轨道交通运输经济学教案(2)
教案
TEACHUNG PLAN
课程名称：轨道交通经济学
主讲教师：曾意君
所属院系：经管院
职称：
二〇一六至二〇一七学年度第 2 学期
湖南电子科技职业学院教案
教研室主任签字：教师签字：
1、基于规模经济的自然垄断性分析
2、基于成本劣加性和范围经济的自然垄断性分析
3、基于网络经济的自然垄断性分析
4、自然垄断的可持续性分析
三、进入和退出壁垒
轨道交通产业和退出具有难度，原因有以下几方面：
1、轨道交通产业投资的可转换性很弱
2、轨道交通产业特性能够影响潜在进入者
从政策层面，经济的快速发展为轨道交通建设在资金方面打下了良好的基础，准备了必要的条件，市场机制的发挥在很大程度上影响产业的进入和退出，要建立良好的资产租赁市场，使得固定资产能够转让或者出售给新运营商，这时沉淀成本就会明显减少。
如果能够培育潜在的竞争者，提高市场的可竞争性，那么进入和退出就不再只是想象的事情
四、市场结构与效率
所谓市场结构，是指某一市场中各种要素之间的内在联系及其特征，包括市场供给者之间、需求者之间、供给和需求者之间以及市场上现有的供给者、需求者与正在进入该市场的供给者、需求者之间的关系。
1、市场主体市场主体是指在市场上从事经济活动，享有权利和承担义务的个人和组织体。
任何市场主体参与经济活动都带有明确的目的，以在满足社会需要中追求自身利益最大化为目标。
市场主体具有营利性，这是其最本质最重要的特征。
市场主体还具有独立性，主要表现为产权的独立和经营权的独立。
灵活性，市场主体遵循市场规律对经营战略和策略进行调整，是其存在于市场的基本功能。
此外，市场主体还具有相互间的关联性、平等性、合法性等特征。
2、市场格局
市场格局是指在市场经济条件下，市场上买卖双方在交换活动中所处的地位和相互关系。
这种地位和关系的出现，取决于市场上商品的供给与需求状况。
3、市场集中度
市场集中度，就是某产业市场前几名企业市场份额占整个市场的比例。
（1）绝对集中度分析。
绝对集中度是以该产业市场中最大的N个企业所占市场份额的累计数占整个产业市场的比例来表示。
（2）相对集中度分析。
一般以洛伦茨曲线及基尼系数表示
市场结构的划分依据
划分市场结构，主要依据有以下三条：
（1）行业内的生产者数目或企业数目；
（2）产品的差别程度；
（3）进入障碍的大小。
市场结构的分类
市场结构是构成市场的各因素之间的相互关系。
按构成市场的基本要素划分，市场结构具体可分为市场主体结构、市场客体结构、市场空间结构和市场时间结构。
市场主体结构。
市场主体是在市场上从事交易活动的组织或个人，它既包括自然人，也包括以一定组织形式出现的法人；既包括赢利性机构，也包括非赢利性机构。
在通常情况下，市场主体包括企业、居民、政府和其他非赢利性机构。
企业是最重要的市场主体。
此外，市场主体也包括一些中介机构，如律师事务所、会计师事务所等。
市场客体结构。
市场客体是指提供到市场上的各种商品和劳务。
因而，市场客体结构就包括市场商品结构和市场劳务结构。
提供到市场上的商品可以分为生产资料和消费资料。
合理的市场商品结构既要有利于生产的发展，又要适应消费需求的变化。
市场劳务结构包括生产性劳务结构和消费性劳务结构。
生产性劳务是直接为生产过程提供服务的劳务，消费性劳务是直接服务于居民生活的劳务。
市场空间结构。
市场空间结构是按市场空间扩散和吸收作用的大小划分的市场结构。
它可以分为区域性市场、全国性市场和世界性市场。
区域性市场是商品交换以地区为活动空间的市场。
它是根据各经济区域的自然、经济和社会条件，随着商品经济的发展而自然形成的；全国性市场是商品交换以全国为活动空间的市场。
全国性市场由若干个互相联系、互相辐射的区域性市场所构成，是区域性市场相互联系的一体化表现。
全国性市场的形成是商品经济进入发达阶段的标志；世界性市场是商品交换以全世界为活动空间的市场。
世界市场是国际分工的产物，是世界范围内各国之间通过对外贸易联结而成的市场总体，是国内市场的扩大和延伸。
市场时间结构。
市场时间结构是按市场交易活动所经历的时间长短和交易方式而划分的市场结构。
一般由现货交易、期货交易和信用交易构成。
现货交易是“当面成交、银货两清”，买和卖在时间上具有同步性。
现货交易对经济活动具有灵活的调节作用，但它主要适应于小额消费品和劳务交易；期货交易是在商品交易所内先达成交易契约，然后在将来某个时期进行银货授受的交易，“成交在先，交割在后”。
期货交易是一种较为复杂的交易方式，一般具有三个特点：义务性、远期性、投机性。
期货交易具有保值和分散风险的功能，有利于促进生产的发展和市场的稳定；信用交易即贷款交易，主要有两种基本形式：一是延期付款，即先拿货，后付款；二是预付款交易，即先付款，后取货。
二者的共同点都在于交换当事人和交换对象的活动有时间上的分离性。
信用交易有利于协调供求关系，但也易于产生连锁性信用危机。
市场结构的类型
主要的市场结构包括：
（1）完全竞争
完全竞争是经济学中理想的市场竞争状态，也是几个典型的市场形式之一。
完全竞争的结果符合帕累托最优。
一般的，如果市场中的买者和卖者规模足够大，并且每个个人（包括买者和卖者）都是价格接受者，而且不能单独影响市场价格时，这样的竞争性状态被称为完全竞争。
同时，也称这样的市场为完全竞争市场。
更加微观地说，完全竞争指在市场上的产品是同质的，信息是完全的，生产者可以自由地进出这个市场。
此外，也有学者认为，不管市场规模如何，只要市场中的个人认为，或者相信市场价格是给定的并且个人不能影响市场价格时，这样的状态就可以判断为竞争性的。
譬如，可以证明，在单一产品竞争市场中，两家企业如果进行伯川德竞争的话，就是竞争性的。
换句话说，市场规模足够大是完全竞争的充分条件之一，但并非必要条件。
（2）垄断性竞争
垄断性竞争是经济学中比较典型的市场形式之一，并在以下条件下产生：
1.市场中具有众多的生产者和消费者，
2.消费者具有明确的偏好，商品和服务是“非同质的”，
3.自由进入。
进行垄断性竞争的企业在短期具有垄断性质，而在长期则是零利润和生产能力过剩的。
值得注意的是，垄断性竞争虽然一直是微观经济学中研究市场与竞争的话题，但是越来越被宏观经济学家所运用，特别是在1970年代以后注重微观基础的建模风潮下。
（3）寡头垄断
寡头垄断，一种由少数卖方（寡头）主导市场的市场状态。
英语中这个词来源于希腊语中“很少的卖者”。
在这种市场状态下，每个寡头都关注其他寡头的行为。
寡头垄断下的市场一个显著的特征就是寡头们相互影响。
一个寡头厂商作出的决策影响其它寡头厂商，也被其它厂商的决策所影响。
所以在作战略规划时，它要考虑其它市场参与者会对此决策可能作出的回应。
这就是一个典型的博弈状况。
（4）垄断
垄断，或称卖者垄断，台湾通常译独占，一般指唯一的卖者在一个或多个市场，通过一个或多个阶段，面对竞争性的消费者；与买者垄断相反。
垄断者在市场上，能够随意调节价格与产量（不能同时调节）。
一般认为，垄断的基本原因是进入障碍，也就是说，垄断者能在其市场上保持唯一卖者的地位，是因为其它企业不能进入市场并与之竞争。
进入障碍的产生垄断的原因有三个：
1.资源形成垄断：关键资源由一家企业拥有。
2.政府创造垄断：政府给与一家企业排他性地生产某种产品或劳务的权利。
3.自然形成垄断：生产成本是一个生产者比大量生产者更有效率。
（5）自然垄断
自然垄断指因产业发展的自然需要而形成的垄断状态。
一般来说，规模经济能够形成自然垄断，像有些公用工程如供应自来水、电气的企业，投资很大，涉及面很广而利润不宜过高，一个地区设多套自来水管道或电力电讯线路也确显浪费，这种情况即自然垄断；又如一个小乡镇，只有一家租车店或一家洗衣店就足以覆盖服务需要，也属自然垄断；再如高科技产品，由于技术研发能力，在一定时期只有一家或少数厂家能够生产，而形成自然垄断。
西方自然垄断理论从产生到发展分别以规模经济、范围经济和成本劣可加性解释了自然垄断出现和存在的原因。
（6）买方垄断
买方垄断指只有一个买者而卖者很多的市场类型。
在这种情况下，买者就具有了垄断性，如果买方垄断者希望通过在这个市场上购买产品而使其利益最大化，那么，他将购买较少的数量，并因此付出较低的价格。
在买方垄断市场上，购买量是由买方垄断者的边际价值和边际费用决定的。
第页。
《城市轨道交通运营管理》教案2
优点：专业化运作，加快建设步伐；有利于解决融资以及形成建设、运营的专业化市场及引入竞争机制，实现了内部分工和相互监督，有利于提高服务质量和管理效率。
缺点：出资人无法对建设资金实行有效管理；建设与运营衔接比较困难；投资方偏重于控制投资和压缩成本，不能为建设提供良好的资金条件。
线路为政府所有，两家或两家以上的运营单位通过招标方式获得经营权。（政府建设，国有企业通过竞争争取运营权）
代表：韩国汉城
这种模式在运营方面利用了私营企业重视利润的特点，在体现轨道交通公益性的同时带有计划性质的市场竞争，有助于地铁服务水平的提高。不过在建设与后期管理方面政府干预过多，也存在效率低下的问题。此模式适用于有一定的客流量，可能通过一定的财政补贴实现盈利的城市。
（5）多种经济成分构成的模式（公私合营）
线路归政府和地方团体所公有，同样由政府和地方公共团体共同组织人员经营。（政府和企业共同出资设立公司建设和运营）
代表：东京
这种公私合营的模式使公司在建设与经营的同时都要重视企业的盈利问题，轨道交通企业市场化运作，以降低成本增加收入为目标，不断提高自身的服务质量和管理水平，保障了公众能得到优质的运输服务。而且其中政府的参与也能保证轨道交通的福利性。不过此种条件下的轨道交通产业的产权难以分清，而且公司中的股份参与不一，在利益分配方面较为复杂，从而企业内部矛盾会比独资股权的企业多。这种模式适用于客流量很大、混合经济多，且能保证投资渠道通畅的城市。
1.2城市轨道交通系统运营管理模式
1.2.1城市轨道交通系统运营管理模式分类及其适用性
1.城市轨道交通系统运营管理模式分类
城市轨道交通运营管理(二)课程教学大纲
《城市轨道交通运营管理（二）》课程教学大纲课程名称：轨道交通运营管理（二）/UMT Operation Management2课程代码：100365课程学时：32 课程学分：2 讲课学时：16 习题讨论/实验学时：4/12考核方式：考试先修课程：城市轨道交通系统概论、城市轨道交通信号基础适用专业：交通运输（城市轨道交通运营管理）专业开课院系：城市轨道交通学院运营管理系使用教材：郑荣生，何静.城市轨道交通运营管理【M】.上海：上海工程技术大学自编讲义，2005.参考书目：[1] 何宗华等.城市轨道交通运营组织【M】.北京：中国建筑工业出版社，2002.[2] 毛保华.城市轨道交通系统运营管理【M】.北京：人民交通出版社2006.[3] 严作人，张戎.运输经济学【M】.北京：人民交通出版社，2003.[4] 徐金祥.城市轨道交通信号基础【M】.上海：上海工程技术大学自编讲义，2005.一、课程性质和目的任务《城市轨道交通运营管理》课程是城市轨道交通运营管理方向专业的主要专业必修课。
通过《城市轨道交通运营管理（二）》的学习，比较系统地掌握城市轨道车辆的使用流程，能够制定简单的紧急预案，了解城市轨道交通系统信息化管理的构成及其运营特性。
二、教学内容和基本要求通过本课程的学习，学生应掌握城市轨道交通营销策划、信息化管理、城市交通车辆的运用及乘务管理等内容。
（一）ATC设备操作1、通过实验使学生更好地理解城市轨道交通行车组织基本概念、基本理论；2、能够使用ATC设备对行车组织进行监督和控制操作。
（二）轨道交通车辆运用1、理解城市轨道车辆运用行车作业方式；2、了解车辆段及停车场（线路、功能、位置）；3、理解列车编组（原则），车辆检修修程、修制；4、掌握车辆与行车组织的关系。
（三）事故救援1、了解事故产生的危险因素、事故的分类及其定；2、了解事故救援（种类）；3、掌握救援预案（组成要件），救援方式。
（四）城市轨道交通企业信息化管理1、了解信息传递系统运行的特点；2、理解城市交通信息化系统中的薄弱环节；（五）城市轨道交通企业的营销策划1、了解城市轨道交通设施的营销策划的方式；2、了解今后城市轨道交通设施的营销策划的发展动向。
城市轨道交通概论教案
5
-1-2
地下
车站
按车
站埋
深、高
架车
站按
车站与高架桥的结构是否合一而造分类
按车站埋深可分为：
① 浅埋车站—— 采用明挖法或盖挖法施工，轨顶至地表距离在 20m 以内，如图 5-2 中 1、2 所示；
② 深埋车站—— 采用暗挖法施工，轨顶至地表距离在 20m 以上；如图 5-2 中 3、4 所示。
高架车站可以分为：站桥合一结构车站——高架车站的结构和站内轨道结构是做在一起的。站桥分离
5-2-2 站厅换乘： 乘客由某层车站站台经楼梯、自动扶梯到达另一车站站厅付费区，再经楼梯、自动扶梯到达站台。这
种换乘方式线路较长，换乘高度 大，换乘时间长。站厅换乘一般采 用“L”形布置，即两个车站上下 立交，车站端部相互连接，在平面 上构成“L”形组合。在车站端部 连接处一般设站厅或换乘厅。有时 也可将两个车站相互拉开一段距 离，使其在区间立交，这样可减少 两站间的高差，减少下层车站的埋 深。如图 5-6 中的图 3。上海地铁 的规划网络图一直在修订，M2 线 施工时地铁 M4 线线路走向还没有定下来，两线在东方路车站交会，目前只能采用补救的方案，在 M2 线 南侧平行修建 M4 线车站，将 M4 线站厅层做成和 M2 线站厅层同标高，组织站厅换乘，如图 5-8。 5-2-3 通道换乘： 两个车站不直接相交，相互之间可采用单独设置的换乘通 道进行换乘。这种换乘方式换乘线路较长，换乘时间也长，对 老弱妇婴使用不便，且增加通道，又增加投资。通道换乘一般 呈“工”或“L”字形布置，即两个车站在同一水平面平行设 置，通过天桥或地道换乘，在平面上构成“工”或“L”字形 组合。如图 5-6 中的图 6。 M1 和 M2 线因施工时间不同，M1 线施工时没有预留换乘 接口只能采用通道换乘，给乘客带来诸多不便,如图 5-9 所示。 M2 线因要从黄浦江下穿越埋深较深，自然形成与 M1 线的标高 差，完全可以做成平行站台换乘。 2、车站平面布局影响因素 5-3 城市轨道交通车站的建筑平面组成 轨道交通车站形式上看和“火车站”相似，都是停靠轨道交通车辆，但是设计内涵理念是完全不同的， 而在使用功能上更接近“公共汽车站”。 5-3-1 车站的组成车站由车站主体（站台、站厅、设备用房、管理用房等）、出入口及通道、通风道及 地面通风亭（仅地下车站）等 3 大部分组成。 车站主体是列车在线路上的停车点，其作用是供乘客集散、换乘，同时它又是地铁运营设备设置的中 心和办理运营业务的地方。出入口及通道是供乘客进、出车站的建筑设施。 地下车站需要考虑通风道及地面通风亭，其作用是保证轨道交通车站具有一个舒适的地下环境。 5-3-2 车站主体的组成和功能 车站主体根据功能的不同，可分为以下两大部分：（1）乘客使用空间。 乘客使用空间又可分为非付费区和付费区。非付费区是乘客购票未正式进入站台前的流动区域。它一 般应有一定的空间、供设售检票设施。根据需要还可设银行、公用电话、小卖部等设施。非付费区的最小 面积一般可以参照能容纳高峰小时 5min 内可能聚集的客流量的水平来推算。付费区包括部分站厅、站台、 楼梯和自动扶梯等，它是为停车和乘客乘降提供服务的设施。 乘客使用空间是车站设计的重点，它对车站类型、总平面布局、车站平面、结构横断面形式、功能是 否合理、面积利用率、人流路线组织等设计有较大的影响，设计时要注意人流流线的合理性，以保证乘客 方便、快捷地出入车站。 （2）车站用房车站用房包括运营管理用房、设备用房和辅助用房 3 部分。 运营管理用房是为保证车站具有正常运营条件和营业秩序而设置的办公用房，由进行日常工作和管理 的部门及人员使用，是直接或间接为列车运行和乘客服务的，主要包括站长室、行车值班室、业务室、广 播室、会议室、公安保卫、清扫员室等。 设备用房是为保证列车正常运行、保证车站内具有良好环境条件及在事故灾害情况下能够及时排除灾 情不可缺少的设备用房，它是直接或间接为列车运行和乘客服务的，主要包括环控机室、变电所、控制室、 通信机械室、信号机械室、泵房、票务室、工区用房、附属用房及设施等。技术设备用房是整个车站的心 脏所在地。由于这些用房与乘客没有直接联系，因此，一般设在离乘客较远的地方。 辅助用房是为保证车站内部工作人员正常工作生活所设置的用房。是直接供站内工作人员使用的，主 要包括厕所、盥洗室、更衣室、休息室、茶水间、储藏室等。这些用房均设在站内工作人员使用的区域内。 5-3-3 车站的规模 车站规模主要指车站站台外轮廓尺寸、层数及用房面积的大小等。在进行车站总体 布局之前，一般要确定车站规模，而车站规模主要根据本站远期预测高峰客流量、所处位置的重要性、站 内设备和管理用房面积及该地区远期发展规划等因素综合考虑确定。其中客流量大小是一个重要因素。 车站规模一般分为分 3 个等级，在大城市中，车站规模按 3 个等级设置；在中等城市中，其规模可以
运输经济学教学设计 (2)
运输经济学教学设计一、教学背景随着国家经济的不断发展，交通运输业也越来越受到重视。
其中运输经济学作为交通运输专业核心课程之一，在交通运输专业教育体系中具有重要地位。
本节教学意在使学生全面掌握运输经济学的理论框架、方法和技能，并应用于实践中。
二、教学目标2.1 知识目标•理解运输经济学的基本概念、理论和方法•掌握运输需求与供给、运输市场和成本等方面的分析方法•了解运输市场结构、政策和法规等相关知识2.2 能力目标•运用运输经济学基本理论和方法分析实际问题和现象•能够设计合理的运输方案，提高运输效率•能够评估和改进运输系统的市场行为和经济效果2.3 思想目标•培养学生运用经济学原理和方法解决实际问题的意识和能力•培养学生通过调研、论证等方式提出自己的观点和方案的能力•培养学生独立思考和分析问题的能力三、教学内容及教学方法3.1 教学内容1.运输经济学基本概念和理论2.运输需求与供给分析3.运输市场结构和市场政策4.运输成本和技术分析5.运输系统可持续发展3.2 教学方法1.课堂讲授2.问题导向的探究式学习3.案例分析4.课外阅读四、教学评价4.1 主要考核内容1.平时出勤、课堂表现和课后作业2.期中测试3.期末考试4.2 考核方式1.闭卷考试2.开卷考试3.实验报告4.3 评分标准1.准确性和深度2.论证和分析能力3.解决问题的能力4.实验和论文报告的表达和组织能力五、教学资源及参考资料5.1 教材•《运输经济学》，徐传良，高等教育出版社5.2 参考书•《运输经济学导论》，李国良，机械工业出版社•《运输经济学概论》，于凤至，中国水利水电出版社5.3 学习资源•运输经济学在线课堂•研究论文和数据报告六、教学反思与改进本教学设计结合了理论学习和实践教学，具有较高的实用性和针对性。
但是教学时间安排可能会比较紧张，因此在教学过程中应特别注重与实际工作的结合和案例分析，提高教学效果和学生的兴趣。
同时，还应加强考核方式的多样性和实用性，提高学生运用所学知识分析和解决问题的能力。
轨道交通运输经济学教案(2)
教案TEACHUNG PLAN课程名称：轨道交通经济学主讲教师：***所属院系：经管院职称：二〇一六至二〇一七学年度第 2 学期湖南电子科技职业学院教案教研室主任签字：教师签字：班次高铁空乘Z1501日期基本课题（章节和课题）：第二章轨道交通产业的经济属性第一节、第二节、第三节、第四节教学目的：1、学生了解轨道交通产业的性质和特征2、掌握轨道交通产业的自然垄断型3、掌握进入和退出壁垒4、熟练掌握市场结构与效率重点与难点：1、掌握轨道交通产业的自然垄断型2、掌握进入和退出壁垒3、熟练掌握市场结构与效率教学方法与思路：在让学生了解课程基本知识的基础上，运用生活中的实例进行分析，让学生能够用自己的话和生活语言来解释理论。
如寒美国与中国的经济模式对比。
课时安排：4课时教学后记：教学内容和教学过程：一、轨道交通产业的性质和特征1、性质2、特征：（1）轨道交通业是一个不产生新的实物形态产品的物质生产部门（2）其不改变劳动对象的属相和形态（3）货物运输是社会生产过程在流通领域内的继续（4）运输生产和运输消费是同一过程（5）轨道交通业是一种“网络型产业”（6）轨道交通建设投资大，回收期长二、轨道交通产业的自然垄断性经济分析中，垄断被看成是一种市场失灵，认为其会带来各种扭曲，造成效率损失。
垄断有不同类型，不同类型的垄断经济结果不同。
轨道交通产业的垄断性特征比较明显，从理论上分析这些特征，对分析其市场结构和效率具有十分重要的意义。
1、基于规模经济的自然垄断性分析2、基于成本劣加性和范围经济的自然垄断性分析3、基于网络经济的自然垄断性分析4、自然垄断的可持续性分析三、进入和退出壁垒轨道交通产业和退出具有难度，原因有以下几方面：1、轨道交通产业投资的可转换性很弱2、轨道交通产业特性能够影响潜在进入者从政策层面，经济的快速发展为轨道交通建设在资金方面打下了良好的基础，准备了必要的条件，市场机制的发挥在很大程度上影响产业的进入和退出，要建立良好的资产租赁市场，使得固定资产能够转让或者出售给新运营商，这时沉淀成本就会明显减少。
《轨道交通运营管理》课程教学大纲
《轨道交通运营管理》课程教学大纲(一)《轨道交通运营管理》 课程是交通运输专业的必修学位课程。
通过本课程的学习， 学生 能掌握城市轨道交通客流分析、 运输计划编制、 运输能力理论及加强、 列车运行图的原理和 编制、 行车调度指挥、车站管理以及经济性、 安全性等基本理论， 系统的了解地铁运营管理 涉及的各个工作环节和工作思路， 学会编制运输计划、 掌握相关能力计算， 了解运营调度相 关的专业背景知识。
(二)课程目标：能阐述城市轨道交通行车组织、客运组织、车辆运用方面的工作技术思路，并将其用于分析城市轨道交通运营组织问题。
能运用运营组织的相关原理，设计全日行车计划和列车开行方案，计算轨道交通运营相关设施设备的数量和能力。
能根据资料设计制定完整的全日列车运行图、车辆周转计划图和乘务排班计划图，具备评价工作计划图优缺点的基本能力。
能比较正常和非正常情况下城市轨道交通运输组织工作的基本思路， 指出轨道交通应急处置的影响因素，说明运营组织应承担的社会安全责任。
能指出运营相关职业规范和主要岗位的工作职责，评析其对运营安全的作用，总结各运营相关岗位的岗位责任。
能阐述轨道交通的成本和效益，分析不同票制票价的合用情况，指出提高轨道交通经济效益的基本途径。
(三)课程目标与毕业要求、课程内容的对应关系UMT Operational Management专业必修课程、学位课程2.5UOPM 1040交通运输专业共 54，其中讲课 45，实验 9。
《城市轨道交通运营管理》，清华大学出版社， 2022 年 5 月出版。
本课程支撑专业培养计划中毕业要求 1、毕业要求 2、毕业要求 3、毕业要求 8 和毕业要求 11：毕业要求观测点 1-3. 能够将相关知识和数学模型方法用于推演、分析交通运输工程问题。
毕业要求观测点 2-4. 能运用交通运输的基本原理，借助文献研究，分析交通运输领域各环节的影响因素，获得有效结论。
毕业要求观测点 3-2. 能够针对交通运输特定需求，完成交通运输各子系统的方案设计。
《交通运输经济学》
《交通运输经济学》《交通运输经济学》教学⼤纲⼀、课程基本情况1.课程名称：交通运输经济学；Economics of Traffic and Transportation2.课程代码：A3530393.学分/学时：1.5/244.课程类別：必修/学科专业基础课程/3年级（上）5.适⽤专业：交通运输6.先修课程：《⾼等数学》、《概率论与数理统计》、《交通运输⼯程学》7.参考教材：贾顺平.交通运输经济学.北京：⼈民交通出版社，2011.8.教学安排及⽅式：本课程共计12次授课，其中课堂理论教学11次、单元测试1次。
9.开课系部：交通运输系10.撰写⼈：武倩楠11.撰写时间：2016.712.修改时间：2017.3⼆、课程的总体要求1.课程对应的毕业要求毕业要求1（⼯程知识）：能够了解经济学的基本概念，掌握交通运输经济学的基本理论和⽅法。
毕业要求6（⼯程与社会）：能够熟练运⽤经济学的相关知识解决交通运输中的问题。
毕业要求10（交流与沟通）：能够理解交通运输经济学与交通出⾏及交通⽅式选择之间的相互关系，利⽤交通运输经济学的知识分析出⾏需求及出⾏特征。
毕业要求11（项⽬管理）：能够了解交通运输基础设施特性、交通运输基础设施构成，理解交通运输的资源配置、规划的本质与特征、交通运输规划制度，掌握建设、经营、移交模式（BOT），移交、经营、移交模式（TOT），公共部门与私⼈企业合作模式（PPP）。
2.课程的教学⽬标（1）掌握交通与运输的异同、交通与运输的关系、交通运输的含义、交通运输的产业属性，了解交通运输经济学的研究范围、交通运输经济学的研究内容。
（2）掌握需求函数与需求曲线、需求数量与需求的变化，掌握需求价格弹性及其计算、需求价格弹性的类型和影响因素、其他需求弹性，熟练运⽤效⽤与消费者剩余、消费者偏好与⽆差异曲线、预算约束下的消费者均衡等理论⽅法。
（3）掌握供给函数与供给曲线、供给数量与供给的变化，理解供给价格弹性与类型、影响供给价格弹性的因素，掌握⽣产要素与⽣产函数、短期⽣产分析、长期⽣产分析、规模经济与范围经济。
运输经济学第二周导学
运输经济学第二周导学一、本周学习内容及要求第三节铁路运输经济学研究的前提对铁路运输经济问题的研究是在自然资源分布、人口分布、生产力布局基本确定的前提下，研究如何进行铁路设备空间布局及其合理配置、合理使用的问题。
一、自然资源分布二、人口分布三、生产力布局四、铁路网空间布局五、铁路机车车辆类型与配置六、铁路运输组织技术第四节运输经济学的研究的内容一、运输经济学研究的对象（重点）1、运输经济学的概念:运输经济学是经济学的一个分支，是以经济学的理论和方法，探讨与运输有关的各种问题的一门学科，是一门交叉学科，属于社会科学的范畴。
2、运输经济学研究的对象：是运输产业的基本理论、运输经济规律、运输需求与供给、以及体现上述理论、规律和供求得基本原则、制度和具体做法；3、运输经济规模包括：一般经济规律在运输业中的表现和作用；运输业本身特有的经济规律；二、运输经济学研究的内容1、经济运行模式的特点(1)企业是国民经济的基本组成部分(2)市场是经济主体从事经济活动的舞台(3)政府是市场的管理者和宏观经济调解者2、本书的研究内容(1)基本概念(2)铁路运输与国民经济发展的关系(3)铁路运输成本效益分析三、铁路运输经济学的相关学科四、运输经济学的形成和发展1、追溯到18实际后期2、1844年杜比特发表的《论公共工程的效用》是第一篇运输经济学专著；3、马克思关于运输经济的思想，运输业属于物质生产部门；4、1878年，奥地利经济学家萨克斯出版《国民经济中的运输工具》引入边际效用说。
5、运输经济学的理论体系初步形成于19实际30年代；1935年洛克林出版的《运输经济学》一书标志着运输经济学成为一门独立的学科。
二、本周重点难点1、运输经济学的研究对象三、本周练习题见平台在线作业一的练习题。
《城市轨道交通概论》学习教案.doc
《城市轨道交通概论》学习教案.doc.《城市轨道交通概论》教案陈璇二零一四年九月第一章城市轨道交通及其发展任务一城市轨道交通认知一、轨道交通的定义根据轨道交通的特性，从广义上讲，凡是车辆运行在导轨上的交通运输工具都可称为轨道交通运输。
在轨道交通运输发展的历史进程中，人们常把担当长大运输的铁路称为大铁路（或称干线铁路），用于与城市轨道交通运输相区别。
因此，我们通常所说的城市轨道交通不包括大铁路。
二、轨道交通的特点1．运量大 2．准时 3．快捷 4．舒适 5．安全 6．占地少，不破坏地面景观7．低污染 8．投资大，技术复杂，建设周期长三、轨道交通的类型？按照运能范围、车辆类型及主要技术特征可分为：有轨电车、地下铁道（地铁）、轻轨、独轨、磁悬浮、新交通系统等。
四、轨道交通的优点、缺点1．运量大 2．准时 3．快捷 4．舒适 5．安全 6．占地少，不破坏地面景观7．低污染 8．投资大，技术复杂，建设周期长任务二城市轨道交通的发展与运营网络化一、世界城市轨道交通的产生和发展的脉络与阶段世界城市轨道交通的发展大致经历了五个阶段。
（一）城市轨道交通萌芽阶段（19 世纪初～ 19 世纪末）（二）城市轨道交通初步发展阶段（19 世纪末～20 世纪20 年代）（三）城市轨道交通的停滞萎缩阶段（ 20 世纪 20 年代至 40 年代末）（四）城市轨道交通复苏阶段（ 20 世纪 50 年代至 60 年代）（五）城市轨道交通高速发展阶段（20 世纪 70 年代至今）二、城市轨道交通运营网络化（一）运营网络构成条件和效率（二）网络运营对客运服务的要求（三）网络运营对票务清算的要求（四）网络运营对运营安全的要求三、轨道交通网络运营对客运服务、票务清算和运营安全的要求乘客对换乘的服务需求基本可以归纳为“换乘便捷、路径合理、信息明确”。
客流是轨道交通生产组织的重要依据，票款是企业的重要收入源之一，因此网络化运营对客流的统计和票款的清算都提出了新的要求。
交通运输经济(电子教案)分解
②综合客运需求在方向上的长期平衡性和 短期不平衡
③消除客运需求在时间上和短期方向上的 不平衡：重视三个问题。
5. 规律性 (1)货流增长与国民经济增长的一般趋势
四、运输需求的特征
1.派生性:派生于社会经济活动 2.广泛性 3.多样性:运输服务提供者必须适应运输质
和量等多方面多层次的要求 4.不平衡性 运输需求的不平衡性体现在空间、时间上 运输需求具有空间特定性:流向和流程 客货运输需求在发生时间上有一定规律性： 流时、流速
(1)综合货运需求的特征
①货运需求在方向上的不平衡
交通运输经济
西南交大交通运输学院
第一章 交通运输经济概论
第一节运输业的发展及运输经济的形成
一、运输业的早期发展概况 1．道路运输 2. 铁路运输 3. 水运
二、运输业的发展阶段
运输业在发展过程中经历了几个不同的生产 阶段：手工业阶段，工场手工业阶段，机器生 产阶段。
从整个世界范围来看，运输业的机器生产阶 段发展大致可分为四个时期： 1.水运阶段:“克莱蒙特”号1807年在纽约的哈 德逊河下水 2.铁路运输发展阶段:1825～20世纪20年代末, 运量占3/4以上 3.航空、管道运输和陆上公路运输各种运输方 式兴起时期:1866年、1886年、1903年 4.综合运输阶段:20世纪50年代以后
运
量
与
国
民
货运增长曲线
经
济
增
长
率
国民经济增长曲线
初期
中期
①从长期发展趋势来看 ②从短期发展趋势来看 ③我国实例