检验合格，即 可出厂运送至施工现场。管桩吊运采用装用的 U型卡具，装车后，用钢丝绳固定，并用手动 葫芦将钢丝绳张紧，同时设置防止滚动的楔形 块。现场堆放选择坚实的场地，底部设置木楞， 堆高不等超过3层。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
第二节、加载方案和测点设置一、加载方案与实施1．试验荷载工况的确定为了满足鉴定桥梁承载力的要求：荷载工况选择应反映桥梁设计的最不利受力状态，简单结构可选1-2个工况，复杂结构可适当多选几个工况，但不宜过多。
进行各荷载工况布置时可参照截面内力（或变形）影响线进行，下面给出常见桥型荷载工况。
（1）简支梁桥跨中最大正弯矩工况L/4最大正弯矩工况支点最大剪力工况桥墩最大竖向反力工况（2）连续梁桥主跨跨中最大正弯矩工况主跨支点负弯矩工况主跨桥墩最大竖向反力工况主跨支点最大剪力工况边跨最大正弯矩工况（3）悬臂梁桥（T型刚构桥）支点（墩顶）最大负弯矩工况锚固孔跨中最大正弯矩工况支点（墩顶）最大剪力工况挂孔跨中最大正弯矩工况（4）无铰拱桥跨中最大正弯矩工况拱脚最大负弯矩工况拱脚最大推力工况正负挠度绝对值之和最大工况此外，对桥梁施工中的薄弱截面或缺陷修补后的截面可以专门进行荷·载工况设计，以检验该部位或截面对结构整体性能的影响。
使用车辆加载而又未安排动载试验项目时，可在静载试验项目结束后，将加载车辆（多辆车则相应地进行排列）沿桥长慢速行驶一趟，以全面了解荷载作用于桥面不同部位时结构承载状况。
动载试验一般安排标准汽车车列（对小跨径桥也可用单车：）在不同车速时的跑车试验，跑车时速一般定为5km、10km、20km、30km、40km、sokm，此外可根据桥况安排其他试验项目,如需测定桥梁承受活载水平力性能时作车辆制动试验，为测定桥梁自振频率作跳车后的余振观测，井在元荷载时进行脉动观测。
2．试验荷载等级的确定（1）控制荷载的确定为了保证荷载试验的效果，必须先确定试验的控制荷载，控制桥梁设计的荷载有下列几种：①汽车和人群（标准设计荷载）；②挂车或履带车（标准设计荷载）；”“③需通行的特殊重型车辆。
分别计算以上几种荷载对结构控制截面产生的内力（或变形）的最不利值，进行比较，取其中最不利者对应的荷载作为控制荷载。
因为挂车和履带车不计冲击力，所以动载试验以汽车荷载作为控制荷载。
荷载试验应尽量采用与控制荷载相同的荷载，而组成控制荷载（标准设计荷载）的车辆是由运管车辆统计而得的概率模型。
当客观条件所限，采用的试验荷载与控制荷载有差别时，为保证试验效果，在选择试验荷载的大小和加载位置时采用静载试验效率 。
动载试验效率 进行控制。
（2）静载试验效率η静载试验效率为 )1(μη+=s s s q 式中：Ss ――静载试验荷载作用下控制截面内力计算值；S ――控制荷载作用下控制截面最不利内力计算值；μ――按规范采用的冲击系数，平板桂车、履带车、重型车辆，取“＝0。
ηq 值可采用0.8-1.05，当桥梁的调查、检算工作比较完善而又受加载设备能力所限，ηq 值可采用低限；当桥梁的调查、检算工作不充分，尤其是缺乏桥梁计算资料时，ηq 值应采用高限。
总之应根据前期工作的具体情况来确定，一般情况下ηq 值不宜小于0.95。
荷载试验宜选择温度稳定的季节和天气进行。
当温度变化对桥梁结构内力影响较大时， 应选择温度内力较不利的季节进行荷载试验，否则应考虑用适当增大静载试验效率ηq 来弥补温度影响对结构控制截面产生的不利内力。
当控制荷载为挂车或履带车而采用汽车荷载加载时；考虑到汽车荷载的横向应力增大系 数较小，为了使截面的最大应力与控制荷载作用下截面最大应力相等，可适当增大静载试验效率（3）动载试验效率动载试验效率为 )1(μη+=s s s d 式中：Sd ——动载试验荷载作用下控制截面最大计算内力值；S ——标准汽车荷载作用下控制截面最大计算内力值（不计入汽车荷载冲击系数）。
ηd 值一般采用l 动载试验的效率不仅取决于试验车型及车重，而且取决于实际跑车时的车间距。
因此在动载试验跑车时应注意保持试验车辆之间的间距，并采用实际测定跑车时的车间距作为修正动载试验效率ηd 的计算依据。
3．静载加载分级与控制为了加载安全和了解结构应变和变位随试验荷载增加的变化关系，对桥梁荷载试验的各 荷载工况的加载应分级进行。
（1）分级控制的原则①当加载分级较为方便时，可按最大控制截面内力荷载工况均分为4-5级。
②当使用载重车加载，车辆称重有困难时也可分成3级加载。
③当桥梁的调查和验算工作不充分，或桥况较差，应尽量增多加载分级。
如限于条件，加载分级较少时，应注意每级加载时、车辆荷载应逐辆缓缓驶人预定加载位置，必要时可在加载车辆未到达预定加载位置前分次对控制测点进行读数监控，以确保试验安全。
④在安排加载分级时，应注意加载过程中其他截面内力亦应逐渐增加，且最大内力不应超过控制荷载作用下的最不利内力。
根据具体条件决定分级加载的方法，最好每级加载后卸载，也可逐级加载，达到最大荷载后逐级卸载。
（2）车辆荷载加载分级的方法①逐渐增加加载车数量②先上轻车后上重车③加载车位于内力影响线的不同部位。
④加载车分次装载重物。
以上各法亦可综合采用。
（3）加卸载的时间选择为了减少温度变化对试验造成的影响，加载试验时间以22：00至晨6：00为宜。
尤其是采用重物直接加载，加卸载周期比较长的情况下只能在夜间进行试验。
对于采用车辆等加卸载迅速的试验方式，如夜间试验照明等有困难时亦可安排在白天进行试验，但在晴天或多云的天气下进行加载试验时每一加卸载周期所花费的时间不宜超过2min。
（4）加载分级的计算根据各荷载工况的加载分级按弹性阶段计算结构各测点在不同荷载等级下计算变位（或应变），以便对加载试验过程进行分析和控制。
计算采用的材料弹性模量，如已作材料试验的用实测值）未作材料试验的可按规范规定取值。
4．加载设备的选择静载试验加载设备可根据加载要求及具体条件选用，一般有以下两种加载方式。
（1）可行式车辆可选用装载重物的汽车或平板卒，也可就近利用施工机械车辆。
选择装载故重物时要考虑车厢能否容纳得下，装载是否方便，装载的重物应置放稳妥，以避免车辆行驶时因摇晃而改变重物的位置。
采用车辆加载优点很多，如便于调运和加载布置，加卸载迅速等。
采用汽车荷载既能作静试验又能作动载试验。
这是较常采用的一种方法。
（2）重物直接加载一般可按控制荷载的着地轮迹先搭设承载架，再在承载架上堆放重物或设置水箱进行加载。
如加载仅为满足控制面内力要求）也可采取直接在桥面堆放重物或设置水箱的方法加载。
承载架的设置和加载物的堆放应安全、合理，能按要求分布和加载重量，并不使加载设备与桥梁结构共同承载而形成“卸载”现象。
重物直接加载准备工作量大，加卸载所需周期一般较长，交通中断时间亦较长，且试验时温度变化对测点的影响较大，因此宜于安排夜间进行试验。
此外其他一些加载方式也可根据加载要求因地制宜采用。
5．加载重物的称量可根据不同的加载方法和具体条件选用以下方法，对所加载进行称量。
（1）称重法当采用重物直接在桥上加载时，可将重物化整为零称重后按逐级加载要求分堆置放，以便加载取用。
当采用车辆加载时，可将车辆逐轴开上称重台进行称重、如没有现成可供利用的称重台，可自制专用称重台进行称重。
（2）体积法如采用水箱加载，可通过测量水体积来换算水的重力。
（3）综合计算法根据车辆出厂规格确定空车轴重（注意考虑车辆零配件的更换和添减，汽油、水、乘员重力的变化）。
再根据装载重物的重力及其重心将其分配至各轴。
装载物最好采用规则外形的物体整齐码放或采用松散均匀料在车箱内摊铺平整，以便准确确定其重心位置。
无论采用何种确定加载物重力的方法，均应作到准确可靠，其称量误差最大不得超过5%。
最好能采用两种称重方法互相较核。
二、测南设置1．测点布设（1）主要测点的布设：测点的布设不宜过多“：但要保证观测质量。
有条件时，同一测点可用不同的测试方法进行校对，二般情况下，对主要测点的布设应能控制结构的最大应力（应变）和最大挠度（或位移）。
几种常用桥梁体系的主要测点布设如下。
①简支梁桥：跨中挠度）支点沉降，跨中截面应变、②连续梁桥：跨中挠度；支点沉降，跨中和支点截面应变。
③悬臂梁桥：悬臂端部挠度、支点沉降，支点截面应变。
④拱桥：跨中，L/4处挠度，拱顶L/4和拱脚截面应变。
挠度观测测点一般布置在桥中轴线位置。
截商抗弯应变测点应设置在截面横桥向应力可能分布较大的部位，沿截面上、下缘布设，横桥向测点设置一般不少于3处，以控制最大应力的分布。
当采用测点混凝土表面应变的方法来确定钢筋混凝土结构中钢筋承受的拉力时，考虑到混凝土表面已经和可能产生的裂缝对观测的影响，测点的位置应合理进行选择，如凿开混凝土保护层直接在钢筋上设置拉应力测点，则在试验完后必须修复保护层。
（2）其他测点的布设根据桥梁调查和检算工作的深度，综合考虑结构特点和桥梁目前状况等可适当加设以下测点：①挠度沿桥长或沿控制截面桥宽方向分布；②应变沿控制截面桥宽方向分布；③应变沿截面高分布；④组合构件的结合面上、下缘应变；⑤墩台的沉降、水平位移与转角，连拱桥多个墩台的水平位移；⑥剪切应变；⑦其他结构薄弱部位的应变；⑧裂缝的监测测点。
一般应实测控制断面的横向应力增大系数，当结构横向联系构件质量较差、联接较弱时则必须测定控制截面的横向应力增大系数。
简支梁跨中截面横向应力增大系数的测定，既可采用观测跨中沿桥宽方向应变变化的方法，也可采用观测跨中沿桥宽方向挠度变化的方法业进行计算或用两种方法互校。
对于剪切应变测点一般采取设置应变花的方法进行观测。
为了方便，对于梁桥的剪应力也可在截面中性轴处主应力方向设置单一应变测点来进行观测。
梁桥的实际最大剪应力截面应设置在支座附近而不是支座上。
（3）温度测点的布设选择与大多数测点较接近的部位设置1-2处气温观测点，此外可根据需要在桥梁主要测点部位设置一些构件表面温度观测点。