船舶水动力学习汇报
海轮船舶动力维修实训报告
一、实训背景随着我国航运事业的快速发展，船舶动力系统的维护与修理技术要求越来越高。
为了提高船舶动力维修人员的技术水平，确保船舶的安全运行，我国各大航海院校和船员培训机构纷纷开展海轮船舶动力维修实训。
本次实训旨在通过实际操作，使学员掌握船舶动力系统维修的基本技能和理论知识，提高学员的动手能力和实际操作水平。
二、实训目的1. 使学员了解船舶动力系统的组成、工作原理和维修方法；2. 培养学员具备船舶动力系统故障诊断和维修能力；3. 提高学员的安全意识和操作技能；4. 增强学员团队协作和沟通能力。
三、实训内容1. 船舶动力系统概述实训首先对船舶动力系统进行了概述，介绍了船舶动力系统的组成、工作原理、分类和特点。
学员了解了船舶动力系统在船舶运行中的重要作用，以及动力系统维修的重要性。
2. 船舶动力系统主要部件及维修实训过程中，学员对船舶动力系统的主要部件进行了学习和操作。
主要包括：（1）主机：实训中，学员学习了主机的主要部件、工作原理和维修方法，并进行了实际操作。
（2）辅机：实训中，学员对辅机的主要部件进行了学习和操作，包括发电机、辅机冷却器、燃油泵等。
（3）燃油系统：实训中，学员学习了燃油系统的组成、工作原理和维修方法，包括燃油滤清器、燃油喷射器等。
（4）润滑系统：实训中，学员学习了润滑系统的组成、工作原理和维修方法，包括油底壳、机油滤清器、油泵等。
3. 船舶动力系统故障诊断与维修实训过程中，学员学习了船舶动力系统故障诊断的基本方法和技巧。
主要包括：（1）外观检查：学员学会了如何通过外观检查发现故障线索。
（2）仪器检测：实训中，学员学习了使用各种仪器检测动力系统故障的方法。
（3）故障排除：学员掌握了动力系统故障排除的基本步骤和技巧。
4. 实训案例分析实训过程中，学员分析了实际案例，了解了动力系统故障产生的原因和维修方法。
通过案例分析，学员提高了故障诊断和维修能力。
四、实训总结1. 学员掌握了船舶动力系统组成、工作原理和维修方法。
船舶动力装置的实训报告
一、实训背景与目的随着我国航运事业的快速发展，船舶动力装置作为船舶的心脏，其性能和可靠性直接影响到船舶的安全和效率。
为了提高学生的实际操作能力和专业技能，我们选择了船舶动力装置作为实训课程。
本次实训旨在使学生了解船舶动力装置的结构、原理、操作方法以及维护保养知识，培养学生的动手实践能力和工程意识。
二、实训内容与过程本次实训主要分为以下几个部分：1. 船舶动力装置结构认知在实训开始阶段，我们首先对船舶动力装置的结构进行了详细的认知。
通过参观船舶动力装置实物，了解了其组成部分，包括主机、辅机、传动装置、控制系统等。
我们还学习了各个部件的功能和相互关系，为后续实训打下了基础。
2. 船舶动力装置原理学习在了解了船舶动力装置的结构后，我们进一步学习了其工作原理。
通过理论学习，掌握了主机的工作过程、辅机的作用以及传动装置的传递方式。
此外，我们还学习了控制系统的工作原理，包括燃油喷射系统、调速系统、保护系统等。
3. 船舶动力装置操作实践在理论学习的基础上，我们进行了船舶动力装置的操作实践。
在指导老师的带领下，我们学习了主机启动、停机、调速等操作步骤，掌握了各项操作技能。
此外，我们还学习了辅机的操作方法，如发电机、辅锅炉、空气压缩机等。
4. 船舶动力装置维护保养为了保证船舶动力装置的正常运行，我们需要对其进行定期维护保养。
在实训过程中，我们学习了船舶动力装置的日常维护保养方法，包括润滑、清洁、检查、更换零部件等。
我们还学习了故障排除方法，以便在出现问题时能够迅速解决问题。
5. 船舶动力装置测试与分析在实训过程中，我们还进行了船舶动力装置的测试与分析。
通过测试主机功率、辅机性能、传动装置效率等参数，了解了船舶动力装置的实际工作状态。
同时，我们还分析了测试数据，找出存在的问题，并提出改进措施。
三、实训收获与体会通过本次实训，我收获颇丰，主要有以下几点：1. 提高了动手实践能力在实训过程中，我亲自动手操作船舶动力装置，掌握了各项操作技能，提高了自己的动手实践能力。
船舶驱动系统螺旋桨水动力学和推进效率
船舶驱动系统螺旋桨水动力学和推进效率船舶驱动系统中的螺旋桨是推动船舶前进的关键部件，其水动力学和推进效率直接影响到船舶的性能和能源消耗。
本文将从螺旋桨的水动力学原理、螺旋桨的设计与优化以及推进效率的提高等方面进行论述。
一、螺旋桨的水动力学原理螺旋桨是通过利用船舶上的动力来产生推力，进而推动船舶前进。
其工作原理是基于流体力学的一系列原理与方程。
螺旋桨在水中旋转时，会对周围的水流产生扰动，扰动会引起水流的变化，从而产生推力。
螺旋桨的推力主要通过两部分来实现：一是反作用力，即推进物体（船舶）时的力的反作用；二是动压力，即螺旋桨叶片的旋转将周围的水流加速带动起来，形成一个水流的后向压强。
螺旋桨的推力大小与旋转速度、叶片数目、叶片形状、叶片的攻角、桨距等因素有关。
合理地设计这些参数可以提高螺旋桨的推进效率。
二、螺旋桨的设计与优化螺旋桨的设计与优化是提高推进效率的关键。
通过科学合理地设计螺旋桨的叶片形状、旋转速度、攻角等参数，可以使螺旋桨尽可能地利用动力将水流转化为推力，并降低能量损失。
在螺旋桨的设计过程中，需要考虑以下几个因素：1. 叶片形状：螺旋桨的叶片形状对推力的产生和水动力性能有着重要影响。
通常采用的叶片形状有固定式、可调式和可变式等，根据船舶的使用需求选择合适的叶片形状。
2. 叶片角度：叶片角度也称攻角，是指叶片相对于进流方向的偏角。
不同的叶片角度对螺旋桨的推力和效率有不同的影响。
合理选择叶片角度可以提高螺旋桨的推进效率。
3. 桨距：桨距是指螺旋桨上相邻两个叶片之间的距离。
合理选择桨距可以使螺旋桨在转动时形成合适的水流，提高推进效率。
4. 螺旋桨的旋转速度：螺旋桨的旋转速度对船舶的速度和推进效率有直接影响。
适当调整螺旋桨的旋转速度可以使船舶在不同工况下获得最佳的性能和经济效益。
三、推进效率的提高推进效率是指船舶单位动力产生的推进力与单位能源消耗之间的比值。
提高推进效率可以降低船舶的能源消耗，减少对环境的污染。
船舶流体动力学与性能分析研究
船舶流体动力学与性能分析研究一、引言船舶流体动力学与性能分析研究是船舶工程领域中最为重要的研究之一。
随着人们对海洋资源的不断开发和利用，船舶越来越复杂，船舶在水中航行的过程中碰到的阻力也越来越大，这对船舶的航行性能和效率产生了很大影响，因此，船舶流体动力学与性能分析研究显得尤为重要。
本文将以船舶流体动力学与性能分析研究为主线，从船体结构、船舶运动学、船舶水动力学三个方面入手，对相关的基础知识、理论模型、实验技术和发展趋势进行分析和总结。
二、船体结构船体是船舶的主体结构，它需要承受船体由于自身重量和装载物重而导致的压力和弯曲力等，同时还需要抵抗水流和风力的冲击。
因此，船体的结构设计直接影响着船舶的性能和安全。
船体结构的设计主要涉及到船体的几何形态和材料的选择。
在传统的船舶设计中，船体通常采用板壳结构，即利用钢板焊接成为一个整体，在船体内部安装桁、肋等支撑件，以增强其受压和受扭性能。
但是，这种结构存在着较大的重量和空气阻力，同时在海上遇到大浪时容易受到极端振动而崩裂。
为了克服传统船体结构的缺陷，人们开始将纤维增强复合材料引入到船舶设计中。
这种材料具有强度高、重量轻、耐腐蚀、耐疲劳等优点，在一定程度上能够提高船舶的速度和经济性。
另外，近年来还出现了采用全电动无污染动力的船体设计，包括利用氢燃料电池、太阳能板等先进技术，以更加环保的方式进行航行和运输。
三、船舶运动学船舶运动学主要研究船舶在水中运动的过程，包括船体受力情况、船舶的姿态和稳定性等方面。
船舶在航行过程中，需要受到风浪等环境因素的影响，而且船舶的速度和方向是随时变化的，因此，船舶的运动让人们感到十分复杂和神秘。
船舶运动学的基本理论为牛顿-欧拉定理。
根据定理，船舶的运动状态由速度、加速度和力学量，即惯性力和非惯性力共同决定。
而非惯性力则由船体的受力情况、摩擦力、水的阻力等因素所决定。
通过对船舶运动学的深入研究，人们能够更好地了解船舶在海洋中的运动规律，为提高船舶的安全性和运营效率提供科学依据。
船舶动力知识点总结
船舶动力知识点总结船舶动力是船舶工程中最重要的组成部分之一，它直接影响着船舶的速度、承载能力和航行效率。
船舶动力系统通常由发动机、传动装置及相关的控制系统组成，而这些部件则受到多种因素的影响。
本文将对船舶动力系统的知识点进行总结，包括船舶动力系统的类型、主要的发动机技术、传动装置以及控制系统等内容。
船舶动力系统的类型船舶动力系统通常分为蒸汽动力系统、柴油动力系统和涡轮动力系统。
蒸汽动力系统是船舶动力系统的最早形式之一，它使用蒸汽发动机来产生动力。
然而，由于燃煤和燃油价格的上涨，蒸汽动力系统的使用逐渐减少。
柴油动力系统则成为了船舶动力系统的主流类型，它使用柴油机来产生动力，并且提供了更高的效率和更低的运行成本。
最后，涡轮动力系统则是最新的船舶动力系统类型，它使用涡轮发动机来产生动力，并且在大型船舶中得到了广泛的应用。
主要的发动机技术船舶动力系统中的发动机通常包括柴油机、涡轮机和汽轮机等类型。
柴油机是船舶动力系统中最常见的发动机类型，它使用柴油作为燃料，并且可以提供较高的功率和效率。
涡轮机则是一种高速旋转的发动机，它使用旋转的涡轮叶片来产生动力，并且在一些需要高动力输出的船舶中得到了广泛的应用。
汽轮机使用蒸汽来产生动力，并且主要用于蒸汽动力系统中。
传动装置船舶动力系统的传动装置通常包括传动轴、齿轮箱、螺旋桨、舵机和螺旋桨轴等部件。
传动轴是将发动机产生的动力传递到螺旋桨的装置，它通常由金属制成，可以承受高扭矩和高速旋转。
齿轮箱则是用于控制螺旋桨转速和方向的装置，它通常包括多个齿轮和离合器，可以提供多种不同的速度和方向选择。
螺旋桨是船舶动力系统中最重要的组成部分之一，它由多个螺旋形的叶片组成，可以将发动机产生的动力转化为推进力。
舵机则是用于控制船舶航向的装置，它通常由液压系统控制，可以提供灵活的操纵能力。
最后，螺旋桨轴则是用于连接传动轴和螺旋桨的装置，可以在高速旋转下承受巨大的载荷。
控制系统船舶动力系统的控制系统通常包括发动机控制系统、传动装置控制系统和舵机控制系统等部件。
船舶动力系统实训报告
一、实训背景随着我国航运事业的不断发展，船舶动力系统在现代船舶中扮演着越来越重要的角色。
为了提高学生对船舶动力系统的认识和实际操作能力，本次实训选择了某船舶动力系统作为研究对象，旨在让学生了解船舶动力系统的组成、工作原理、性能特点以及维护保养方法。
二、实训目的1. 了解船舶动力系统的基本组成和功能；2. 掌握船舶动力系统各部件的工作原理和性能特点；3. 学会船舶动力系统的操作、维护和保养方法；4. 提高学生动手实践能力，培养团队协作精神。
三、实训内容1. 船舶动力系统概述船舶动力系统主要由主机、辅机、传动系统、控制系统、燃油系统、冷却系统、润滑系统、排气系统等组成。
其中，主机是船舶的动力来源，辅机为主机提供辅助动力，传动系统将主机动力传递给船舶推进器，控制系统、燃油系统、冷却系统、润滑系统、排气系统等负责保证主机和辅机正常工作。
2. 主机实训主机是船舶动力系统的核心部件，本次实训主要了解主机的基本结构、工作原理、性能特点以及维护保养方法。
（1）主机结构：主机主要由汽缸、活塞、曲轴、连杆、配气机构、冷却系统、润滑系统、燃油系统、排气系统等组成。
（2）主机工作原理：主机通过燃烧燃料产生动力，将燃料的化学能转化为机械能，驱动船舶前进。
（3）主机性能特点：主机具有高功率、高效率、低噪音、低振动等特点。
（4）主机维护保养：定期检查主机各部件，保持主机清洁，更换润滑油，检查冷却系统、燃油系统、排气系统等，确保主机正常工作。
3. 辅机实训辅机为主机提供辅助动力，本次实训主要了解辅机的基本结构、工作原理、性能特点以及维护保养方法。
（1）辅机结构：辅机主要由发电机、辅机电机、水泵、空调器、燃油泵、燃油滤清器等组成。
（2）辅机工作原理：辅机通过燃烧燃料或电能产生动力，为主机提供辅助动力。
（3）辅机性能特点：辅机具有高功率、高效率、低噪音、低振动等特点。
（4）辅机维护保养：定期检查辅机各部件，保持辅机清洁，更换润滑油，检查冷却系统、燃油系统、排气系统等，确保辅机正常工作。
船舶流体力学中的水动力分析与设计
船舶流体力学中的水动力分析与设计船舶流体力学是研究船舶在水中运动及其所受流体动力学力学效应的学科。
在船舶设计中，水动力分析与设计是非常重要的环节。
它涉及到了船体外形设计、船舶推进性能、船舶操纵性能等方面。
首先，在船舶流体力学中的水动力分析与设计中，船体外形设计是非常重要的一部分。
船体外形对于水动力性能有着直接的影响。
船体的几何参数、船体的流线型以及船体表面的光滑程度等都会对船舶的阻力产生影响。
因此，在船舶的水动力分析与设计过程中，需要通过数值模拟和实验手段对不同船体形状进行优化和改进，以降低阻力，提高船舶的速度和燃油经济性。
其次，在水动力分析与设计中，船舶的推进性能也是需要重点关注的。
船舶的推进性能直接关系到船舶的动力系统安装和船舶的速度性能。
通过水动力模拟分析，可以确定船舶在不同航速下的托力和推力的大小，进而确定船舶的主机和推进器的安装位置和数量。
优化船舶的推进性能可以提高船舶的运输效率和经济性。
此外，在船舶流体力学中的水动力分析与设计中，船舶的操纵性能也是需要考虑的因素之一。
船舶的操纵性能直接关系到船舶的航行安全和操纵的灵活性。
通过水动力模拟分析，可以确定船舶在不同操纵状态下的动态响应和航向稳定性，进而优化船舶的操纵性能。
优化船舶的操纵性能可以提高船舶的航行安全性和操纵的灵活性。
综上所述，在船舶流体力学中的水动力分析与设计中，船体外形设计、船舶推进性能和船舶操纵性能是需要重点关注和优化的方面。
通过数值模拟和实验手段，可以对船舶的水动力进行分析和优化，提高船舶的速度性能、燃油经济性、航行安全性和操纵灵活性。
水动力分析与设计的优化可以为船舶设计和船舶运营提供科学的依据，为航运行业的发展和技术进步做出贡献。
船舶动力实训报告总结
随着我国航运事业的蓬勃发展，船舶动力系统在现代船舶中的应用越来越广泛。
为了提高我国船舶动力专业人才的实际操作能力和技术水平，我校组织了为期两周的船舶动力实训。
本次实训旨在让学生深入了解船舶动力系统的基本原理、操作方法和维护保养知识，提高学生的实践操作技能。
二、实训内容1. 船舶动力系统概述实训首先对船舶动力系统进行了概述，包括船舶动力系统的组成、工作原理、性能特点等。
通过学习，学生了解了船舶动力系统的基本构成，如主机、辅机、推进系统、控制系统等。
2. 船舶主机实训（1）主机结构及原理：实训中，学生详细学习了船舶主机的结构、工作原理和性能特点。
通过对主机各部件的拆装、观察和分析，加深了对主机结构及原理的理解。
（2）主机操作实训：在专业教师的指导下，学生进行了主机启动、运行、停止等操作实训。
通过实际操作，学生掌握了主机的基本操作技能。
3. 船舶辅机实训（1）辅机结构及原理：实训中，学生学习了船舶辅机的种类、结构、工作原理和性能特点。
通过对辅机各部件的拆装、观察和分析，加深了对辅机结构及原理的理解。
（2）辅机操作实训：在专业教师的指导下，学生进行了辅机启动、运行、停止等操作实训。
通过实际操作，学生掌握了辅机的基本操作技能。
4. 船舶推进系统实训实训中，学生学习了船舶推进系统的组成、工作原理和性能特点。
通过观察和分析推进系统各部件，学生了解了推进系统的结构及工作原理。
5. 船舶控制系统实训实训中，学生学习了船舶控制系统的组成、工作原理和性能特点。
通过观察和分析控制系统各部件，学生了解了控制系统的结构及工作原理。
1. 学生掌握了船舶动力系统的基本原理和操作方法。
2. 学生提高了实际操作技能，为今后从事船舶动力相关工作打下了基础。
3. 学生培养了团队合作精神和动手能力，提高了综合素质。
四、实训体会1. 实践是检验真理的唯一标准。
通过本次实训，我对船舶动力系统有了更加深入的了解，认识到理论知识与实践操作相结合的重要性。
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多体船水动力性能最新研究进展汇报人：杨博本次汇报内容1、多体船发展历史2、多体船水动力研究方法3、多体船未来趋势多体船发展——三体船三体船由三个船体组成，中间的主体主尺度较大，两侧各有一个大小相同的辅助船体。
目前世界各国建造的三体船主要有两种形式：一种是Tricat三体船, 它是两个细长片体的中间布置了一个伸出片体的船首，进而形成了一种双体船加一个船首的三体船型，如1999年，澳大利亚Austal公司建造的Tricat三体旅游船，该船在7级风、浪高2.5 米的海浪下能消除船首砰击，有效地减少船在浪髙2.5米以上的海浪中的纵摇运动；另一种是Trimaran三体船，它是一个细长船体和两个舷外浮体相结合形成的一种三体船型，如泰晤士渡船公司建造的髙Trimaran三体船“埃比尼泽.斯克鲁奇”号，该船在试航和使用过程中反映出良好的快速性、机动性和稳定性。
多体船发展——三体船多体船发展——三体船优势：适航性优于单体船且中高速阻力性能优于单体船和双体船，具有更宽的甲板，有利于舱室的布置；三体船具有很好的隐身性，侧体的存在使得其稳性得到了提高从而提高了生存能力。
劣势：其缺点是结构复杂，重量较大，设计难度大，操纵性稍差，建造、下水、锚泊和进坞比较困难。
在稳定性较好的同时必然要承受较大的弯曲和扭转力矩发展：英国在三体船建造实验上具有领先优势，2000年英国海军耗资1300万英镑研制的世界“海神”号试验舰建成下水。
美国最早与英国合作研制三体舰，曾一起参与“海神”号试验，对舰体结构、运动等数据进行了记录和分析。
后来美国独立进行三体舰概念设计，2008年建成下水的三体船型濒海战斗舰“独立号”。
多体船发展——五体船五体船的高速状态下的阻力小，高海况下的失速也非常小，有良好的快速性和适航性。
与三体船相比，其两对小侧体有利于提高船舶的破舱稳性，在高速航行时发生埋首现象的频率也比较低，同时，其甲板面积更加宽阔，有利于总布置。
五体船的诸多特点使其非常适用于大型髙速客货渡轮和军用舰船。
多体船发展——五体船五体船型是近年来发展的一种新船型，其概念的提出是在1995年，一家欧洲航运公司（Norasia ）与尼格尔·吉联合有限公司密切接触，希望能够为其设计出一型载重量13000吨、航速30节、而动力装置输出功率只有30MW 的高速集装箱船，并且造价维持在3000万美元左右，而这些要求对于常规单体船来说是难以实现的。
尼格尔·吉联合有限公司提出了五体船型的概念，并对五体船型的水动力性能进行了广泛深入的模型试验和研究，研究结果显示，五体船型完全能够满足船东提出的上述要求。
五体船作为一种新的船型概念,其开发研究还仅局限在英国、挪威及西班牙等少数造船先进的国家。
1989--19992000--20042005--20092010--2014111767119多体船发展——研究热度多体船发展——研究热度多体船的研究涉及到多体船的稳性、水动力性能、结构强度等各个方面。
如:我校对双体船型阻力和运动性能试验研究以及小水线面三体船结构水动力分析、上海交大对五体船水动力协同性的研究、哈尔滨工程大学对多体船结构与稳性的研究等。
由于课程内容是水动力性能，所以我主要就多体船的水动力性能进行浅析和研究。
多体船理论探究——阻力由于三体船船速较高，因此兴波阻力是影响船舶速度的主要因素。
在三体船高速运行中，不可避免的会产生主体船与侧体的兴波干扰。
而他们之间的兴波干扰又分为有利干扰和有害干扰，有利干扰会减少整体兴波阻力，而有害干扰会增加兴波阻力。
由于三体船主体与侧体之间的相对位置决定了他们之间的相互干扰，那么他们之间的相互位置就尤为重要通过查阅相关文献，目前对三体船阻力的研究主要在于三体船主体与侧体位置关系对于船舶阻力的影响。
其研究方式主要有三种：理论推导、数值模拟、船模实验。
其核心部分还是以实验数据为准绳。
多体船理论探究——阻力中国船舶工业第七0八所的蔡新功在“三体船方案优化布局的阻力计算与试验研究”中运用理论（Michelle积分）和实验（船模在不同floude数下拖航）的阻力测算得出了如下结论1、侧体纵向位置对三体船总阻力的影响,在Fn = 0. 3 ～0.35 的较低速度段侧体位置向前对三体船阻力性能更有利,而在Fn ≥0.4的较高速度段侧体位置向后对三体船阻力性能更有利;2、侧体尾部与主体尾部平行的方案在超过佛如德数0. 32后,侧体和主体间出现更有利的兴波干扰,使得三体船兴波阻力小于主体兴波阻力。
3、在较低佛如德数时侧体位置靠近船舯三体船阻力性能较好,而在较高佛如德数时侧体位置与主体尾部平行为好多体船理论探究——阻力而我校宗智教授的高足贾静蓓博士则用无量纲法和实验法得出相关结论。
在贾博士的论文中，他先用量纲分析法先得出了无量纲下的总阻力与摩擦阻力（ITTC公式）多体船理论探究——阻力接下来则通过船模实验来研究侧体位置对阻力性能的影响：多体船理论探究——阻力多体船理论探究——阻力在船模试验中，主侧体位置关系分为了六种：多体船理论探究——阻力多体船理论探究——阻力多体船理论探究——阻力最后，论文中给出了在不同傅汝德数下侧体与主体船的最佳位置关系图：多体船耐波性良好、适航能力强多体船的耐波性与主侧体相对位置有关多体船耐波性主要通过船模实验来实现多体船理论探究——耐波性接下来简述多体船的耐波性：在耐波性研究中，中国船舶研究中心的吴乘胜以数值波浪水池技术为基础, 建立了波浪中三体船水动力性能研究的数值模型与方法, 并得到了中国船舶科学研究中心水池模型试验验证。
基于此方法, 他对三体船不同水动力布局, 开展顶浪中运动响应与增阻模拟计算, 研究其对运动响应波浪增阻影响,探索高耐波性、低波阻的优化水动力布局基于数值模拟的优化结果多体船理论探究——耐波性多体船理论探究——耐波性数值模拟得出的垂荡、纵摇角、波浪增阻计算值：多体船理论探究——耐波性船模实验得出的垂荡、纵摇角、波浪增阻计算值：(l)侧片体纵向位置变化对二体船运动响应和波浪增阻的影响是显著的:主船体、侧片体肿部对齐方案的垂荡、纵摇运动响应明显比其他方案要大,波浪增阻也明显较高;而侧片体越靠近主船体尾部, 三体船垂荡、纵摇运动响应和波浪增阻总体上越小。
(2)与模型试验结果的对比表明,CFD模拟和计算能够较为准确预报三体船不同水动力布局方案运动响应和波浪增阻传递函数之间的差别;同时CFD模拟、计算和模型试验都表明,主船体、侧片体艇端对齐方案具有较优的耐波性和较低的波浪增阻多体船理论探究——耐波性结论：我校的张永鹏博士则针对三体船侧体的纵向位置对其耐波性的影响进行研究，通过在大连理工大学拖曳水池进行的三体船耐波性的模型试验，研究三体船的耐波性能。
试验模型的主船体型线是以一个常规方艉排水型船作为母型进行改造而得到的，侧体型线则是将主船体按4：1的比例缩小得到的。
主体与侧体之间通过两个平行的横梁连接，这样既能保证主体与侧体之间的固定连接，又能方便侧体在横向、纵向位置的移动。
多体船理论探究——耐波性多体船理论探究——耐波性通过实验，张博士对三体船如下性能进行了研究：横摇：侧体位于主船体中部时横摇幅值最小，侧体在后部的3个位置横摇幅值差不多，比侧体位于中部要大10%左右，侧体位于主船体前半部比侧体位于中部要大一些，但是相差不是很多。
总的来说，侧体位于主体的中前部时横摇比较小。
纵摇：高速时，侧体位于主船体的中部时纵摇最小；中速时，侧体位于中部和位于前部纵摇差不多都比较小；低速时，侧体位于主船体的中部时纵摇最小，侧体位置在主船体后半部分则纵摇最大。
总的来说，侧体位于主体中部时纵摇比较小。
多体船理论探究——耐波性通过实验，张博士对三体船如下性能进行了研究：垂荡：侧体纵向位置对垂荡影响比较明显。
高速时，侧体位于主船体前部比位于中部时的垂荡还要小；中速时侧体位于中部和位于前部的垂荡情况相差不多，比其他位置要小；低速时，侧体位于中后部时垂荡比较小，而位于前部时垂荡最大。
总的来说，侧体位于主体中部时垂荡比较小纵摇：在中低速时一直是侧体位于中部阻力增加最小，侧体位于最后部阻力增加最多，但是到了高速时，侧体位于最后部时阻力增加变成最小，侧体位于中部阻力增加次之。
总的来说，高速时，侧体位于主体前部阻力增加比较大，位于后部阻力增加比较小；中低速时，侧体位于主体后部阻力增加比较大，位于中部阻力增加较小。
从试验结果来看，三体船侧体纵向位置对于三体船的耐波性能有比较大的影响；同时，对于不同的航速，会有不同的最佳纵向位置，可见三体船的侧体的布置需要针对不同具体情况进行优化。
总的来看，三体船侧体纵向位置位于主船体中部略向后一点时在大部分航速下，耐波性能比较好，这与试验舰“RV特里顿”号的侧体纵向位置是一致的。
多体船理论探究——耐波性对于多体船的研究还有许多其他相关的成果：如对带T行翼板三体船的阻力与耐波性研究；穿浪双体船阻力研究；三体船与五体船阻力与流场计算比较；小水线面双体船纵向运动控制系统研究；小攻角斜侧体三体船的水动力性能研究等。
然而总结过内的研究目前以阻力研究为主，而耐波性研究相对少一些。
研究以双体船（相对成熟），三体船（趋近于成熟），而五体船较少。
多体船研究还处于起步阶段。
多体船理论探究由于多体船具有优越的浮性和稳性、耐波性、机动性和隐身性，能够大量装载，抗打击能力强，绿色环保、航速快捷等优势，近年来备受青睐。
无论是民用的游艇、轮渡还是军用的护卫舰、甚至航母都在向多体船方向靠拢。
我校以及上海交通大学、哈尔滨工程大学等多所国内顶尖的船舶学科都在致力于多体船的研究。
值得一提的是，海军工程大学也在此方向上有所建树，可见多体船的发展在海军现代化过程中起到了至关重要的作用。
多体船未来趋势多体船未来趋势：1、军用领域：以追求高性能为主包括：多体气垫船、多体登陆艇、多体护卫舰等高航速、高稳性、抗打击能力强，反侦察能力强的军用舰船多体船未来趋势2、民用领域：分为两种一种是定位高端消费阶层的高性能游艇；另一种是以定位为运输型船舶的客轮，如大连到威海烟台的200Km 航线如果使用高速多体船的可将原来的7小时左右的航程减少到4-5个小时以内随着船舶行业的发展高技术、高附加值船型将成为船舶行业的主流。
而我国的船舶工业也将面临着由劳动密集型向知识技术密集型产业转型的的挑战。
无论是功能型船舶（如LNG 、FPSO ）还是向多体船这种概念型船舶都将成为未来我国船舶业发展的趋势而从另一方面来看我国多体船起步晚，发展虽快但创新性成果相对较少。
希望本次汇报能够激起更多同学关于多体船研究的兴趣，在该领域有所建树，延续大工船舶的辉煌，为大工船舶人争光。
多体船的未来趋势谢谢观看！祝大家新年快乐！。