第7章城市公共交通规划.ppt
放射网状结构的轨道线路，
如右图所示：
放射式结构适用于有明显市中心、城市规模中等且市郊周 边客流量不大时。
2、网格式结构：若干纵横线路构成的网格，一般城市道路 为棋盘型结构时多采用这种结构。
优点：布局均匀、换乘方便、连通性好缺点：对角线、平 行线间乘客换乘次数较多。
适用于人口分布比较均匀、没有明显的市中心或不适宜形 成高密度的市中心城市。
1、放射式结构：由若干直径线组成，所有的线路都经过市中心 向外呈放射状。
单中心向外放射：所有的线路都交于一点，不利于换乘枢纽的 设计和交通组织。
放射网状：优点，郊区乘客可直达市 中心，从一条路至另一条 路只需换乘一次；缺点，增加了市中心的过境客流量和市中心 的线路负担，相邻郊区间的乘客出行需绕行，增加了出行耗时。
同的交通方式的换乘枢纽。
2、公交线网规划主要技术指标
1）线网密度 ：指有公交服务的每平方公里的城市用地面积上，
小公共汽车 出租汽车
三轮车 轮渡 水运交通
索道缆车
7.2 城市公共交通规划目标任务与总体框架
一、城市公共交通规划目标任务
近期目标:
➢ 公共汽电车 v2 0 km /h，准点率90%。 ➢ 站点覆盖率按 300m 半径计算，建成区 50% ，中心城
区 70%。
➢ 特大城市形成以大运量快速交通为骨干，常规公共汽电车为 主体，出租汽车等为补充的城市公共交通体系，建成区任意 两点间公交可达时间不超过50min，城市公交在城市交通总 出行中的比重达到30%以上。
第7章 城市公共交通规划
7.0 本章内容
7.1 概述 7.2 城市公共交通规划目标任务与总体框架 7.3 城市轨道交通线网规划 7.4 城市常规公交系统规划 7.5 城市公共交通优先系统规划
快速轨道交通系统
常规公共交通系统
BRT系统
辅助公共交通系统 特殊公共交通系统
7.1 概述
地铁 轻轨 单轨 市郊铁路 公共汽车 有轨电车 无轨电车
城市结构形态和客流分布特征为基础进行分类、分层的系统 性研究。
（1）“面”，即整体研究。
“面”上的因素是控制线网构架模型和形态的决定因素，包 括城市地位、规模、形态、对外衔接、自然条件、土地利用 格局以及线网作用和地位、交通需求、线网规模等特征。
（2）“线”，即城市的主要交通走廊，是城市客流流经的主要 路线，是串联“点”、构成“面”的途径。
3、放射+环形结构：在放射状路网的基础上增加1～2条环线。
环线的作用是弥补放射形路网的不足，起到疏散市中心客 流的作用，减轻市中心线路的负荷，提高环线方向乘客的 直达性。
适用于城市具有较大空间规模且外围地区之间的交通联系 强度足够大的城市。
组团式结构的城市
常采用放射+环状结构，
如右图所示：
二、轨道交通线网规划原则与方法
➢ 大中城市形成以常规公共汽电车为主体，出租汽车等为补充的 城市公共交通体系，建成区任意两点间公交可达时间不超过 30min，城市公交在城市交通总出行中的比重达20%以上。
城市公交规划按规划期可分为： ➢ 近期规划：3～5年； ➢ 中期规划：5～10年； ➢ 远期规划：10～20年。
二、城市公交规划总体框架
世界上第一条公共轨道交通始于1832年美国纽约一条马拉的 城市街道铁路。
城市轨道交通系统规ห้องสมุดไป่ตู้是一个综合性决策问题。
规划内容：线路；网路规划；车站用地控制规划；与城市规划 的配合；供电；设备选型；融资等。
决策包括：轨道交通系统的类型选择；线网布局；车站数量与 选址；施工技术；与现有建筑物的连通；系统的外部设备等。
城市轨道交通线路网总
（万人）
长度（km）
城市用地面积（km2）
3）轨道交通线路走向应与城市客运交通走廊相一致 4）应充分考虑运行上的配合 首先是轨道交通换乘站的设置，应保证两条以上线路吸引客
流量所需的用地与场站设施容量规模；
其次应考虑轨道交通与其他交通方式的配合； 应考虑城市轨道交通与城市对外交通设施的贯通衔接。 2、轨道交通线网规划方法 轨道交通线网规划的点、线、面要素层次分析法，该方法以
内容有：大型的交通发生、吸引点选择；城市客运交通走廊 分布；交通走廊沿线的土地利用和客流发展；交通走廊敷设 轨道交通的工程条件。
（3）“点”，即局部研究。
内容有:基本客流集散点的分布、需要轨道交通疏散的交通瓶 颈、工程难点及具体工程实施方案。
7.4 城市常规公交系统规划
包括：常规公交线网规划、场站规划、公交车辆发展规划。 一、公交线网规划 1、公交线网布局规划 （1）综合规划，体现以人为本的服务思想； （2）市区、市郊、对外线路应紧密结合，协调各线路的集疏能力; （3）考虑公交发展历史及线路延续性，协调新老线路间的关系； （4）布局应与城市用地布局相协调； （5）各主要客流集散点间应有直达的公交线路，集散点应设置不
一、轨道交通线网结构分析
城市空间结构和土地利用与轨道交通线网结构之间存在着相辅 相成的互动关系。一是轨道交通线网的布局结构必须以城市土 地利用的空间结构为基本立足点；二是轨道交通线网规划应与 城市规划的空间结构相结合，充分发挥交通的先导作用。
线网结构形式有：放射式、网格式、放射+环状结构等典型形 式。
1、轨道交通线网规划原则
1）与城市总体规划配合协同发展
2）与城市的经济承受能力相适应
经济发达的大城市常采用高密度、相对低负荷强度的轨道线 网，而经济实力较弱的大城市采用的多是低密度、高负荷强 度的轨道线网。
城市轨道交通线网总长度与城市人口和城市面积的函数关系：
相 关 系 数 R 0 . 8 3 4 7L 2 . 8 0 1 8 S 0 . 5 0 1 2 P 0 . 1 1 9 1 城市人口
城市公交规划包括： 1、规划目标分析； 2、规划主体内容设计； 3、规划的检验； 4、规划实施。
7.3 城市轨道交通线网规划
城市轨道交通：以电能为动力，采用轮轨运转方式的快速大 运量公共交通的总称。它是城市交通的主动脉。
轨道交通分类：地铁、轻轨、市郊铁路、有轨电车、磁浮列 车等。
特点：占地省、运量大（是公路输送能力的近10倍）、速度 快、污染小、噪声集中（易于治理）、乘坐安全舒适。
第7章 城市公共交通规划
公交线网规划方法
公交线网规划有两种基本思路：解优法和证优 法。 解优法，又称正推法，是根据对城市公共交通 需求的预测, 通过求特定目标函数的最优解, 获 得优化线网。 证优法，又称验算法，是对一个或几个线网备 选方案进行分析评价, 证实或选择较优方案。 通常采用“理论与实践相结合”的方法进行公交 线网规划方案设计与优化。
公交线网规划的基本步骤
现状城区公交线网规划通常是在现有公共交通 线路基础上，根据客流变化情况、道路建设及 新客流吸引中心的需要，对原有线路的走向、 站点设置、运营指标等进行调整或开辟新的公 共交通线路。 除非城市用地结构、城市干道网发生大的变 动，如对外客运交通枢纽的迁建、新交通干道 的开辟，或开通新的大运量快速轨道交通线 路，一般不作大的调整。
规划的检验
规划实施前的事前检验 规划实施后的事后检验
规划的实施
①实施的内容。如: 线路实施、场站建 设、设备配置、材料购置、技术经济政 策、企业机制改革等； ②实施的资金政策保障情况； ③实施时间计划表。
城市轨道交通线网规划
城市轨道交通系统规划是一个综合性决策问题， 涉及从交通政策到技术设施水平等一系列因素。 规划内容包括多方面：线路、网络规划、车站用 地控制规划、与城市规划的配合、供电、设备选 型与融资等 决策包括：轨道交通系统的类型选择、线网布 局、车站数量与选址、施工技术、与现有建筑物 的连通、系统的外部设备等 轨道交通系统规划中的核心问题是轨道交通线网 设计和客流预测
放射＋环形结构
当放射状路网规模较大时，往往在放射状路网 的基础上增加一至两条环线，环线的基本作用 是弥补放射形路网结构的不足，起到疏解市中 心客流的作用，减轻市中心区线路的负荷，并 提高环线方向乘客的直达性。莫斯科的轨道交 通线网就是这种典型图式，环线一般应放在客 流密度较大的区域，并要尽可能多贯穿大的客 流集散点。 放射＋环形结构的线网布局模式适合于城市具 有较大空间规模且外围地区之间的交通联系强 度足够大的城市。
第七章公共交通场站规划方法研究讲解
第7章公共交通场站规划方法研究7。
1 引言对城市公共交通场站的规划主要包括公共汽车起（终）点站、中途站点、换乘枢纽站和保养修理场等四种，其规划应结合城市规划的合理布局，计划用地进行，做到保障城市公共交通畅通安全、使用方便、经济合理的要求。
其中：①、公共汽车的起、终点站选址是公交线网规划的重要约束条件，可在公交路线优化后,根据路线及车辆配置情况确定位置及其规模；②、公交中途站点的规划可以在公交起、终点位置和路线走向确定以后，根据最优站距和车站长度限制等情况确定；③、换乘枢纽站点一般是在公交路线作为对外交通或大运量交通系统的集散系统时考虑规划设置；④、车辆保养场一般在所辖线网的重心处。
本章主要介绍公交车辆起（终)点的设置原则以及公交路线中途间站点的优化布设、公共交通客运枢纽的选址规划、大容量捷运交通（MRT）-公交接运枢纽规划、公交—自行车换乘枢纽规划的相关模型与方法。
7。
2 公共汽车起、终点和中途站点规划公交汽车的起、终点及中途站点的位置、间距、设计和管理对公交系统作用的发挥有着很大影响。
尤其是车站间距，是影响车辆运营速度和调度计划的重要因素。
本节重点研究公交起、终点站规划的原则和中途站点间距优化的模型方法。
7.2.1 公交车站起、终点规划原则公交车辆起、终站点的主要功能是为线路上的公交车辆在开始和结束营运、等候调度以及下班后提供合理的停放场地的必要场所。
它既是公交站点的一部分，也可以兼具车辆停放和小规模保养的用途.对起、终站点的规划主要包括起、终点的位置选择、规模的确定以及出入口道路的设置等几方面内容，规划时应遵循以下原则:①、公交起、终点站的设置应与城市道路网的建设及发展相协调，宜选择在紧靠客流集散点和道路客流主要方向的同侧；②、公交起、终点站的选址宜靠近人口比较集中、客流集散量较大而且周围留有一定空地的位置，如居住区、火车站、码头、公园、文化体育中心等等，使大部分乘客处在以该站点为中心的服务半径范围内（通常为350米)，最大距离不超过700~800米；③、起、终点站的规模应按所服务的公交线路所配营运车辆的总数来确定。
城市公共交通规划管理手册
城市公共交通规划管理手册第一章城市公共交通概述 (3)1.1 城市公共交通的定义与分类 (3)1.1.1 城市公交 (3)1.1.2 地铁 (3)1.1.3 轻轨 (3)1.1.4 有轨电车 (3)1.1.5 出租车 (4)1.2 城市公共交通的发展历程 (4)1.2.1 早期阶段 (4)1.2.2 发展阶段 (4)1.2.3 现代化阶段 (4)1.3 城市公共交通的重要性 (4)1.3.1 缓解交通拥堵 (4)1.3.2 提高城市运行效率 (4)1.3.3 保护环境 (4)1.3.4 促进城市空间布局优化 (4)1.3.5 提高居民生活质量 (5)第二章城市公共交通规划原则与方法 (5)2.1 城市公共交通规划原则 (5)2.2 城市公共交通规划方法 (5)2.3 城市公共交通规划流程 (6)第三章公共交通网络布局 (6)3.1 线路规划与设计 (6)3.2 站点布局与设计 (7)3.3 网络优化与调整 (7)第四章公共交通运营管理 (7)4.1 运营组织与调度 (7)4.1.1 基本原则 (7)4.1.2 运营组织与调度方法 (8)4.2 运营安全管理 (8)4.2.1 车辆安全管理 (8)4.2.2 人员安全管理 (8)4.2.3 设施安全管理 (8)4.3 运营服务质量管理 (9)4.3.1 服务质量指标 (9)4.3.2 服务质量提升策略 (9)第五章公共交通设施建设与管理 (9)5.1 基础设施建设 (9)5.2 设施维护与管理 (10)5.3 设施更新与改造 (10)第六章公共交通票价与补贴政策 (10)6.1 票价制定与调整 (10)6.1.1 票价制定原则 (10)6.1.2 票价制定方法 (11)6.1.3 票价调整机制 (11)6.2 补贴政策制定与实施 (11)6.2.1 补贴政策制定原则 (11)6.2.2 补贴政策实施方式 (12)6.2.3 补贴政策实施效果评估 (12)6.3 票价与补贴政策的评估与调整 (12)6.3.1 评估指标体系 (12)6.3.2 评估方法 (12)6.3.3 调整策略 (13)第七章公共交通信息化建设 (13)7.1 信息化建设目标与任务 (13)7.1.1 信息化建设目标 (13)7.1.2 信息化建设任务 (13)7.2 信息化系统设计与实施 (14)7.2.1 系统设计 (14)7.2.2 系统实施 (14)7.3 信息化系统的运维与管理 (14)7.3.1 运维管理 (14)7.3.2 安全管理 (15)第八章公共交通节能减排与环境保护 (15)8.1 节能减排技术与应用 (15)8.1.1 节能减排技术种类 (15)8.1.2 节能减排技术应用 (15)8.2 环境保护措施与实施 (16)8.2.1 环境保护措施 (16)8.2.2 环境保护措施实施 (16)8.3 环保效果评价与持续改进 (17)8.3.1 环保效果评价方法 (17)8.3.2 持续改进措施 (17)第九章公共交通与城市交通一体化 (17)9.1 城市交通一体化概述 (17)9.2 公共交通与其他交通方式的衔接 (18)9.3 城市交通一体化规划与实施 (18)第十章公共交通政策法规与监管 (19)10.1 公共交通政策法规体系 (19)10.2 公共交通监管体制与机制 (19)10.3 公共交通违规行为查处与处罚 (20)第十一章公共交通发展与创新 (20)11.1 公共交通技术发展与创新 (20)11.2 公共交通服务模式创新 (21)11.3 公共交通产业发展与创新 (21)第十二章城市公共交通规划管理案例 (22)12.1 城市公共交通规划管理成功案例 (22)12.1.1 案例一：某城市轨道交通规划 (22)12.1.2 案例二：某城市公交线网优化 (22)12.1.3 案例三：某城市慢行交通规划 (22)12.2 城市公共交通规划管理问题与挑战 (22)12.2.1 问题一：公共交通设施不足 (22)12.2.2 问题二：公共交通服务水平不高 (22)12.2.3 挑战一：城市交通拥堵 (22)12.2.4 挑战二：低碳出行推广 (22)12.3 城市公共交通规划管理发展趋势与展望 (23)12.3.1 发展趋势一：智能化技术应用 (23)12.3.2 发展趋势二：绿色出行理念普及 (23)12.3.3 展望一：多元化出行方式融合 (23)12.3.4 展望二：以人为本的规划理念 (23)第一章城市公共交通概述1.1 城市公共交通的定义与分类城市公共交通是指在城市及其周边地区，为满足居民出行需求，提供定时、定点、定线、定票价的公共交通运输服务。
城市规划原理第七章城市交通与道路系统
1、 研究解决城市交通问题是城市规划的首要任务之 一 2、 居住、交通、工作、游憩是城市四大功能 3、城市四大生命线：能源、交通、给水、电信 4、现代城市交通是一个组织庞大、复杂、严密而又 精细的体系，现代城市的特征是高效益和高效率。 其中的效率则主要是指城市的运转，其重要组成之 一就是城市交通。 5、所以城市交通对于一个城市的总体规划布局有 着举足轻重的作用。
– 机动车停车位的确定
公共建筑配建停车位指标
七、城市交通调查
1、交通量调查 城市道路规划设计的基础
1）交通量调查的对象
机动车、自行车、人行
2）交通流量调查分析
– 概念 单位时间（小时、日）内通过某一道路断面
的双向车辆数
高峰小时交通流量
– 典型区域、典型时间进行调查
– 交通量的时间分布
– 交通量的空间分布
C. 客运港位于货运港的上风方向
D. 综合考虑船舶航行、货物装卸、库场储存 及后方集疏
4 城市道路衔接的原则归纳起来是——
规范--------大城市为5-7km/km2;中等城市 为5-6 km/km2。
建议-----6-8 km/km2。
干道恰当的间距为600----1000m，相应 的干道网密度为2—3km/km2பைடு நூலகம்
2、利于环境，美化城市
与主导风向的关系 废气扩散、抵御寒风
过境交通的布置
减少噪音和尾气污染、加置音障
– 红线宽度
快速干路 60—100米 主干路 40—70米 次干路 30—50米 一般道路 20—30米
2、城市道路横断面设计
1)一条车道的宽度
快速路：3.75米，一般道路：3.5米，
2)自行车道宽度:1.0米/条
第七章 城市交通与道路系统
• 3、非机动车道 • 自行车道宽度：1.0--1.1米/条
上可以设独立车道
一般4条以
• 非机动车道宽度：
自行车为主：双车道2.5米、三车道3.5米，四车道4.5 米 一辆自行车与一辆三轮车3.5米 两辆三轮车4米 非机动车道的基本宽度推荐为5米（或4.5米）、6.5 米（或6米）、8米（或7.5米）
• 高速路与城市道路的衔接与分离
离开城市，一至数个出入口
• 城市内部道路的衔接与分离
低速让高速，次干让主干，生活让交通。无关路分离
• 交叉口间距
快速路1500－2500M，主干道间距700－1200M、次干道350－ 500M，支路150－250M
第四节 城市道路及停车场设计• 一、城市道路红线• 定义
6、绿化带
• 靠车行道的行道树应满足侧向净宽的要求。株 距4～10m。树池宜采用方形，每边净宽大于 或等于1.5m；采用矩形时，净宽与净长宜大于 或等于1.2×1.8m。
• 7、道路横断面综合设计
• 道路横断面类型
单幅路、双幅路、三幅路 及四幅路(一块板、二块板、三块板、四块板)
•
单幅路适用于机动车交通量不大，非机动车较少 的次干路、支路以及用地不足，拆迁困难的旧城 市道路。 双幅路适用于单向两条机动车车道以上，非机 动车较少的道路。有平行道路可供非机动车通行 的快速路和郊区道路以及横向高差大或地形特殊 的路段，亦可采用双幅路。 三幅路适用于机动车交通量大，非机动车多， 红线宽度大于或等于40m的道路。 四幅路适用于机动车速度高，单向两条机动车 车道以上，非机动车多的快速路与主干路。
• 埋设电力、电讯电缆、和给水管三种管线所需要最 小宽度为4.5米，加上行道树和路灯杆的最小占地 宽度为1.5米，则至少要6米。
城市交通管理PPT课件
10.2.3对交通出行主体的引导和管理
对于驾驶员的管理 重视行人交通 加强交通安全宣传教育
精品课件
16
现代市政学（第二版）
公共管理系列教材
10.3我国城市交通管理体制 10.3.1我国城市交通管理体制的历史沿革
北京市的交通管理体制发展，较典型的代表了 我国中心城市交通管理体制的沿革。现以此为 例作简要分析。总体而言，北京市交通管理体 制主要经历了以下三个阶段：
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现代市政学（第二版）
公共管理系列教材
10.1.2城市交通管理的基本原则
交通总量削减原则
交通总量是所有交通参与者与其旅行时间（或旅 行距离）的乘积的总和，包括机动车交通量、非 机动车交通量以及行人交通量等。这是制定交通 政策的主要依据。使交通总量达到最小的办法是 尽量减少交通参与者的数量或将交通参与者的旅 行时间缩短，当然最好的是两者同时减少。
按照管理方式的不同，可以分为直接管理
和间接管理。
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8
现代市政学（第二版）
公共管理系列教材
10.1.2城市交通管理的基本原则
交通分离原则
实行交通分离通常采取划线分离、设置隔离墩、修建 立体交叉和专用道路以及采取交通信号控制等措施，在 空间和时间上分离道路上的交通。交通分离可以分为混 合交通、分道交通、分离交通三种。
交通流量均分原则
使交通流量在时间上和空间上均匀分布，保持道路的 通畅，主要有时间性交通流量均分和空间性交通流量均 分两种方式。
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现代市政学（第二版）
公共管理系列教材
10.1.2城市交通管理的基本原则
交通连续原则
交通连续指在交通运行的过程中，空间、时 间、运行管理上和交通参与者本身的连续。包括： 交通工具的连续，要做好交通工具的维护工作， 减少交通工具在路上抛锚现象；交通组织的连续， 要采取高效灵敏的指挥管理体制，确保交通管理 的持续稳定；交通设施的连续，做好交通设施的 维护和更新，防止标志信号等系统的中断造成的 混乱；促使交通参与者在出行前计划好目的地和 时间，尽量不要中途来回改变和逗留。
《城市交通管理》PPT幻灯片
一、城市交通的发展
(Urban transport development)
现代城市交通系统，是随着城市交通方式的发展而逐步形成并不断变化 的。世界各国的城市交通发展历程并不完全相同，但大都经历了如下三个 阶段：
交通（transportation）是指人和物，以某种确定的目标，在一 定的设施条件下，采用一定的方式，通过一定的空间进行流动， 包括航空、水运、铁路和道路上的交通。
城市交通(Urban transportation)，是指城区范围内的交通，或称 城市各种用地之间人和物的流动。城市交通是一个独具特色、由 多种类型交通组合而成的交通系统。
（五）行人交通不方便
中国大城市的居民出行中，步行者占1/3 以上， 行人步行 在街道上十分不方便。人行道上各种线杆、图窗广告、 宣传标 语，占用行走空间。
（六）交通污染
交通给城市造成的污染包括废气排放、噪声和振动，其中
尤以废气排放对空气的污染为甚。城市交 通是城市空气污染的
主要来源。
2020/10/3
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1、城市规模与交通 城市规模决定了交通需求总量，当需求超过供给时，就会产生交通拥堵
2、城市形态与交通 城市形态关联着路网结构与交通方式。城市形态是指城市空间结构，如
中心组团、分散组团、条形、串行等城市形态。 3、土地利用与交通
在城市发展中，土地的使用性质，土地开发强度决定了出行生成与出行 吸引，决定了交通需求空间分布特征，决定了路网布局与交通系统的发展 方向。 4、人口密度与交通
2020/10/3
一、城市交通及其影响因素
5
城 市 综 合 交 通
城市对外交通
对外货运交通 对外客运交通
市内客运交通
城市交通
城市公共交通ppt
4800
150 80 (50)
(50-75) 40
(25)
0．015 0．008 (0．005)
(0．0125) 0．008
(0．005)
2． 优先发展公共交通的意义
2．3能源消耗比较
各种交通方式的单位能耗相差很大。应发展节能型的 汽车和节能的交通方式。
几种交通工具单位能耗估计值（克当量石油／公里）
通者使用公共交通工具（transit）。 城市公共交通按其行驶的路线可分为街道上的公共交
通和街道以外的公共交通。 (4)特殊性交通：缆车、轮渡、行人输送带等，通常也
是公共交通系统的一部分。
2． 优先发展公共交通的意义
2． 优先发展公共交通的意义
公共交通对合理利用稀缺资源，促进城市的集约化发 展具有积极的作用，从我国的具体国情出发，优先发 展公共交通具有十分重要的意义。
全区快车网 (30*2000)
60000 1200 800 100-200 100
0．02 0．013 0．0025 0．0017
地铁 (40*600)
24000 600 350
350-400
0．025 0．015 0．017
现代化有轨电 专用车道公共
车(40*250) 汽车(60*环境的协调和可持续发 展。
1． 城市交通供给
1．2 城市交通供给系统
城市交通供给系统可划分为： （1）步行交通（pedestrian traffic）系统：交通者
不依赖于任何交通工具。 （2）个体交通(private transportation)系统：交通
者单独使用私人或社会单位的交通工具。 （3）公共交通（public transportation）系统：交
第7章城市轨道交通系统构成——MicrosoftPowerPoint演示文稿
4.2 城市轨道交通车站设计
(4)确定出入口、风亭数量和位置 《地铁设计规范》规定：“车站出 入口的数量，应根据客流需要与疏散要求设置，浅埋车站不宜少于4 个出入口。 (5)绘制车站总平面布置图 根据设计阶段的不同，图样内容深度也不 同。 3.城市轨道交通地铁车站的选型 (1)岛式站台 岛式站台是国内最常用的一种车站形式，一般采用明挖 法施工，必要时也可采用暗挖施工，它的埋置深度一般不超过20m。 (2)侧式站台 侧式站台的轨道布置较为集中，有利于区间采用大的隧 道或双圆隧道双线穿行，具有一定的经济性。
４.３ 城市轨道交通车站系统运营设备
1.自动售检票系统 (1)自动售检票系统管理 自动售检票系统管理主要包括对票卡进行管理、制定票务系统规则以 及对不同运营条件下的模式进行管理。 1)票卡管理。 2)规则管理。
(2)自动售检票系统架构 自动售检票系统的基本结构包括4层： 第一层是路网清算管理中心(ACC)，是系统的
2.城市轨道交通车站总平面布局设计的步骤
4.2 城市轨道交通车站设计
(1)分析影响因素及确定边界条件 影响车站站位和总平面布局的因 素包括周围环境、建筑物拆迁和管线改移条件、施工方法、客流来 源及方向以及综合开发的条件。 (2)确定车站平面布置原则 站厅层布置应分区明确，依据站内结构 及设施配置情况对客流进行合理的组织，避免和减少进出站客流的 交叉，合理布置管理、设备用房，满足各系统的工艺要求。
４.３ 城市轨道交通车站系统运营设备
图４-9 自动检票机
４.３ 城市轨道交通车站系统运营设备
图４-10 自动售票机
４.３ 城市轨道交通车站系统运营设备
图４-11 半自动售/补票机
4)半自动售/补票机。 5)自动充值机。
经典第7章城市公共交通规划.ppt
1、轨道交通线网规划原则
1）与城市总体规划配合协同发展
2）与城市的经济承受能力相适应
经济发达的大城市常采用高密度、相对低负荷强度的轨道线 网，而经济实力较弱的大城市采用的多是低密度、高负荷强 度的轨道线网。
城市轨道交通线网总长度与城市人口和城市面积的函数关系：
相 关 系 数 R 0 . 8 3 4 7L 2 . 8 0 1 8 S 0 . 5 0 1 2 P 0 . 1 1 9 1 城市人口
3、公交线网规划方法和步骤
1）公交线网规划方法
解优法和证优法
（1）解优法（正推法）：根据对城市公共交通需求的预测，通 过求特定目标函数的最优解，获得优化线网。
（2）证优法（验证法）：对一个或几个线网备选方案进行分析 评价，证实或选择较优方案。
2）公交线网规划的基本步骤 （1）确定公交线网的结构类型。 （2）分析城市主要活动中心的空间分布及相互之间的关系。 （3）分析城市主要客流吸引中心的客流吸引期望线及吸引量。 （4）确定公交线路网方案。 （5）公交线网的优化设计。 （6）逐步开辟公交线路，并随着客流变化和需要进行调整。
城市公交规划包括： 1、规划目标分析； 2、规划主体内容设计； 3、规划的检验； 4、规划实施。
7.3 城市轨道交通线网规划
城市轨道交通：以电能为动力，采用轮轨运转方式的快速大 运量公共交通的总称。它是城市交通的主动脉。
轨道交通分类：地铁、轻轨、市郊铁路、有轨电车、磁浮列 车等。
特点：占地省、运量大（是公路输送能力的近10倍）、速度 快、污染小、噪声集中（易于治理）、乘坐安全舒适。
足够大的数，则转入下一点 j 1 ；否则，换取另一点 k 。
⑤ S b si,k b sk,j
⑥若 Sbsi, j，则 bsi, jS，否则继续选取。