第四章 旧机动车价值评估

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2．规定使用年限与已使用年限 1)规定使用年限 我国从1997年出台了《汽车报废标准》，后 经多次修改，现阶段实行的标准为： 8年(常见的有出租车)、 15年【9座(含9座)以下非营运载客汽车(包括 轿车、越野车)】、 10年(其它汽车)。
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5．计算实例 某人97年花13．5万元购置了一辆普通桑塔纳 作为个人使用，于2001年2月，在某省旧机动 车交易市场交易，评估人员检查发现，该发动 机排量1．8升，初次登记为1997年8月，基本 做为个人市内交通使用，累计行驶里程7万多 公里，维护保养一般，路试车况较好。2000 年12月，该车市场新车价11．0万元，请用综 合分析法，计算成新率，其综合调整系数采用 加权平均的方法确定，计算综合评估值 。
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第一节 旧机动车评估方法的选择



一、 评估方法的区别与联系 1、重置成本法与收益现值法 重置成本法侧重对车辆过去使用状况的分析， 是基于对历史的分析，再加上对现时的比较后 得出结论。 如有形损耗就是基于被评估车辆的已使用年限 和使用强度等来确定的。 如果没有对被评估车辆的历史判断和记录，那 么运用重置成本法评估车辆的价值是不可能的。




2．收益现值法的适用范围 运用收益现值法进行汽车评估的前提： 被评估车辆具有独立的、能连续用货币计量的 可预期收益。 如在车辆的交易中，人们购买的目的不在于车 辆本身，而是车辆的获利能力时，可用收益现 值法进行车辆价值的评估。 该方法较适于从事营运的车辆。
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3．各调整系数的选取 1)车辆技术状况调整系数 基于对车辆技术状况鉴定的基础上对车辆进行 的分级，然后取调整系数来修正车辆的成新率， 技术状况系数取值范围为0.6—1.0，技术状况 好的取上限，反之取下限。 2)车辆使用和维护状态调整系数 不同的使用者，对车辆使用、维护的实际执行 情况差别较大，因而直接影响到车辆的使用寿 命和成新率，使用和维护状态系数取值范围为 0.8—1.0。
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3．计算实例

实例1 某家庭用普通型桑塔纳轿车，初次登记年 月是2000年2月，评估基准时是2005年2月，请 分别用等速折旧法、加速折旧法中的年份数求和 法与双倍余额递减法计算成新率。 实例2 某租赁公司欲转让一台捷达轿车，该车初 次登记日期为1999年3月，评估基准时是2004年 3月。请分别用等速折旧法、年份数求和法和双 倍余额递减法计算成新率。

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二、综合分析法估算成新率



1．估算方法 综合分析法是以使用年限法为基础，再综合考虑 到影响旧机动车价值的多种因素，以系数调整确 定成新率的一种方法。 2．综合调整系数 影响旧机动车成新率的主要因素有车辆技术状况、 车辆使用和维修状态、车辆原始制造质量、车辆 工作性质、车辆工作条件等5个方面。
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(2)特殊使用条件。 特殊使用条件主要指特殊自然条件，包括寒冷、 沿海、风沙、山区等地区。 根据上述工作条件可适当取值，车辆长期在道路 条件为好路和中等路行驶时，工作条件系数分别 取1和0．9；车辆长期在差路或特殊使用条件下 工作，其系数取0．8。 五种影响因素关联性较大。其中某一影响因素加 强时，其他项影响因素也随之加强；反之则减弱。 一般综合调整系数取值不要超过1。
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2．重置成本法与现行市价法 重置成本法也是一种比较方法，侧重于性能方 面。 比如，评估一辆旧汽车时，首先考虑重新购置 一台全新的车辆需花多少成本；再考虑旧汽车 的陈旧状况和功能、技术情况。
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1．部件鉴定法


定义: 对旧机动车辆按其组成部分对整车的重要性和价值 量的大小来加权评分，最后确定戍新率的一种方法。 做法是：首先根据车辆各主要部分的建造费用占车 辆建造成本的比例，按一定百分比确定权重; 再根 据这若干部分的技术状况给出各部分成新率，各部 分功能与全新车辆对应的功能相同，则该部分成新 率为100％，其功能完全丧失，则成新率为0；各 部分的成新率分别与权重相乘即得各部分的权分成 新率，最后将各部分的成新率加权即得旧机动车的 成新率。
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4)车辆工作性质调整系数 车辆工作性质不同，其繁忙程度不同，使用强 度亦不同。把车辆按工作性质分为私人用车， 公务和商务用车，营运用车。 以普通小轿车为例，一般来说，私人工作和生 活用车每年最多行驶约2.5万公里；公务、商 务用车每年不超过4万公里；而营运出租车每 年行驶有些高达12万公里。车辆工作性质系数 取值范围为0.7—1.0。
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对于重置成本在7万元以下的旧车或老旧车辆，一 般不考虑其大修对成新率的增加问题； 对于重置成本在7—25万之间的车辆，凭车主提 供的车辆大修结算单等资料可适当考虑增加成 新率的估算值； 对于25万元以上的进口车，或国产高档车，凭车 主提供的车辆大修或一般维修换件的结算单等 资料，分析车辆受托维修厂家的维修设备，维 修技术水平、配件来源等情况，或者对车辆进 行实体鉴定，考查维修对车辆带来的正面作用 或者可能出现的负面影响，从而酌情决定是否 增加成新率的估算值。
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4．其他因素对成新率的影响 1)车辆大修 车辆大修从对车辆的追加投入上讲，增加了车 辆的使用寿命，对成新率的估算值可适当增加。 但是在实际使用和维修中又不尽人意，经 过大修的车辆不一定都能很好地恢复车辆使用 性能。 对于老旧的国产车辆，刚完成大修，即使 很好地恢复使用性能，其耐久性也差。更重要 的是有些高档进口车辆经过大修以后，不仅难 以恢复原始状况，而且有扩大故障的可能性。
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3)车辆原始制造质量调整系数 确定该系数，主要看车辆是国产还是进口， 以及进口国别，是国产的应了解是名牌产品 还是一般产品。进口车辆质量优于国产车辆， 名牌产品优于一般产品。 对依法没收领取牌证的走私车辆，其原始制 造质量系数建议视同国产名牌产品考虑。原 始制造质量系数取值范围在0.8-1.0。



3．收益现值法与现行市价法 现行市价法与收益现值法的结合。 现行市价法和收益现值法结合起来评估车辆的价值， 是市场发达国家相当普遍的做法。 收益现值法中预期收益、折现率等的确定，都具有 人的主观性。 这些参数在运用收益现值法评估车辆价值时必须明 确，在市场发达的地方，解决的方式便是寻求参照 物，通过选择参照物，进一步计量其收益折现率及 预期收益，然后将这些参照物数据比较有效地运用 到被评估车辆上，以确定车辆的价值。 把收益现值法和现行市价法结合起来使用，其目的 在于降低评估过程中的人为因素，更好地反映客观 实际，从而使车辆的评估更能体现市场观点。
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三、 技术鉴定法确定成新率
定义: 用技术鉴定的方法测定旧机动车成新率的一种方法。 首先是评估人员对旧机动车辆进行技术观察 和技术检测来鉴定旧机动车的技术状况，再以评 分的方法或分等级的方法来确定成新率。 分类: 部件鉴定法和整车观测分析法。
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收益现值法的评估要素完全是基于对未来的分 析，不考虑被评估车辆过去的情况怎样，不把被 评估车辆已使用年限和使用程度作为评估基础。
收益现值法所考虑和侧重的是被评估对象未来能 给予投资者带来多少收益。 预期收益的测定，是收益现值法的基础。 预期收益越大，车辆的价值越大。
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第二节 旧机动车成新率的确定




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一、使用年限法估算成新率 1．估算方法 根据旧机动车折旧方法不同，使用年限法估算 旧机动车成新率有两种方法，即等速折旧法和 加速折旧法。 1)等速折旧法 2)加速折旧法 加速折旧法又分为： 年份数求和法、双倍余额递减法。
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4.清算价格法与现行市价法 清算价格法与现行市价法，都是基于现行市 场价格确定车辆价格法的方法。 利用现行市价法确定的车辆价格，如果被购 买者接受，而不被出售者接受，出售者有权 拒绝交易。 利用清算价格法确定的清算价格，若不能被 买方接受，清算价格就失去意义。 利用清算价格进行的评估，是站在购买方立 场上的评估。
①
②
3．现行市价法的适用范围 现行市价法的市场前提和可比前提： 市场前提：现行市价法是借助于参照物的市场 成交价或变现价运作的(该参照物与被评估车辆 相同或相似)。 因此，一个发达活跃的车辆交易市场是现 行市价法得以广泛运用的前提。 可比性前提：运用该方法评估车辆市场价值的 合理性与公允性，在很大程度上取决于所选取 的参照物的可比性如何。
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5)车辆工作条件调整系数 工作条件分道路条件和特殊使用条件。 (1)道路条件可分为好路、中等路和差路三类。 好路：指国家道路等级中的高速公路，一、二、 三级道路，好路率在50％以上； 中等路：指符合国家道路等级的四级道路，好 路率在30％—50％； 差路：国家等级以外的路，好路率在30％以上。
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2)已使用年限 已使用年限： 从新车在公安交通管理机关注册登记之日起至评估 基准日的年数。 在汽车评估实务中，通常将已使用年限和规定使用年 限按年数计算，不足一年部分按12分之几折算。 如3年9个月，前3年按年计算，后9个月按第四年折旧 的9/12计算。汽车评估实务中通常不计算不足1个月的天 数折旧。 通常，25万元以上的汽车采用年份数求和法较好， 25万元以下的汽车采用双倍余额递减法较好。
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2)重大事故 重大事故： 指汽车因碰撞、倾覆造成汽车主要结构件的严重 损伤，尤其以承载式汽车的车身件为代表。 汽车发生过重大事故后，往往存在严重的质量缺 陷，并且不易修复，在汽车交易实务中，往往对 汽车的交易价格形成重大影响，必须非常重视。 因此，出现重大事故的汽车应给予一定的折扣率。