船舶安全等级模糊综合评价
江汉运河通航安全模糊综合评价
《江汉运河通航安全模糊综合评价》摘要：为适应江汉运河通航安全管理的新要求，对江汉运河通航现状分析提取通航安全影响因素，运用决策实验和评价实验室方法得到各指标权重，通过建立模糊综合评价模型求解得到江汉运河通航安全评价值，并针对江汉运河通航安全管理提出建议，江汉运河航道设计标准为限制性Ⅲ级航道，设计航道尺度为宽度45 m、水深3.2 m、弯曲半径 480 m 、长67.225 km、设计通航净空8.5 m、渠化宽度60 m，可常年通行吨级船舶和吨级双排单列一顶二驳船队，同时，江汉运河属于长江―江汉运河―汉江黄金航道圈的组成部分，汉江航道等级对通航船舶具有一定的限制，船舶进出江汉运河需通过龙洲垸船闸和高石碑船闸，航道管理处与海事管理部门等相关机构紧密配合，使航道安全风险得到了一定的控制杨洪波樊思月杨慧慧倪荣杨裕霞【摘要】为适应江汉运河通航安全管理的新要求，对江汉运河通航现状分析提取通航安全影响因素，运用决策实验和评价实验室方法得到各指标权重，通过建立模糊综合评价模型求解得到江汉运河通航安全评价值，并针对江汉运河通航安全管理提出建议。
【关键词】江汉运河;安全管理;DEMATEL;模糊综合评价法0 引言江汉运河凭借其独特的地理优势，依托长江及汉江腹地经济的不断发展，其货运需求量不断增加，船舶年通过量也在不断上升。
截至2019年5月，江汉运河累计通航船舶艘次，运力万t，货运量万t。
随着汉江航道整治工作的完成，江汉运河货运需求量将进一步增长。
江汉运河船舶通过量的增加，以及船舶大型化的发展，导致运河通航安全问题日益凸显。
这对江汉运河通航安全管理提出了新的要求。
1 江汉运河航运现状1.1 航道基本情况航道基本情况包括航道尺度、航道底部高程、跨河建筑物及水域设置等。
航道尺度是决定航道船舶通过能力的重要因素之一，航道尺度的设计标准是决定可通航船型的重要依据。
江汉运河航道设计标准为限制性Ⅲ级航道，设计航道尺度为宽度45 m、水深3.2 m、弯曲半径 480 m 、长67.225 km、设计通航净空8.5 m、渠化宽度60 m，可常年通行吨级船舶和吨级双排单列一顶二驳船队。
船舶封闭舱室风险评估等级划分
船舶封闭舱室风险评估等级划分
1、安全风险四个等级分别是重大风险、较大风险、一般风险和低风险。
分别用红、橙、黄、蓝这四种颜色来标注，其中红色表示最高等级。
2、重大风险指可能造成重大人员伤亡和设备损坏。
较大风险指可能造成人员伤亡和设备损坏。
一般风险指可能造成人员伤亡。
低风险指不会造成人员伤亡和设备损伤。
拓展：
1.做好风险评估。
2.打开封闭舱室，起码通风24小时。
3.测量氧气以及有害气体浓度。
4.准备好呼吸器以及救助设备。
5.进入时起码两个人，外面要有一个人方便联系，定时用vhf高频联系。
船舶安全航行评估方法
船舶安全航行评估方法
船舶安全航行评估的方法可以包括以下几个方面：
1. 船舶结构评估：评估船体结构的强度、稳定性和船舶各个部位的可靠性，确保船体能够承受各种力和压力，并且保持稳定的航行状态。
2. 船舶设备评估：评估船舶的各类设备和装置，包括导航设备、通信设备、动力系统、船舶操纵系统等，确保其正常运行、有效、可靠，能够满足航行和紧急情况下的需要。
3. 航行环境评估：根据船舶的航行计划和所处的航行区域，评估航行环境的条件，包括风速、浪高、潮汐、海流、浮冰、岸线等，以确保船舶能够安全航行并避免潜在的危险。
4. 船员评估：评估船员的能力、经验和技能，确保船员能够熟悉并执行航行规则和安全操作程序，能够正确应对紧急情况，并具备分析和解决船舶安全相关问题的能力。
5. 监管合规性评估：评估船舶及其船员是否符合相关的国际、国内法规和标准，包括安全管理体系的建立和执行、人员培训和认证、船舶检验和认可等方面的合规性。
6. 风险评估：评估船舶航行过程中可能遇到的各种风险，包括碰撞、搁浅、火灾、漏水、恶劣天气等，以及与船舶安全相关的人为因素，如疲劳、失误等，从而采取相应的防范措施和应对策略。
综合以上评估方法，可对船舶的安全航行进行全面、系统的评估，以确保船舶能够在各种条件下安全有效地航行。
船舶安全状态评估方法
船舶安全状态评估方法
船舶安全状态评估方法是通过对船舶的各项安全因素进行综合分析和评价，以确定船舶在航行过程中的安全风险，进而采取相应的措施来预防和减少事故的发生。
常见的船舶安全状态评估方法包括：
1. 事故统计法：通过对历史事故数据的统计和分析，确定相对较高的事故风险因素，以此评估船舶的安全状态。
2. 定量风险评估法：通过对船舶在航行过程中可能面临到的各种风险和危险因素进行量化，并结合收集到的相关数据进行分析，从而评估船舶的安全状态。
3. 综合评估法：综合考虑船舶的结构、设备、乘员、管理等多个方面的因素，通过评估船舶在不同方面的安全状况，得出综合评估结果，从而对船舶的安全状态进行评价。
4. 专家判断法：借助专家的经验和知识，对船舶的安全状态进行主观评估，根据专家的判断结果来评估船舶的安全状态。
在船舶安全状态评估过程中，需要考虑到船舶的特点、运营环境、船员素质等多个因素，以确保评估结果的准确性和可靠性。
同时，评估结果应作为改进船舶安全管理措施和提高船舶安全性能的重要参考依据。
船舶航次安全风险评估
船舶航次安全风险评估
船舶航次安全风险评估是指对船舶在特定航次中可能面临的各种安全风险进行评估和分析。
这样的评估可以帮助船舶管理者和船员制定合理的措施，以最大程度地减少事故发生的可能性，确保船舶航行安全。
船舶航次安全风险评估通常包括以下几个方面：
1. 航行条件评估：评估航行地区的天气、潮汐、水文等航行条件，确定是否存在各种不利条件，如恶劣天气、河口浑浊、海况复杂等。
2. 船舶状态评估：评估船舶的技术状况、装备设备是否完好，考虑舰船航行状态下可能遇到的各种问题，如主机故障、电力系统故障、舵机失灵等。
3. 航行任务评估：评估船舶的航次目标，包括航行计划、船员数量、货物装载情况等。
确定任务的复杂程度和对船舶的要求，如长途航行、高速航行、海上作业等。
4. 人员素质评估：评估船舶的船员素质，包括航海经验、技能水平、人员配备等。
确定是否需要进一步培训或加强团队协作能力。
通过综合分析以上几个方面的评估结果，可以确定船舶航次安全风险的等级，并采取相应的风险管理措施。
可能的措施包括采取安全航行规范、加强船舶检查和维护、提高船员培训水平、
完善应急预案等。
船舶航次安全风险评估是航海安全管理的重要环节，能够帮助船舶管理者和船员在航次中及时发现和识别潜在的安全问题，并做出相应的预防措施，保障船舶和船员的安全。
船舶安全评价方法（二篇）
船舶安全评价方法1.评价指标体系的确定从船舶安全缺陷的特点和在不同船公司的分布状况来看，主要的船上安全缺陷集中于消防和救生设备，其次是安全措施、证书、防污染、航行设备和载重线等方面。
从统计分析中可以发现，地方和民营船公司所属船舶的安全缺陷明显多于国有航运企业所属船舶。
2.评价指标权重的相对重要程度其基本步骤是：对各种要素建立多层次结构模型；对同一层次要素以上一级要素为准则进行两两比较，并根据评定尺度确定其相对重要程度；通过计算，确定各要素相对重要度；通过综合重要度计算，对所有替代方案进行优先排序，从而为决策人员选择最优方案提供科学的决策依据。
3.各种安全评价方法的比较当前，国内外对于安全评估有不同评价模式和相应的准则，例如，有适用性评价、风险评价和完整性（或称整体性）评价以及可靠性评价等模式。
其他领域先进科学的安全评估方法也逐渐在船舶领域里推广。
当今船舶的安全评估方法主要有以下几种：对照规范评价法。
逐项检查船舶设计方案是否符合现行船舶规范要求。
目前船级社多采用这种方法对船舶进行入级检验和定期检验。
其优点是简便易行，对符合现行规范的一般船舶尤为适用。
但规范不能代表最新技术成果，且比较死板，船与船千差万别，很难一概而论。
危险指数法。
危险指数评价有定性、定量两种。
定性评估则要建立一套科学的评估体系，其中主要内容：首先，面向4大安全要素人、机、环境、管理。
船舶安全评价指标可以是不同类型的工作人员（如有经验的或一般轮机人员、有经验的或一般机工）、机器运行记录（已使用时间/正常寿命、发生故障时间/正常使用时间）、海上环境状况（恶劣、正常）、公司管理水平（一般、良好），进而可以得出它们各自的安全度分值。
定量评价指标是表述危险发生强度的一种分析方法，也称为概率风险评价，即失效概率和失效后果值的乘积。
这种计算往往是一个相当复杂的过程，对其数学模型的选择甚为重要，同时需要有价值的数值库作为基础。
尽管危险指数法所考虑的因素较少，数据的收集处理不太全面，但其基本原理是科学合理的，并且方法简便易行，所得结果直观，易于比较，符合内河交通管理点多线长的特点。
船舶安全评估使用FMEA方法的分析及改进
评价时 ， 由设计人员、 使用人员等 ， 对频度 （ 、 Ｏ） 严 重度（ ）探测度 （ 等打分 ， Ｓ、 Ｄ） 得到风险优先数 Ｒ Ｎ。 Ｐ 评价系统组件时， Ｐ Ｒ Ｎ值越大 ， 其所对应组件 的 日常维护就越应优先注意。
Ｆ Ａ方法用于维修管理 ，其 风险顺序数 Ｒ Ｎ ＭＥ Ｐ
是 Ｆ ｚｙ模糊 ） ｕｚ（ 意义上 的 Ｆ Ａ 分析法 。 ＭＥ （） １运用模糊数 学 中的层 次分析法 ， 得到各 子系统 以
经济性为前提的权重 ， 通过模糊运算 ， 得出以经济ｆ为前 生 提的 Ｒ Ｎ值 ， Ｐ 评价各子系统维护管理的经济Ｉ。 生 （） ２ 运用模糊数学 中的层次分析法 ， 比较各子系统 之间的重要性 ， Ｒ Ｎ划分等级 ， 同一组件的不同 将 Ｐ 将 Ｒ Ｎ值转换为相应等级 的隶属度 （ Ｐ 即隶属于某一模糊 集的程度 ， 与概率性质相似 ）形成隶属度集合 。 ， 再通过
失 效 原 Βιβλιοθήκη Ｆ Ａ是通过表格形式进行分析和改善的。表 １ ＭＥ 是一张典型的工艺 Ｆ Ａ工作单 。 ＭＥ 操作过程如图 １ 】 【 ２ 。
严酷度
已有措施
发生 度 检测度 风险优序数 建议措施
责任单位或人 预定完成 日期
采 取 的 措 施
措 完成时间
施 严酷度
图 １ 运 用 ＦＭＥＡ 进 行 过 程 改进 效 发生度 果 检测度
模 糊运 算 ， 到 以各子 系统 间重要 性 为前 提 的权 重 ， 得 得
这些模糊概念 ，必须凭借人的主观经验指标去度 量， 往往会采取征求专家经验和意见的方法。 这些经验 和意见 ， 又常常使用 “ 很好” “ ，较好 ”“ ，较差” “ ，很差” 等 较模糊 的评价。 船舶系统是个庞大系统 。 评估船舶的总体安全 ， 收 集资料时 ， 谨慎起见 ， 将会发出大量专家 Ｆ Ａ调查 ＭＥ 表； 处理数据时， 仅以一个固定 Ｒ Ｎ值决定某一部件 Ｐ 风险优先顺序 ， 显得过于单一 ， 断绝对 。 判
基于模糊综合评价的船舶安全检查选船方法研究
一 ０
＿ ＿ ０ ㈡ ＿ ＿ √ ０ 。 。 ０ 。 ０ 。 ｌ ＿ ｌ ｌ Ｉ
前 归 一 化 ， 即 萋 一， ａ ， ≥ ≥， ０ ， ｉ ＝ ｌ ，
２， ’ ’ ’ 一，Ｅ ｔ ｏ
模糊向量 （ Ｒ ） ＝ （ ， ‘ ： ， …－ － ， ） 来
刻 画 的， 而在 其他 评价 方法 中多是 由
一
（ ５ ） 合或模糊综合评价结果向量
。 Ｒ ＝ （ ＾ ， ， … … ， 口 ， ） Ｉ
ｒ ｍ… １
： …
＝ ＝ ｒ … ｚ ． ｆ ＿ （ ＾ 。 屯 。 … … ， ） ＝ 口 ｒ ＿Ｊ
因素的权向量： ＝ （ ｑ ， 口 ２ ， …“ ， ） 。
权 向量 Ａ中的 元 素ａ 本 质上 是 因 素Ｉ １ ＋
多 年来 ， 我 国传 统 海 事监 管 模 式 主 要 是 依 据《 船 舶 安全 检 查 规 则 》 来 对 船 舶 实 施 安 全 检 查， 但 该 方 式有 很 多局限性 ， 如影 响船 舶 安 全 的 因素包 括很 多方面 ， 随机 选 船很 难将 各个 因素 充 分 考虑 ， 对 于 一些风 险 较高 船 舶 ， 未规 定 检 查 期 限， 造 成了部 分海事 机 构对 此类船 舶 频繁检 查 。 另外， 选 船 的随 意性 也 加 大了对 人情船 、 问 题船 放 松 检 查 标 准 的可 能 性 ， 容 易 安 全 检 查 流于 形 式， 监管 不到 位 ， 所 以本 文 采用层 次 分析 法 结合 模糊综合评价法， 构 造 船 舶 安 全检 查 选 船指 标 评价系统， 借 助 模 糊 数 学 工具 对 选 船 进 行 量 化 研究， 实现 了对 船 舶安 全检 查 选船 综 合评 价。
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由此计算得出 ，归一化得到B = A*R= ，采用加权平均法，将评判集量化，由于隶属度函数的分界点为35，50，65，于是得到V= = ，由此得到的评价结果V=0.69*80+0.31*50=70.7＞65，
评判结果为该船舶的“船舶设备类”属于一类安全状态。同理，在对其他分因素如“证书类”和“操作性检查类”进行等级评定之后（计算机取相应的量化分值），利用以上的步骤，计算出某艘船舶安全检查状况的综合评分，给出全船的评定等级，评定结果作为海事机构对船舶进行选船检查和船舶安全等级评定的基础数据。
B=A*R= * =
其中，bj 称为评判模糊综合评判指标，其含义为综合考虑所有的因素影响后，被评判对象对评判集中第j个元素的隶属度。
三、船舶安全检查模糊综合评判的实现
（一） 评价体系的建立
影响船舶评级的各种评价指标组成因素集U= ，其中ui(x)为船舶某个检查大项目因素，x为反映该因素缺陷程度的分值。假设u1(x)为救生设备因素，x为反映救生设备安全状态的分值，由评级人员根据“船舶动态管理系统”中该船检查历史数据及上次评级后该船是否出现过该因素的缺陷情况并结合经验给出分值。当该救生设备因素完全正常时取65≤x≤100，对应一类运行状态；当该因素基本正常时，取35≤x<65，对应于二类运行状态，当该因素不能正常运行并威胁船舶与人命安全时，取0≤x<35，对应三类运行状态。评判集由救生设备的等级组成，即一类、二类、三类，记为V= 。
船舶安全等级模糊综合评价
一、引言
船舶评定安全等级牵涉到诸多因素，而船舶安全检查情况是评定船舶安全状况的一个核心指标。
二、模糊综合评判的建模方法
(1)建立因素集。因素集是影响评判对象的各种因素所组成的一个普通集合。即U= ,其中Ui 代表各个影响因素。依据船舶安全检查通知书中的内容，分为“航行安全”、“救生设备”、“消防设备”等13个检查项目，这些大项目即为第一级影响因素；我们再将这13个检查大项目按照其检查属性进行归类，可分为“证书类”、“设备类”、“操作性检查”这三类，构成第二级影响因素，这就形成了船舶安全检查状况的二级模糊因素集，示意图如下：
(2)建立权重集。在上述的各因素集中，各因素的重要程度不同，而这些因素的重要性、影响性只能做出一个定性的分析，难以作出量化，所以有必要将这些定性的分析，应用模糊数学的方法转化为定量值。权重的分配可以采用经验法、集值统计和专家意见确定。
(3)建立评判集。评判集是由评判者对评判对象可能作出的各种总的评判结果所组成的集合，通常表示为V= 其中各元素Vi 即代表了各种可能的评判结果。由于我们把评判对象分为两级，所以评判集有两个，第一个是各检查项目和类别的评判等级标准，可分为三个等级，即一类安全状态（在评判的时限范围内没有出现过缺陷）、二类安全状态（在评判的时限范围内出现过一般严重缺陷）、三类安全状态（在评判的时限范围内出现过导致滞留等特别严重缺陷）；第二个是船舶最终的安全检查状况评判等级标准，即A类船舶（安全状况良好）、B类船舶（安全状况一般）、C类船舶（安全状况不良）；
（二）隶属函数的建立
根据前面的描述可知，X为反映因素缺陷程度的分值，其值的不同区间对应了不同的等级，为了简便起见，将x的取值范围定为 。被评判对象按照因素集中每一个因素ui(x)对评判集中三个等级的隶属程度rij(ri= )与X的值有关，建立如下的隶属度函数解析式
（1）当0≤x＜35时， （2）当35≤x≤50时
六、应用前景
采用模糊综合评判法对船舶安全检查状况进行评价，可以解决船舶安全评价中的非精确问题，将模糊信息加以量化，使得定性评判变为定量评判，减小了主观判断带来的差异,为船舶安全等级的评定提供了依据。
（4）模糊综合评判。首先进行单因素评判，即单独从一个因素出发进行评判，以确定评判对象相对评判集中元素的隶属程度，称为单因素评判，其评判矩阵记作
因此，首先对每个检查大项目因素进行综合评判，根据其权重乘上其评判集，得到其综合评判。但是，单因素综合评判，只是计及一个因素对评判集的影响，是不全面的，所以我们要考虑所有因素的综合影响，才能得出合理的评判结果，所以再进行三个检查类别的第二级综合评判，得出船舶最后的安全状况评价，这就是模糊综合评判，采取B=A*R的计算模式，是权重向量A和单因素评判矩阵R的合成，其公式可以表示为
（3）当50＜x≤65时， （4）当65＜x≤100时
当给x定后，可以用公式求出某一个因素对各等级的隶属程度，并且由此确定模糊函数的关系矩阵R。
(三)实例分析
假设一艘船舶在评判的时限内经船舶安全检查后，“船舶设备类”得到的评级பைடு நூலகம்素集为U=(90,82,80,70,75,60,80,70,90)，
设A=(0.2,0.2,0.15,0.1,0.1,0.1,0.05,0.05,0.05)，