地铁长大区间的行车组织
地铁行车组织(共62张PPT)
七、屏蔽门
编号原则： 正常情况下按照列车的运行方向，站台头端起 至尾端进行编号，一侧屏蔽门共24个。头端为 1号屏蔽门，尾端为24号门。
第二章 车站行车工作简介
，另一侧定义为左侧。
3） 车门编号原则如下: 沿每节车辆的“左”侧门扇用1-15奇数连续编号；沿每节
车辆的“右”侧门扇用2-16偶数连续编号。左侧1/3号门， 右侧2/4号门是最靠近1位端的车门。
在客室每个侧门的内侧（靠近门处）设有一个紧急解锁手柄，手 柄为红色，并加盖保护。
七、屏蔽门
屏蔽门具备如下功能。 a) 屏蔽门具有障碍物的检测及处理功能，并有障碍物故障报 警功能。 b) 站务人员可以从门头指示灯、PSA、PSC柜了解屏蔽门运 行状态、报警信息。 c) 站务人员可对发生故障的门机进行隔离旁路，进行隔离 维修。
运营时刻表也是地铁运行组织的一个综合性计 划。如，车站根据运营时刻表所规定的列车到 达和出发时刻，安排本站行车组织工作和客运 组织工作；车辆维修部门每天运营前要整备好 运营需求的列车数，车辆运转部门要根据运营 时刻表的要求确定列车的派出时刻和乘务员的 作息计划；工务、通信、信号、供电、机电等 部门也要求根据运营时刻表的规定来安排施工 计划和维修计划。
在车厂
客车司机、工程列车司机、车 长
2、 运营控制中心(简称OCC，下同)
a) OCC是地铁日常运营、设备维护、行车组织的指挥中心。 b) OCC是铁运营信息收发中心。
c) OCC代表运营公司总经理指挥运营工作，代表运营公司与外界协调联络地铁运营支援 工作。
d) 值班主任是OCC当值调度班组长，各调度由值班主任协调统一指挥。 在处理突发事件、事故时，各调度有责任向值班主任提供本岗位的协助处理 方案，并及时报告相关信息。
地铁运营行车组织方式
地铁运营行车组织方式摘要：地铁交通的安全、高效、有序的运营前提需要一个合理经济的行车组织方式。
就本文主要对行车组织的概念及行车组织方式进行分析。
关键词：地铁；行车组织；方式一、行车组织概念（一）线路城市轨道交通的线路是地铁运营的基础设施，一条运营线路的规划设计是否合理，对运营后的行车组织起着决定性的作用，根据地铁线路在运营行车组织中的作用，一般分为正线、辅助线和车辆段（停车场）线。
1.正线正线是指运营线路中载客列车运营的贯通线路，正线一般为双线，列车运行采用双线单向右侧行车，根据运行方向分为上行、下行。
2. 辅助线辅助线是为保证正线正常运营而设置的联通上行、下行正线的线路，一般包括折返线、渡线、存车线、联络线、出入段（场）线、安全线等。
⑴折返线：一般在线路两端的终点站，或者在准备开行折返列车的中间车站设置，专门用于列车折返掉头使用的线路，通常线路设计如下：图1 折返线示意图⑵渡线：利用一段线路和道岔，将上行线、下行线或折返线连接起来的线路，充分利用渡线，可以灵活的将上行线的列车转线至下行线，或者反之。
3.车辆段（停车场）线该类线路是车辆段（停车场）设置的专用线路，用于场区内作业和停放列车的线路，根据类型及作用不同，一般分为停车列检线、周（年）检线、大修线、试车线、洗车线、镟轮线、牵出线、掉头线等。
结合以上线路的分类，列车故障时应尽快退出正线避免堵塞线路，同时故障车应停放于折返线、存车线、车辆段（停车场）线，也可以利用渡线将列车转线至另一条线路内合适的线路内，由车辆专业人员进行检修维护。
二、运输计划地铁的运输计划是地铁运营组织和管理的基础，也是地铁行车组织的基础工作。
一般从两个方面理解运输计划，一是从社会效益看，城市轨道交通系统应充分发挥客运量大、出行高效的特点，为城市内乘客提供安全、准点的出行；而是从企业经济效益看，地铁的运营应尽量实现高效率、低成本。
为了实现上述两个目标，地铁的运营组织就必须以运输计划为基础，合理调度指挥列车运行，从而达到高效低耗。
城市轨道交通行车组织规则
城市轨道交通行车组织规则第一章总则第一条根据城市轨道交通线路的特点和实际情况，制定本规则，确保城市轨道交通运营的安全、快捷、便利。
第二条本规则适用于城市轨道交通线路的运营和管理，包括地铁、轻轨和有轨电车等。
第三条城市轨道交通运营单位应根据本规则制定具体的操作规程和应急预案，确保行车组织的顺利进行。
第四条城市轨道交通行车组织应注重运营效率、服务质量和乘客安全，及时对行车组织规则进行调整和完善。
第二章行车权限和信号控制第五条城市轨道交通行车组织应遵守相关交通法规和信号控制规定，按照优先级顺序发放行车权限。
第六条车辆驾驶员必须持有相应的驾驶证和资格证，对车辆操作熟悉，掌握相关行车组织规则和应急处理方法。
第七条行车权限根据车辆类型、载客量、运行速度等因素进行分类，严禁非法侵占行车权限。
第八条城市轨道交通行车组织应配备信号系统，确保车辆之间的安全距离和行车速度。
信号系统应具备准确、可靠、快速的功能。
第九条行车组织应根据信号系统的指示进行，驾驶员不得擅自更改或忽视信号指示。
第十条发生紧急情况时，驾驶员应根据信号和指示采取相应的措施，保证乘客的安全疏散和及时救援。
第十二条乘客应遵守相关车辆乘坐规定，有序排队上下车，不得混乱拥挤，保持良好的出行秩序。
第十三条城市轨道交通运营单位应配备安全设施，包括摄像头、报警系统、防滑扶手等，确保乘客安全出行。
第十四条乘客应遵守车厢内的秩序，不得随意吐痰、乱扔垃圾，不得在车厢内吸烟、饮食。
第十五条乘客在车厢内应保持安静，不得大声喧哗，不得播放声音过大的音乐。
第四章应急处理和事故处理第十六条遇到异常情况或紧急情况时，驾驶员应迅速判断和处理，并及时报告调度中心。
第十七条城市轨道交通运营单位应定期组织演练应急预案，提高应急处理的水平和效率。
第十八条发生事故时，应立即采取措施进行救援和处理，并及时通报相关部门和乘客。
第五章法律责任和处罚措施第十九条驾驶员违反行车组织规则，造成严重后果的，将追究其法律责任，包括罚款、吊销驾驶证等措施。
城市轨道交通行车指挥自动化的行车组织
客滞留造成拥挤
响后续列车运行
列车跳站停车的设置可 由行车调度员在工作站上 进行，也可由行车调度员 命令驾驶员在当次列车上 进行，前者称为中央设置， 后者称为列车设置。
中央设置对允许跳停列车 有所限制，并且不能设置 一列车在两个车站连续跳 停。列车设置对允许跳停 车站没有限制，并且具有 连续设置跳停功能
前行列车尾部出清前 一分区
II
III
I
车速Km/h
实际速度
前一区段中无列车， 线路平直
前一区段 中有列车
前一区段中无列车， 线路曲率较大，且 有一定坡度
前一区段 中有列车
固定闭塞方式
时间/s
2、准移动闭塞
❖ 对于前行列车，仍采用固定闭塞的定位方式，而对后续列车采用移动定位方式，可以告诉后 续列车可继续前行的距离，当前一区段中列车出清时，后续列车的速度限制将有一个台阶式 的升高，当后续列车向前逐渐逼近其所在区段的界限时，其限制速度是逐渐下降的。
车速 Km/h
实际速度
前一区段中无列车， 线路平直
前一区段中 前一区段中无列车，
有列车
线路曲率较大，且
有一定坡度
前一区段中 有列车
准移动闭塞方式
时间/s
3、移动闭塞
❖ 不在设置闭塞区段，前后两列车都采用移动定位的方式，列车安全追踪距离不预先设定，而随着列车的 移动不断移动并且变化。
四、不同闭塞制式的ATC系统
•数据通信对所有的子 系统透明
•可以与无人驾驶结合，避免司 机误操作或延误，从而提高效率
•安全关联计算机采用3取2或2取2冗余 配置，可保证故障安全。
•车地双向通信，实时 提供列车的位置及速 度等信息。
•模块化设计，核心 部分采用软件实现， 硬件数量大大减少
地铁常见的行车组织办法
具体的办理办法
当某一区段的信号机均由一个联锁站控制时，在列车出清 区段后，该联锁站立即准备该区段上的后续列车进路；
当某一区段的信号机分别由二个联锁站控制时： （1)在列车出清区段后，接车联锁站立即准备该区段在本
联锁区范围的后续列车进路，并在确认信号开放后电话通 知发车联锁站； （2)发车联锁站必须得到接车联锁站进路准备好的通知并 复诵后，方可准备该区段在本联锁区范围的相关进路； （3)接车联锁站通知发车联锁站的用语为 “XX信号机至XX 信号机（或折返线）进路准备好”，发车站复诵。 在列车出清本站后，各站按规定填写《行车日志》，并向 前方站和后方站报开点，《行规》规定的报点站还须向行 调报到开点。 并向前方站报点的用语为“XX次XX开”。
（2）若列车停在体育西下行站台后，行调临时改变列车终 点站，行调须及时通知车站、司机，车站、司机做好终点 站变更的相关广播，司机适当延长列车停站时间。
（3）司机认真确认X306黄/绿、W308道岔右位/左位正确， 与站台的进路核对岗核对正确后方可关门动车，遇异常情 况通知车站。
区段进路法（四号线）
各区段进路的划分
折返线路： 金洲站后列车折返：金洲X2408～X2412、 金洲S2404～S2403。 其它未列明的区段进路，以信号进路为区 段进路。
进路办理的原则
一个区段只允许一列列车占用； 各区段的进路由相关联锁站或设备站在LOW
上排列； 列车进入区段的凭证：区段分界点进路防
（1）VCC故障时； （2）发生大面积环线故障的区段； （3）当信号系统采用SMC后备模式或完全后备模式时。
各区段进路的划分
上行线：
广州东S101～林和西S201、林和西S201～体育西路S305 （或林和西S201～体育西路S307、体育西路S307～珠江新 城S401）、体育西路S305～珠江新城S401、珠江新城 S401～赤岗塔S501、赤岗塔S501信号机～客村S609、客村 S609～大塘S703、大塘S703～沥滘S801、沥滘S801～厦滘 S905、厦滘S905～大石S1005、大石S1005～汉溪长隆S1101、 汉溪长隆S1101～市桥S1201，市桥S1201～番禺广场S1307； 天河客运站S1401～五山S1501，五山S1501～华师S1601、 华师S1601～岗顶S1701、岗顶S1701～石牌桥S1801，石牌 桥S1801～体育西路S305。
轨道交通车场行车作业组织
车厂调度员应本着顾全大局、全面衡量、充分利用时 间及空间资源确保检修施工计划顺利兑现的原则，加强对 车厂检修施工作业组织、管理和协调。相关部门（车间） 应积极配合、服从安排，协调、安排好本部门（车间）的 施工（检修）作业，确保检修施工计划顺利兑现。
因配合检修、调试作业、运输货物等情况须使用客车、 机车、平板车时，除按规定提出计划审批外，使用前2小 时到车厂调度员处办理使用手续，如外单位使用，提前2 天时间办理租用手续。 轨检车、钢轨打磨车或外单位工程车开行前60分钟 应到车厂控制中心（DCC）办理转道作业和申请开行手续。
列检库
大修库
工程车车库
四、车辆检修设备 1.轨道机车 轨道机车用于地铁车辆调车作业、抢险救援。该设备的牵 引功率一般选择在300kW至600kW之间，最高运行速度要 求在50km/h以上，机车由于在隧道内使用，故对发动机 的废气排放有较高要求。目前除了内燃机车外，蓄电池电 力机车也有应用。
车厂维修施工作业计划的提报、审批、发布、变更及 相关程序和安全要求，按《行车设备维修施工管理规定》 办理。 检修、施工作业如涉及车辆检修线的，车厂调度员应 及时通报车辆轮值工程师并经其确认和同意后，方可办理 相关手续。 客车、工程车定期检修、保养作业由轮值工程师在每 周五的16：00前向车厂调度员提报下周扣修计划。车厂调 度员根据车辆轮值工程师提交的转轨计划单或扣车单在维 修当日8：30点前（工程车为检修前一天的18：00前）将 车辆调至相应股道。
城市轨道交通控制中心模拟屏
2、监视器 在控制中心中央控制室设置了行调、环调监视系统。行调 配备若干监视器及一个操作盘，其中有一台监视器可以将 监视画面录像。通过监视器行调可以监视各车站的情况， 可调出各车站站厅、站台的摄像画面上了解现场情况并可 录像。
城市轨道交通行车组织认知
行车组织认知
城市轨道交通行车组织是指列车运行时的组织 工作，城市轨道交通系统的行车调度工作是由运营 控制中心集中统一实施。车站作为二级指挥中心， 需要服从运营控制中心的指挥，负责授权范围内的 行车指挥工作。
车站行车组织工作由车站当班值班站长统一负 责，行车值班员协助，值班站长及行车值班员必须 服从行车调度员的统一指挥，执行行车调度的命令。
1.城市轨道交通行车指挥执行层次 城市轨道交通行车指挥执行层次
如图1所示。
图1城市轨道交通行车指挥执行层次
2.行车组织机构
行车组织认知
2.城市轨道交通运营指挥机构 运营指挥分为两个指挥层级，二级指挥服从一级指挥。 （1）一级指挥。其包括行车调度员（简称行调）、电力调度员
（简称电调）、环控调度员（简称环控）和设施维修调度员（简称 设调）。
3.车站行车设备 4.轨道
行车组织认知
（3）联结零件。联结零 件分为接头联结零件和中间联 结零件。
①接头联结零件。钢轨接 头联结零件主要由接头夹板、 接头螺栓、螺母和垫圈等组成， 如图8所示。
图8接头联结零件
3.车站行车设备 4.轨道
行车组织认知
（3）联结零件。 ②中间联结零件。钢轨与轨枕的联结是通过中间联结零件实现的，这 种联结零件称为扣件。 扣件由钢轨扣压件和轨下垫层两部分组成，主要包括弹性扣件、承托 物和弹性垫板等部分。弹性扣件用于把钢轨紧扣在轨枕上；承托物用于把 扣件固定于轨枕上；弹性垫板使钢轨与轨枕间互相绝缘，避免了钢轨漏电， 减少了杂散电流，并增加了轨道弹性。扣件的主要组成部分如图9所示。
轨腰、轨底组成，如图3所示。
3.车站行车设备 4.轨道
行车组织认知
（1）钢轨。 ②钢轨的类型。按照钢轨强度的不同，城市轨道交通所使用的 钢轨可分为43 kg/m、50 kg/m、60 kg/m和75 kg/m 4种类型。 ③钢轨的连接。我国标准钢轨的长度有12.5 m、25 m两种。 ④轨距。城市轨道交通轨距是轨道两条钢轨之间的距离（以钢 轨的内距为准），如图4所示。
地铁行车组织基础知识—行车闭塞法
半自动闭塞
站间闭塞 的闭塞方法
电话闭塞
一、行车闭塞法概述
1.行车闭塞法概述
（3）闭塞法
电话闭塞：当基本闭塞设备故障时， 采用电话闭塞，以电话记录号码的形式 确认区间空闲，路票作为行车凭证，发 出列车。
2）自动闭塞
把站间划分为若干闭塞分区，有分 区占用检查设备，通过信号机能根据列 车运行自动变换信号显示，站间能实现 列车追踪运行，办理发车进路时自动办 理闭塞手续。
一、行车闭塞法概述
1.行车闭塞法概述
（2）闭塞区间的划分
城轨站间区间的划分
一、行车闭塞法概述
1.行车闭塞法概述
（2）闭塞区间的划分
区间行车组织的基本方法：
A、时间间隔法
B、空间间隔法
我国使用的是空间间隔法:把线路划分为若干个闭塞区间或闭 塞分区，在每个区间或分区，同时只准许一列列车运行。
一、行车闭塞法概述
（3）闭塞法
电话闭塞：当基本闭塞设备故障时， 采用电话闭塞，以电话记录号码的形式 确认区间空闲，路票作为行车凭证，发 出列车。
2）自动闭塞
把站间划分为若干闭塞分区，有分 区占用检查设备，通过信号机能根据列 车运行自动变换信号显示，站间能实现 列车追踪运行，办理发车进路时自动办 理闭塞手续。
二、行车凭证
1.行车闭塞法概述
（3）闭塞法
① 站间闭塞 两站间只能运行一列车，其列车的空间间隔为一个站间。
一、行车闭塞法概述
1.行车闭塞法概述
（3）闭塞法
站间闭塞法最大运行列车数
一、行车闭塞法概述
1.行车闭塞法概述
（3）闭塞法
自动站间闭塞
半自动闭塞
站间闭塞 的闭塞方法
电话闭塞
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地铁长大区间的行车组织
地铁长大区间具有线间距大，列车在区间的运行时间长，发生故障时运行调整难度大，各项施工作业相交叉多的特点，因此对于长大区间的行车组织如何控制应当专题研究，并制定相应的应对策略，确保运营稳定、安全、有序地为乘客服务。
一、地铁长大区间的行车组织控制
随着地铁行车密度的加大，运行间隔逐级缩小，在长大区间就很容易发生两列车在同一区间运行的状况，此时前行列车发生故障时，对后续列车的控制和调整极为不利，可能发生载客救援或后续列车需退回车站清客再去救援的情况，从而增加调度对该区间列车控制的难度、增加安全隐患，增加不可控因素，因此要做好充分预想，人为的对需进入长大区间的列车进行控制，加强对在长大区间运行列车的监控，加强与长大区间运行列车司机的沟通。
1长大区间发生列车故障时
行调要第一时间扣停后续列车在站台待令。
行调要做到“3分钟预想、5分钟决定”即列车故障4～5分钟不能动车时，也就是比照必须救援的6分钟要提前1～2分钟做出决定，提前组织后续的列车清客，空车前往故障点，在故障点前待令，做好救援准备。
需要救援时间时，积极实施救援把故障车推送至前方站清客退出服务；如果故障提前消失，则在下一车站投入载客服务。
期间，可以组织备用车上线投入服务，调整列车间隔，或组织
正线列车小交路运行。
如果故障进一步扩大，还要通知全线列车多停或列车区间限速运行，延长行车周期，为故障点的救援工作提供时间支持，减少对乘客的影响。
2长大区间发生信号故障时
在长大区间发生信号故障，列车需降级运行时，一般采用改变列车驾驶模式为nrm模式的方法，那么列车在长大区间的运行时间将会延长2-3分钟，比照其他区间对运营的影响，也会增大，从而形成在该区段的拥堵，甚至产生列车在区间停车的情况发生；当发生此种情况时，行调应提前决策，必要时在确保安全的情况下，可授权司机越红灯运行。
二、地铁长大区间故障情况下的乘客疏散
1．列车在长大区间需组织乘客疏散的情况
情况一，列车在区间发生故障，凭自身动力或外力30分钟内无法运行至车站时，需组织乘客在区间疏散；
情况二，列车在区间发生火灾、爆炸、地震等紧急情况下，列车无法继续运行或继续运行会产生更大危害时，需组织乘客在区间疏散；
情况三，列车在区间发生脱轨、线路中断等较大安全事故时，需组织乘客在区间疏散；
2．列车在长大区间组织乘客疏散的原则
1)尽量维持列车进站，或将故障列车救援到就近车站，在车站
进行乘客疏散，尽量避免在区间组织乘客疏散。
2)疏散过程中，应采取必要的安全措施，保证乘客和工作人员的人身安全，防止次生灾害的发生。
3)采用列车驳运疏散时，驳运列车应在就近车站清客，车站应安排人员随车前往故障列车组织引导疏散乘客。
4)待站务人员到达后，故障列车司机才能打开车门疏散乘客。
5)尽快将乘客疏散到就近的车站站台，应尽量缩短从开始实施疏散到全部乘客到达站台的时间。
6)尽量减少乘客在区间行走的距离，避免乘客长时间处于相对陌生、非正常运营服务的场所。
7)尽量维持邻线行车，采取单线双向运行或小交路运行等方法，最大限度地维持地铁运营。
8)尽量维持列车运行或提前制动，使列车在地下线路或高架线路安装有疏散平台的位置停车，避免列车在地面线路停车。
9)在暴雨、大风、大雾等恶劣天气条件下尽量采用本线来车或邻线来车驳运的方式组织乘客疏散，避免采用乘客徒步疏散的方式。
3．列车在长大区间组织乘客疏散的方式
四。
地铁长大区间的施工组织
1、长大区间施工组织的难点分析：
地铁施工组织的难度主要为日常工程车的开行、停电及拆挂地线以及突发故障时的临时抢修等，对于长大区间的施工而言，上述作业更是难上加难，主要有以下几个方面的难点：
1)线路较长，导致施工单位多，相交叉的施工作业频繁，夜间施工时，出清线路困难；
2)线路较长，导致施工单位对作业时间的控制较为困难，容易发生施工延点、作业不能按计划完成等情况；
3)施工人员从车站进入作业地点花费时间较长，大型工器具运送较困难；
4)线路长度大，施工所需物资的运送时间长，所需的施工材料多；线路长度大，组织工程车开行配合作业所需的时间较长；
5)与其他区间相比，故障点距离车站较远，故障处理时在人员组织、设备抢修上会难度更大；
6)在长大区间通讯条件差，造成行调与施工负责人的沟通困难，不利于计划的变更和信息的流通，容易造成指挥盲点；
7)线路长度大，就会造成线路坡度区段长度增加，对于工程车的制动和防溜措施也要求的较为严格，对操作人员的作业技能更是一个考验。
2、具体应对措施
1)长大区间的施工组织进行分段管理，人为设定2～3个分区，如在巡检作业时，可以组织2～3个线路巡检员共同作业，以加快
线路巡检的时间，为其他施工争取时间；
2)定期安排开行工程车进入长大区间接送施工人员或运送施工材料，配合施工；
3)运营结束后行调提前组织工程车出场，到达指定地点待令，节约施工时间；
4)在确保安全的情况下，在长大区间两端站或区间内指定地点，存放一定的备有物资，减少运输作业。
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