分动器和差速器详解
最新变速器与分动器的讲解
变速器与分动器的讲解变速器与分动器的讲解在多轴驱动的汽车上，为了将输出的动力分配给各驱动桥设有分动器。
分动器一般都设有高低档, 以进一步扩大在困难地区行驶时的传动比及排挡数目。
分动番分动器各轴均用两个圆锥滚子轴承支頂，其轴承松紧度用相应的调整垫调整。
K 人NDA 87A K 型分动器 _____________________________越野汽车在良好道路行驶时，为减小功率消耗及传动系机件和轮胎磨损，一搬要切断通前桥动力。
在越野行驶时，若需低速档动力，则为了防止后桥和中桥超载，应使低速档动力由所有驱动桥分担。
为 此，对分动器操纵机构有如下要求：非先接上前桥不得挂上抵速档，非先退出低速档，不得摘下前桥。
变速器功用(1)改变传动比，满足不同行驶条件对牵引力的需要，使发动机尽呈工作在有利的工况下，满足可能的行驶速度要求。
(2) 实现倒车行驶，用来满足汽车倒退行驶的需要。
(3) 中断动力传递，在发动机起动，怠速运转，汽车换档或需要停车进行动力输岀时，中断向驱动轮 的动力传递。
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汽车构造之变速器与分动器
2.4 工作要求及操纵机构
2.4.1 工作要求
非先接上前桥,不得挂上低速档 非先退出低速档,不得摘下前桥
2.4.2 操纵机构
图 锁环式同步器
效果图
锁环和滑块实物图
锁环实物图
图换档过程图
加快v2下降
速度
图 加快V2下降速度
1.2 由高速档换入低速档
在高速档时 V3=V2>V4 退入空档的瞬间
第十五章 变速器与分动器
第一节 概述 第二节 手动变速器的变速传动机构 第三节 同步器 第四节 变速器操纵机构 第五节 分动器
第一节 概述
1、作用
A、改变传动比，扩大汽车驱动力和速度的变化范围
B、提供倒档
ห้องสมุดไป่ตู้
C、中断发动机向驱动桥的动力传递
2、类型
A、两轴式
B、三轴式
3、工作原理
5、变速器的润滑与密封
5.1 飞溅润滑： 依靠齿轮旋转将润滑油甩到各运动件的工作 表面
5.2 防止润滑油泄漏： 变速器盖与壳体以及各轴承盖与壳体的结合 面都装有密封圈后用密封胶密封
1.1 由低速档换入高速档
在低速时 V3=V4<V2 退入空档的瞬间
V3=V4<V2 由于离合器分离,动力输入 中止 V3、V4、V2下降 齿轮2的转动惯量小， V2 下降速度快，花键毂3与 整个传动系相连，V3下降 速度慢 换档过程图
齿轮6\13和输出轴8\12 齿轮6\13和输出轴8\12
通过接合套16
输出轴17
2.4 工作要求及操纵机构
2、锁环式惯性同步器
2.1 结构（图）
花键毂 + 接合套 + 锁环 + 滑块 + 定位销和弹簧 + 卡环
分动器介绍
320．切诺基汽车分动器总成的快速拆卸(1)将分动器挂人高档四轮驱动。
(2)将汽车支起来，并加保险支撑。
(3)放出分动器内的润滑油。
(4)先在后桥万向节叉和传动轴上做出记号，以便按原位置安装，后拆下后传动轴。
(5)拆下分动器上的里程表软轴，真空管束和排气管。
(6)抬出变速器和分动器，拆下变速器挡板及横梁的连接螺栓。
(?)先在分动器前输出轴万向节叉和传动轴上做记号，以便按原位置安装。
后拆下前传动轴。
(8)拆下分动器上的换挡杆机构。
(9)支住分动器，拆下连接螺栓，取下分动器总成。
321．切诺基汽车分动器总成的快速安装(1)安装分动器，使输入轴花键与变速器对准，将分动器往前推动，使其与变速器对接。
(2)装入分动器紧固螺栓；并按规定力矩拧紧。
(3)安装换挡杆支架螺栓。
将换挡杆机构连接到分动器上。
(4)将里程表软轴和真空管束安装到分动器上。
(5)安装后传动轴。
安装时，要确保对齐拆卸时所做的记号，以保持传运转平稳。
(6)抬起变速器和分动器，安装横梁和挡板。
(7)装入连接螺栓并按规定力矩拧紧÷(8)按原厂规定选用润滑油。
；(9，放下汽车、进行路试，保证每一挡位都能轻便挂人。
322．切诺基汽车分动器换挡困难故障的途中排除。
造成切诺基分动器换挡困难的主要原因：(1)车速过高不能换挡。
(2)传动系扭矩引起故障。
(3)分动器换挡杆系咬死。
(4)润滑油不足或用油不当。
(5)分动器内零件发卡。
或损坏。
，：排除的方法：(1)减速到3—4公里川、时，进行换挡。
(2)停车，变速器挂入空挡，分动器换入高挡2轮驱动，使车辆以2H挡在干铺路上行驶。
(3)润滑、修理或更换杆系。
(4)将润滑油放净，加入北京芭诺基吉普汽车公司指定的自动变速器油，按规定的油面高度加油(加到油孑乙边缘)。
(5)拆开分动器，按技术要求更换磨损或损坏的零件。
21．北京切诺基汽车分动器有哪几种型-g-?有何特点?如何起作用?北京切诺基汽车使用的分动器有两种型号，一种是美国“新工序”的NP213型分动器，另一种是日本“卡诺阿”87A—K型分动器，后者多用于军用汽车上。
汽车分动器是什么
汽车分动器是什么
汽车的分动器，它的主要作用就是将变速器所输出的动力分配到各个驱动桥之间，而且能够进一步增大其中的扭矩。
汽车中的分动器其实是越野四驱车辆不可缺少的传动部件，因为只有这个部件的使用才能够将变速器所输出的动力分配到各个驱动桥之间，能够增大扭矩，方便车辆行驶。
其次就是该传动部件，它的前部其实是与汽车的变速箱相连接的。
所以汽车分动器所传输的就是变速器之间的动力。
而且分动器算是四驱车辆里面的一个比较标准的配件，这个配件会根据车辆的四驱形式不同有不同的分动器类型。
一般情况下分为传统的四驱分动器，全时四驱分动器和实时四驱分动器。
这些分东西正常情况下都会安装在多桥驱动汽车变速器的后面主要用于传递和分配动力到各个驱动桥，所以它起到的作用相当于是副变速器。
所以大部分四轮驱动的车辆是离不开分动器的，一旦离开了分动器，车辆是没有办法正常行驶的，尤其是没有办法将变速器的力分配到各个驱动桥上，导致车辆就没有办法完成转弯或者是行驶一系列动作。
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）。
分动器的作用与工作原理
分动器的作用与工作原理分动器是一齿轮传动系，其输入轴直接或通过万向传动装置与变速器的第二轴相联，输出轴则有若干，分别经万向传动装置与各驱动桥连接。
一、分动器的作用分动器的作用就是将分动器输出的动力分配到驱动桥，并且增大扭矩。
分动器也是齿轮传动系统，它单独固定在车架上，其输入轴与分动器的输出轴相连接，分动器的输出轴有若干根，分别经万向传动装置与各驱动桥相连。
由于越野车辆发动机输出的转矩比较大，即使在高速运转时仍可输出较大的转矩，加上变速箱的传动比变化范围较大，能够很好地满足车辆的使用要求，因此，依据越野车的的主要技术指标、发动机功率、转速和车辆行驶条件，来确定分动器的结构型式的选择、设计参数的选取及各大零部件的设计计算。
分动器一般装于多桥驱动汽车的变速器之后，用于传递和分配动力至各驱动桥，兼作副变速器之用。
常设两个档，低档又称为加力档。
为了不使后驱动桥超载，常设联锁机构，使只有接合前驱动桥以后才能挂上加力档，并用于克服汽车在坏路面上和无路地区较大的行驶阻力及获得最低稳定车速(在发动机最大转矩下一般为2.5~5km/h)；高档为直接档或亦为减速档。
在多轴驱动的汽车上，为了将变速器输出的动力分配到各驱动桥，一般装有分动器。
二、分动器的基本结构分动器的基本结构也是一个齿轮传动系统，其输入轴直接或通过万向传动装置与变速器第二轴相连，而其输出轴则有若干个，分别经万向传动装置与各驱动桥连接。
三、分动器类型1、分时驱动(Part－time 4WD)这是一种驾驶者可以在两驱和四驱之间手动选择的四轮驱动系统，由驾驶员根据路面情况，通过接通或断开分动器来变化两轮驱动或四轮驱动模式，这也是一般越野车或四驱SUV最常见的驱动模式。
最显著的优点是可根据实际情况来选取驱动模式，比较经济。
2、全时驱动(Full－time 4WD)这种传动系统不需要驾驶人选择操作，前后车轮永远维持四轮驱动模式，行驶时将发动机输出扭矩按50：50设定在前后轮上，使前后排车轮保持等量的扭矩。
差速器的工作原理
差速器的工作原理差速器是一种用于汽车传动系统的重要装置，它的主要功能是在车辆转弯时，使两个驱动轮能够以不同的转速旋转，从而保证车辆的稳定性和操控性。
差速器的工作原理涉及到齿轮的运动和力学原理，下面将详细介绍差速器的工作原理。
1. 差速器的结构差速器通常由环形齿轮、行星齿轮、夹板和轴承等组成。
环形齿轮是差速器的主要齿轮，它与驱动轴相连，通过传递动力使驱动轮转动。
行星齿轮由多个齿轮组成，它们与环形齿轮嵌合，并与驱动轮和被驱动轮相连。
夹板则是连接环形齿轮和行星齿轮的关键部件。
2. 差速器的工作原理当车辆直线行驶时，两个驱动轮以相同的转速旋转，差速器的内部齿轮相互嵌合，力传递平稳。
然而，当车辆转弯时，内外侧驱动轮需要以不同的速度旋转，以保证车辆的稳定性。
在转弯时，外侧驱动轮需要比内侧驱动轮走得更快。
这是因为外侧轮在转弯时需要绕更大的圆弧行驶，而内侧轮则绕更小的圆弧行驶。
差速器通过巧妙的设计来实现这种速度差异。
当车辆转弯时，驱动轮的转速差异会导致行星齿轮与环形齿轮之间产生相对转动。
这时，夹板的作用就显现出来了。
夹板连接着行星齿轮和环形齿轮，它可以自由旋转，并通过磨擦力传递扭矩。
当行星齿轮相对于环形齿轮旋转时，夹板会受到力的作用，使得行星齿轮与环形齿轮之间的接触点位置发生变化。
这种变化会导致行星齿轮的旋转半径发生变化，从而使外侧驱动轮以更快的速度旋转，而内侧驱动轮则以较慢的速度旋转。
通过这种方式，差速器能够在车辆转弯时，自动调整驱动轮的转速差异，以保证车辆的平稳行驶。
当车辆转弯结束后，差速器会自动恢复到两个驱动轮以相同速度旋转的状态。
3. 差速器的优点差速器的工作原理使得车辆在转弯时更加稳定，提高了操控性和安全性。
它能够自动调整驱动轮的转速差异，避免了驱动轮之间的打滑和磨损，延长了轮胎的使用寿命。
此外，差速器还具有承载能力强、传动效率高、结构简单等优点。
它是汽车传动系统中不可或者缺的重要部件。
总结：差速器是一种用于汽车传动系统的重要装置，它通过差速器的内部齿轮相互嵌合和夹板的作用，实现了车辆转弯时驱动轮的速度差异，保证了车辆的稳定性和操控性。
分动器的工作原理
分动器的工作原理
分动器，又称摩擦片式差速器，是一种用于传递动力的装置。
它通常由两个或多个摩擦片和摩擦片之间的弹簧组成。
工作时，分动器的输入轴和输出轴之间存在一定的差速，其大小由相邻摩擦片之间的摩擦力来决定。
当两个轴之间的差速很小时，摩擦力较小，摩擦片之间的相对滑动较小；当差速增大时，摩擦力也随之增大，从而引起摩擦片之间的相对滑动。
这种滑动作用会使摩擦片受力增大，从而传递更大的转矩。
具体工作原理可以分为以下几个步骤：
1. 当输入轴和输出轴的速度相等时，摩擦片之间的摩擦力较小，摩擦片相对静止，输入轴的转动功率通过摩擦片传递给输出轴。
2. 当输入轴的速度增大时，输入轴上的摩擦片受到离心力的作用而向外挤压，摩擦片之间的压力增大，摩擦力增大。
3. 随着摩擦片之间的摩擦力的增大，输入轴的转动功率通过摩擦片的滑动传递给输出轴，实现差速传动。
4. 当输入轴的速度减小时，摩擦片之间的摩擦力减小，摩擦片恢复到静止状态，输入轴的转动功率再次通过摩擦片传递给输出轴。
通过以上工作原理，分动器能够在输入轴和输出轴之间实现差速传动和转动功率的传递。
它广泛应用于各种机械设备中，如汽车差速器、工业生产线等。
分动箱与差速器的区别
分动箱与差速器的区别所谓汽车分动箱（Transfer case），从字面就可以知道：它的主要用途就是将发动机的动力进行分配，并输出给前轴和后轴的装置。
因而分动箱实际上是四驱车型里的一个标准配件。
而根据四驱形式的不同，分动箱类型大体有传统分时四驱分动箱、全时四驱分动箱、适时四驱分动箱、超选四驱分动箱几种。
具体各种形式我们会在后续的文章中详细介绍，本篇文章主要想跟您说说分动箱和差速器是个什么关系。
■四驱车型有了分动箱为什么还要有差速器？其实这是个很基础的概念问题。
分动箱——主要用途是分配动力，差速器——主要用途是调整前后轴以及各个车轮的转速差。
两者在机械结构和用途上是有本质区分的。
我们都知道，由于传统的分时四驱分动箱只能实现前后轴的刚性连接，即只能以固定的比值进行动力分配。
这样的设计确实有利于越野，但却不利于公路行驶。
道理很简单：当车辆行驶并转弯时，每个车轮经过的弧线其实是不同的，这就意味着在转弯过程中每个车轮的转速也是不相同的。
如果采用刚性连接，固定的把动力传输给前后车轮，那么前后车轮的转速也会相同，这就会对正确的转向轨迹形成一个干涉。
而这样的干涉如果是在附着力较小的湿滑或沙石路面上可以通过车轮的滑动摩擦所化解，在附着力较大的干燥公路路面就会成为明显的阻力，也就是我们通常说的转向制动。
传统分时四驱的分动箱内通过齿轮或钢制链条来进行刚性连接为了解决这个矛盾，工程师在分动箱中加入了差速器，也就是我们常说的中央差速器。
从性质上讲，这个差速器属于开放式差速器，用来调整前后轴的转速差，其基本结构与前后轴的差速器相同。
而在分动箱中简单的加入差速器也是全时四驱的早期形式。
由于差速器不能锁止，驱动力都从附着力最低的车轮流失了■锁止机构的意义不容忽视很明显，这样的四驱系统对于车辆越野性能的提升并无实质意义。
为什么这样讲呢？我们知道：所谓开放式差速器，其功能就是将发动机输出的动力分配给受阻力小的车轮，但如果一辆车上使用了三个这样的开放式差速器（前后轴还各有一个）来调节转速差的话，那么如果有一个车轮受阻力最小，动力就已经100%传递给这个失去附着力的车轮了，而真正有附着力的车轮反而没有得到动力，因而依旧无法脱困。
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• 在传力过程中，行星齿轮和半轴 齿轮这两个锥齿轮间作用着很大 的轴向力，为减少齿轮和差速器 壳之间的磨损，在半轴齿轮和行 星齿轮背面分别装有平垫片和球 面垫片。垫片通常用软钢、铜或 者聚甲醛塑料制成。
• 差速器的润滑是和主减速器一起 进行的。为了使润滑油进入差速 器内，往往在差速器壳体上开有 窗口。为保证润滑油能顺利到达 行星齿轮和行星齿轮轴轴颈之间， 在行星齿轮轴轴颈上铣出一平面， 并在行星齿轮的齿间钻出径向油 孔。
后桥的动力调节到25%：75%，或者是75%：25%，也就是 每一桥上的扭力输出是在25%至75%之间任意可调的，这 就充分保证即使当前、后桥中的一个处于极差的路况下，
另一个桥将获得足够大的动力将车子开出这一区域。
• 位于前桥和后桥上的电子差速锁(EDL)则借助 于每个车轮上ABS传感器测得的信号，对测出将 要打滑的车轮施加相应的制动力，以防止这个车
差速器运动原理
从动齿轮左右 两侧半轴齿轮的 转速之和等于差 速器壳转速的两 倍，这就是两半 轴齿轮直径相等 的对称式锥齿轮 差速器的运动特 性关系式。
1,2-半轴齿轮 3-差速器壳 4-行星齿轮 5-行星齿轮轴 6-主减速器
差速器扭矩分配示意图
1- 半轴齿轮；2-半轴齿轮； 3-行星齿轮轴；4-行星齿轮
金属带式无级变速
金属带式无级变速器的系统主要包括主动轮组、从动 轮组、金属带和液压泵等基本部件。金属带由两束金属环 和几百个金属片构成。主动轮组和从动轮组都由可动盘和 固定盘组成，与油缸靠近的一侧带轮可以在轴上滑动，另 一侧则固定。可动盘与固定盘都是锥面结构，它们的锥面 形成V型槽来与V型金属传动带啮合。发动机输出轴输出 的动力首先传递到CVT的主动轮，然后通过V型传动带传 递到从动轮，最后经减速器、差速器传递给车轮来驱动汽 车。工作时通过主动轮与从动轮的可动盘作轴向移动来改 变主动轮、从动轮锥面与V型传动带啮合的工作半径，从 而改变传动比。可动盘的轴向移动量是由驾驶者根据需要 通过控制系统调节主动轮、从动轮液压泵油缸压力来实现 的。由于主动轮和从动轮的工作半径可以实现连续调节， 从而实现了无级变速。
第六节
汽车传动系统新技术
• 1.6.1 无级变速技术(CVT) • 1.6.2 奥迪全时四轮驱动系统(quattro) • 1.6.3 电子车轮控制技术
1.6..1 无级变速技术(CVT)
• 无级变速技术(CVT, 即ContinuouБайду номын сангаасly Variable Transmission)能实现传动比的连续改变，它是 采用传动带和工作直径可变的主、从动轮相 配合传递动力。可以使传动系与发动机工况 实现最佳匹配，提高整车的燃油经济性和动 力性，改善驾驶员的操纵方便性和乘员的乘 坐舒适性。
2.动力传递
3.运动特性
• ω1 ＋ω2＝2ω0
• 左右两侧半轴 齿轮的转速之 和等于差速器 壳转速的两倍， 这就是两半轴 齿轮直径相等 的对称式锥齿 轮差速器的运 动特性关系式。
4.扭矩分配特性
• 无转速差时：M1＝M2＝0.5
M0
• 有转速差时：M1 = 0.5（M0•-差速器中折
Mt）
合到半轴齿
• 在金属带式无级变速器的液压系统中，从动油缸 的作用是控制金属带的张紧力，以保证来自发动 机的动力高效、可靠的传递。主动油缸控制主动 锥轮的位置沿轴向移动，在主动轮组金属带沿V 型槽移动，由于金属带的长度不变，在从动轮组 上金属带沿V型槽向相反的方向变化。金属带在 主动轮组和从动轮组上的回转半径发生变化，实 现速比的连续变化。
奥迪全时四轮驱动系统的核心就是位于前后驱动桥之
间的负责把动力输出分配的Torsen中央差速器。它每时每 刻根据前，后桥以及四个车轮上的传感器测得的数据，对
前、后桥之间的扭矩分配作出自动的持续的调节。在正常
的路面条件下，前，后桥之间的动力分配大约为50%： 50%；而在极端的条件下， Torsen中央差速器借助于它的 自动锁止装置按照保证最大牵引力输出的原则可以将前、
•
M2 = 0.5
（M0+Mt）
轮上总的的 内摩擦力矩 Mf与输入
差速器壳的
转矩M0之
比叫作差速
• 目前广泛使用的锥齿轮差速器，其内摩擦力矩 很小，锁紧系数K为1.1～1.4。因此可以认为差 速器总是将转矩近似平均分配给左右驱动轮的。 这样的转矩分配特性对于汽车在良好路面上行 驶是完全可以的，但当汽车在坏路面行驶时， 却会严重影响其通过能力。例如当汽车的一侧 驱动车轮驶入泥泞路面，由于附着力很小而打 滑时，即使另一车轮是在好路面上，汽车往往 不能前进。这是因为对称式锥齿轮差速器平均 分配转矩的特点，使在好路面上车轮分配到的 转矩只能与传到另一侧打滑驱动轮上很小的转 矩相等，以致使汽车总的牵引力不足以克服行 驶阻力而不能前进。
轮打滑，同时将更多的动力传递到另一侧的车轮。
这一装置可实现对前桥或后桥左右两侧车轮的扭
矩输出在20%至80%的范围内任意调节，以保证每 个车轮都获得最佳的动力。
根据物理原理，可以简单地解释奥迪 四驱车型相对于单个驱动轴汽车的优越性： 在给定条件(轮胎和路面质量等)下，每个 轮只能传输一个有限的合力。这个力包括 纵向分力(牵引力)和横向分力。 如果汽车 的所有轮子都驱动，与传统汽车的双轮驱 动相比，每个轮子只传输大约总牵引力的 四分之一，因此全时四轮驱动增加了每个 车轮和轮胎所能承受的横向力，这就是为 什么四驱车能够平稳、连续转向的原因。
• 在多轴驱动汽车的各驱动桥之间，也存在类似问题。为了适 应各驱动桥所处的不同路面情况，使各驱动桥有可能具有不 同的输入角速度，可以在各驱动桥之间装设轴间差速器。
• 差速器可分为普通差速器和防滑差速器两大类。
二、为什么要使用差速器 • 当汽车转 弯行驶时， 外侧车轮 比内侧车 轮所走过 的路程长； 汽车在不 平路面上 直线行驶
• 即使路面非常平直，但由于轮 胎制造尺寸误差，磨损程度不 同，承受的载荷不同或充气压 力不等，各个轮胎的滚动半径 实际上不可能相等，若两侧车 轮都固定在同一刚性转轴上， 两轮角速度相等，则车轮必然 出现边滚动边滑动的现象。
• 车轮对路面的滑动不仅会加速轮胎磨 损，增加汽车的动力消耗，而且可能 导致转向和制动性能的恶化。若主减 速器从动齿轮通过一根整轴同时带动 两侧驱动轮，则两侧车轮只能同样的 转速转动。为了保证两侧驱动轮处于 纯滚动状态，就必须改用两根半轴分 别连接两侧车轮，而由主减速器从动 齿轮通过差速器分别驱动两侧半轴和 车轮，使它们可用不同角速度旋转。
液力离合器结构与动作原理如图1-2.4 。
图1-2.4 液力离合器结构与动作原理
1-叶轮 2-输出轮 3-油 4-油的流向
液力偶合器靠工作 液（油液）传递转矩， 外壳与泵轮连为一体， 是主动件；涡轮与泵轮 相对，是从动件。当泵 轮转速较低时，涡轮不 能被带动，主动件与从 动件之间处于分离状态； 随着泵轮转速的提高， 涡轮被带动，主动件与 从动件之间处于接合状 态.
设输入差速器壳 的转矩为M0 ，输出 给左、右两半轴齿 轮的转矩为M1和M2， Mf为折合到半轴齿 轮上总的内摩擦力 矩，
则：
M1=0.5（M0－Mf）
M2=0.5（M0+Mf ）
托森轮间差速器
• 托森差速器又称蜗 轮－蜗杆式差速器。 由差速器壳，左半 轴蜗杆、右半轴蜗 杆、蜗轮轴和蜗轮 等组成。蜗轮通过 蜗轮轴固定在差速 器壳上，三对蜗轮 分别与左、右半轴 蜗杆相啮合，每个 蜗轮两端固定有两 个圆柱直齿轮。成 对的蜗轮通过两端 相互啮合的直齿圆
1.5.5 差速器
差速器是一个差速传动机构， 用来保证各驱动轮在各种运动条件 下的动力传递，避免轮胎与地面间 打滑。
一、功用
差速器概述
• 边滚动边滑动的现象： 汽车转弯行驶时，外侧 车轮比内侧车轮所走过 的路程长；汽车在不平 路面上直线行驶时，两 侧车轮走过的曲线长短 也不相等；即使路面非 常平直，但由于轮胎制 造尺寸误差，磨损程度 不同，承受的载荷不同 或充气压力不等，各个 轮胎的滚动半径实际上 不可能相等，若两侧车 轮都固定在同一刚性转 轴上，两轮角速度相等， 则车轮必然出现边滚动 边滑动的现象。
东风 EQ2080型车 两档分动器的 结构和原理。
分动器操纵机构
1.换档操纵杆 2.前桥操纵杆 3.螺钉 4、5.传动杆 6.摇臂 7.轴 8.支撑臂
1.2.3 液力偶合器
液力偶合器靠工作液（油液）传递转矩， 外壳与泵轮连为一体，是主动件；涡轮与 泵轮相对，是从动件。当泵轮转速较低时， 涡轮不能被带动，主动件与从动件之间处 于分离状态；随着泵轮转速的提高，涡轮 被带动，主动件与从动件之间处于接合状 态.
奥迪quattro车型不同于一般的四驱车型， 它是一个永久的四轮驱动系统，是一个高 度智能化的电子、机械一体化装置，而且 它还是一个免维护的系统。奥迪全时四轮 驱动系统通常包括有带自动锁止装置的 Torsen(扭力传感)中央差速器和带有刹车制 动力作用于全部驱动轮上的电子差速锁止 装置(EDL)，以及全时驱动的四轮。
• 车轮对路面的滑动不仅会加速轮胎磨损，增加汽车的动力消 耗，而且可能导致转向和制动性能的恶化。若主减速器从动 齿轮通过一根整轴同时带动两侧驱动轮，则两侧车轮只能同 样的转速转动。
• 为了保证两侧驱动轮处于纯滚动状态，就必须改用两根半轴 分别连接两侧车轮，而由主减速器从动齿轮通过差速器分别 驱动两侧半轴和车轮，使它们可用不同角速度旋转。这种装 在同一驱动桥两侧驱动轮之间的差速器称为轮间差速器。如 托森轮间差速器如图1-5.7 所示。
• 目前国产轿车及其它类汽车基本都采用了对称 式锥齿轮普通差速器。对称式锥齿轮差速器由 行星齿轮、半轴齿轮、行星齿轮轴（十字轴或 一根直销轴）和差速器壳等组成。
• 差速器构造零件的分解如下页图示。
普通差速器构造（零件分解）
1-轴承 2-左外壳 3-垫片 4-半轴齿轮 5-垫圈 6-行星齿 轮 7-从动齿轮 8-右外壳 9-十字轴 10-螺栓