浅谈高速铁路无砟轨道精测及调整
高速铁路轨道精调
浅谈高速铁路轨道精调摘要: 无砟轨道对线路平顺性、稳定性要求很高，因此线路必须具备准确的几何线性参数，大大提高轨道精调作业精度及工作效率，实现轨道平顺性要求。
关键词：轨道精调静态调整轨检小车数据采集优化调整削峰填谷中图分类号： u238 文献标识码： a 文章编号：轨道几何状态是衡量轨道铺设精度的关键指标，在轨道应力放散及锁定后，应对轨道的几何状态进行精细调整，是轨道的几何状态满足设计及规范要求。
为确保轨道的高平顺性，满足高速行车安全性和舒适性的要求，需要对轨道进行精细调整。
轨道精调的目的是控制轨道平面和高程位置的高精度及很小的轨距和水平变化率，确保直线顺直、曲线圆顺、过渡顺畅，实现动车组的平稳和舒适度。
要实现上述目标，首先是要转变既有的轨道调整理念，通过轨道测量数据和纸上作业，形成调整方案，而不是固有的以弦线道尺为主要手段的局部调整手段。
其次是采用科学的分析调整方法，在波形平顺的前提下，削峰填谷，消除超限处所。
轨道精调目前分为静态调整和联调联试期间的动态调整，静态调整是在联调联试之前根据轨检小车静态测量数据对轨道进行全面、系统地调整，将轨道几何尺寸调整到允许范围内，对轨道线型（轨向和轨面高程）进行优化调整，合理控制轨距变化率和水平变化率，使轨道静态精度满足350km/h及以上高速行车条件。
轨道静态精调流程：准备工作→轨道状态测量→调整量计算→现场标示→轨道调整→轨道复检准备工作cpiii复测对cpiii控制点进行全面复测，对缺损点进行恢复，过程中加以保护。
静态调整很关键，是轨道精调的重心，所以我们一定要重视，静态调整主要分为数据采集和现场实调两步，数据采集就是利用绝对轨检小车采集每个承轨台的空间位置与其实际空间位置的差值，然后利用软件对数据进行处理和优化得出最佳调整方案,现场实调就是技术人员根据调整方案对号入座对扣件进行调整使其达到设计空间位置。
现场实调完以后还得进行复测然后在进行现场扣件调整，直至满足联调联试的条件。
高速铁路轨道精调
Ⅲ. 静态、动态精调方法
5、轨道动态精调方法
3）区段不平顺地段应安排计划尽快调整。 4）影响行车安全的缺陷必须立即（当天）消除。如 轨道检测Ⅲ、Ⅳ级偏差，动力学指标超限。 5）轨道检测Ⅱ级偏差应安排计划，逐步消除。
Ⅲ. 静态、动态精调方法
6、轨道动态检测分析
1）减载率：导致减载率超标的主要原因是轨面高低短波不 平顺（波长0.1～3.0m，波幅0.5～1.0mm）。原因：接头不平 顺、扣件缺陷或轨下支撑刚度突变等。
Ⅲ. 静态、动态精调方法
4、轨道精调方法
13）道岔精调应保直股，顺曲股；先直股，后曲股； 先方向、高低，后轨距、水平。
14）道岔几何尺寸调整好后，再检查调整密贴、棍轮， 最后调整转换和锁闭装置。
15）道岔调整应工电一体，人员固定，形成小组。
Ⅲ. 静态、动态精调方法
5、轨道动态精调方法
1）轨道动态调整，必须坚持“检重于调”的理念。 要根据轨检资料、添乘情况，确定晃车地点。现场必须进 行认真检测，查找问题点、确定调整方案后，方可调整。 否则不能动道。
Ⅲ. 静态、动态精调方法
4、轨道精调方法
9）曲线正矢精调：用20米弦线，每2.5米设置一个测 点，先调上股，然后用轨距尺调整下股。缓和曲线实测正 矢与理论正矢差应不大于0.5mm，差之差不大于1mm，圆曲 线正矢连续差不大于1mm，最大最小差不大于2mm。
Ⅲ. 静态、动态精调方法
4、轨道精调方法
项目 轨距（mm） 轨距变化率
水平(mm) 三角坑（水平变化率）
高低(mm)
5m/30m 150m/300m
10m弦线
轨向(mm) 正矢（mm）
5m/30m 150m/300m
10m弦线 20m弦线
浅谈无砟轨道钢轨精调技术与注意事项_secret
浅谈无砟轨道钢轨精调技术与注意事项1．钢轨精调前需具备的条件⑴钢轨上的扣件均已按照设计要求正确安装，且锚固螺栓和T型螺栓已按规定扭力上紧；⑵铺轨单位对钢轨的应力放散锁定工作完成后，且形成书面交接单正式交接完毕，确保我们在钢轨精调施工其间，铺轨单位不会再次松开扣件进行施工；⑶按基本要求配备齐全轨道精调所需物品，并对相关仪器或设备按规定项目做好检验和校准工作。
重点做好全站仪、精调小车和道尺的校核，确保不同测量手段的结果尽量一致或相近，达到施工所需要求。
2．钢轨精调前需配备的工具（一个作业面）2.1技术员需配备的工具①弦绳1付（带1cm和2cm磁头）②道尺1把③塞尺1把（至少包含1mm和0.5mm插片）④石笔1盒⑤钢尺1把（全长15cm精度较高的轻质钢尺）⑥各种类型配套绝缘块若干⑦各种类型调高垫板和绝缘缓冲垫板若干⑧少量弹条、T型螺栓和锚固螺栓2.2作业队需配备的工具①起道器（手摇跨顶、压机）1台②撬棍2根（配备相应尺寸的短方木作为支点）③力矩扳手2把（带2个46mm的套筒）④扭力扳手2把（带2个36mm的套筒）⑤交通工具（客货车或中巴车）1辆3．测量员采用精调小车对钢轨进行数据采集⑴正式测量前，测量员需认真核对CP3/4 坐标、轨道设计线型等要素数输入是否正确，确保测量仪器校核无误，设站精度达到要求，钢轨、扣件干净无污染，无缺少和损坏，轨枕无空吊现象，焊缝平顺（<0.2mm）,扣件扭矩和扣压力达到设计要求；⑵测量一般选在阴天或夜间进行，严禁在高温、雨天、大雾、大风等条件下测量，避免测量误差过大和出现假数据。
4．钢轨精调总则无砟轨道是以整体道床代替碎石道床的一种新型轨道，其平顺性、稳定性、精度和标准要求高，传统的施工技术和工艺已不能满足设计和运营的要求。
在精调结束后，要求精调后的钢轨满足如下几何状态要求：⑴一般轨距控制在±1mm 以内，即将轨距调整至1434～1436mm范围之内（在实际操作中，尽量将轨距控制在-1～0mm则效果更佳），相邻2根轨枕之间的轨距变化率应小于0.5mm；⑵轨向和高低控制在2mm 以内，连续两根轨枕各指标的变化率控制在0.5～0.7mm；⑶调整原则：“先整体、后局部，先轨向、后轨距，先高低、后水平”，优先保证参考轨的平顺性，另外一股钢轨通过轨距和水平控制；①“先整体后局部”：可首先基于整体曲线图，大致标出期望的线路走线或起伏状态，先整体上分析区间调整量，再局部精调；②“先轨向后轨距”，轨向的优化通过调整高轨（基准轨）的平面位置来实现，低轨的平面位置利用轨距及轨距变化率来控制；③“先高低后水平”，高低的优化通过调整低轨（基准轨）的高程来实现，高轨的高程利用超高和超高变化率来控制。
浅谈高速铁路轨道精测精调技术
浅谈高速铁路轨道精测精调技术作者：齐昌洋来源：《学习与科普》2019年第28期摘要：高速铁路轨道精测精调工作，关系者轨道的平顺性、安全性。
高速铁路轨道精测精调是一项精度要求极高、相互配合严密的工作，在具体作业时一定要十分认真、细致、稍不注意就会导致列车运行的重大事故。
本文主要通过对高速铁路轨道精测精调技术的轨检小车、作业流程、注意事项等问题进行分析探讨，以期对工程类似任务的开展提供参考。
关键词：高速铁路 ;轨道 ;精测精调高速铁路与普通铁路最大的区别就是高速行车、高可靠性、高平顺性，高安全性。
高速铁路的高安全性最终体现在轨道的高平顺性上。
轨道精测精调技术主要也是解决轨道的平顺性问题，其内容主要包括了轨道数据外业采集、数据内业精调、外业精调、质量回检等。
1轨检小车轨道几何状态测量仪，简称轨检仪，俗称“轨检小车”，是由轨道内部参数测量单元（轨距、超高、轨向、高低）和外部参数测量单元（轨道空间位置、横向和高程偏差）组成，其中内部测量单元可独立，外部测量单元需有其它测量设备（全站仪、CPIII棱镜组等）共同组成。
按照其测量方式以及测量的轨道参数，分为：静态测量的轨检仪和移动测量的轨检仪。
静态测量的轨道几何状态测量仪，也称“绝对测量小车”，可以静态测量的轨道内部参数有：轨距、超高，以及轨道空间位置、轨道偏差等外部参数。
绝对测量小车测量速度慢，但精度高，是第二代测量小车。
移动测量的轨道几何状态测量仪，也称“相对测量小车”，可以移动测量的轨道内部参数有轨距、超高、轨向、高低，无外部参数测量。
相对测量小车测量速度快，但精度低，为第一代测量小车。
近年来，国内厂家还综合绝对小车和相对小车的优缺点，研制出兼有相对和绝对测量功能的快速测量小车，也称“绝对+相对测量小车”，也就是第三代测量轨检小车，不仅可以移动测量轨道内部参数，也可以测量轨道的外部参数。
第四代的轨检仪将GPS定位与高速惯导相对测量融合在一起，创新性地研制出GPS+惯导轨检仪，它彻底放弃了绝对测量对线路CPIII控制网的依赖，利用GPS+高精度惯性导航系统测量得到线路的绝对坐标，高速惯导测量打破了普通移动测量移动速度不能超高8Km/h的限制，进一步提高了测量效率，为中、高动态环境下对轨道进行高精度实时连续定位提供了一种新的途径。
浅谈高速铁路无砟轨道精调技术
浅谈 高速铁 路无 砟轨道精 调 技术
文 妮
（ 武 汉铁 路 职 业技 术 学 院 ， 湖北 武 汉 ４ ３ ０ ２ ０ ５ ）
摘 要： 高速 铁路 轨道 内、 外部 几何 形 态是 保 证动 车组 安全舒 适 运行 的基 础 ， 因此 无缝 线路铺 设后 必 须通过 静 态和 动 态检 测 来进行 轨 道精调 工作 ， 在运 营期 间 ， 也 需要按 照一 定周期 检查 轨道 的几何 形 态 ， 对轨 道结 构进行 维修 以达到 轨道 平顺度 的允许 偏 差要 求。 关键词： 高速铁 路 ； 无砟 轨 道 ； 静 态精调 ； 动 态精调
高 速铁 路 无 砟 轨 道施 工 是 个 多工 序 过 程 ， 在众多工序 中， 精 调 围 ， 重点 分析 连 续多 波 不平 顺及 轨 向 、 水平 逆 向复 合不 平顺 、 长 波不 工序是其中关键 的工序 。轨道精调工作在无缝线路铺设完成后 ， 长 平顺 、 波 形 突变 点等 。 钢轨 应 力放 散 、 锁定 后 即可 开 展 。轨 道精 调 可分 为 静态 调 整 和动 态 ２ ． １ ． ２动 力学 检 测分 析 调整 两个 阶段 。 分 析力 学指 标 超 限处所 分 布情 况 ， 与 轨 道检 测 的不 平 顺信 息 之 １静 态 精调 间是 否 存在 对应 关 系 ， 与前 阶段 检 测是 否 重复 出现 等 。 静 态调 整是 在联 调 联试 之 前 ， 根 据轨 道 静 态测 量数 据 将 轨道 几 ２ ． １ ． ３车 载 添乘 仪报 警数 据 分析 何尺 寸 调整 到允 许 范 围 内。合 理 控制 轨 距 、 水平 、 轨向、 高 低 等 变化 根 据 添乘 仪 报 警 数据 （ 地点 、 峰值 、 类型 ） 与 轨 道 检测 波形 图 中 率， 对 轨 道线 型 进行 优化 调 整 ， 使轨 道 静态 精度 满 足高 速行 车 条件 。 的不平 顺信 息 之 间的关 系 ， 重 点分 析 明显 感 觉晃 车 处 与轨 道 检测 波 轨 道精 调 主 要 采 用精 调 小 车进 行 检 测 ，主 要 分 为 以 下几 个 步 形 图 中的不 平顺 信 息之 间 的关 系 。 骤 ：轨 道 控 制 网 复 测— — 轨 道 静 态 测 量 — — 轨 道 平 顺 度 模 拟 试 ２ ． １ ． ４现 场 核对 检查 算— — 现 场位 置 确 定 及 复 核— — 轨 道 静 态 调 整— — 轨 道状 态 检 查 对 于局 部 短波 不平 顺 的检 查 ， 应 找 出轨 道 检测 车检 测 报 告 中 Ｉ 确认 。 级 及 以上 偏 差 处 所 ， 波 形 图 中 的突 变点 ， 动力 学 检 测 报告 中 的减 载
高速铁路有砟、无砟轨道结构及精调
第二章高速铁路有砟、无砟轨道结构及精调第一节概述无砟轨道是以混凝土或沥青混合料等取代散粒道碴道床而组成的轨道结构形式。
由于无碴轨道具有轨道平顺性高、刚度均匀性好、轨道几何形位能持久保持、维修工作量显著减少等特点，在各国铁路得到了迅速发展。
特别是高速铁路，一些国家已把无碴轨道作为轨道的主要结构形式进行全面推广，并取得了显著的经济效益和社会效益。
以下是无砟轨道的主要优势和缺点。
一、无砟轨道的优势主要有：1、轨道结构稳定、质量均衡、变形量小，利于高速行车；2、变形积累慢，养护维修工作量小；3、使用寿命长—设计使用寿命60年；二、无砟轨道的缺点主要有：1、轨道造价高：有砟180万/km，双块式350万，１型板式450万，2 型板式500万。
2、对基础要求高因而显著提高修建成本：有砟轨道可允许15cm工后沉降，无砟轨道允许3cm，由此引起的以桥代路及路基加固投资巨大。
3、振动噪声大：减振降噪型无砟轨道目前尚不成功，减振无砟轨道选型存在较大困难。
4、一旦损坏整治困难：尤其是连续式无砟轨道。
第二节无砟轨道结构一、国外铁路无碴轨道结构型式国外铁路无碴轨道的发展，数量上经历了由少到多、技术上经历了由浅到深、品种上经历了由单一到多样、铺设范围上经历了由桥梁、隧道到路基、道岔的过程。
无碴轨道已成为高速铁路的发展趋势。
1．日本日本是发展无碴轨道最早的国家之一。
早在20世纪60年代中期，日本就开始了无碴轨道的研究与试验并逐步推广应用，无碴轨道比例愈来愈大，成为高速铁路轨道结构的主要形式。
据统计，日本高速铁路无碴轨道比例，在20世纪70年代达到60%以上，而90 年代则达到80%以上。
日本从20世纪60年代中期开始进行板式无碴轨道的研究到目前大规模的推广应用，走过了近40年的历程。
对于最初提出的轨道结构方案，铁道综合技术研究所相继进行了设计、部件试验、实尺模型试验、设计修改、在营业线上试铺等工作。
从津田沼、日野土木试验所内的实尺模型试验到既有线、新干线的桥梁、隧道和路基上的各种形式无碴轨道结构的试铺，总共建立了20多处近30km的试验段，开展了大量的室内、营业线上动力测试和长期观测的试验研究工作，并在试验结果的基础上，不断的改进、完善结构设计参数和技术条件，最终将普通A 型（图4-3）、框架形（图4-4）等板式轨道结构作为标准定型，在山阳、东北、上越、北陆和九州新干线的桥梁、隧道和路基上大量使用。
浅谈高速铁路无砟轨道精调技术
浅谈高速铁路无砟轨道精调技术发布时间：2022-08-21T07:12:37.161Z 来源：《工程管理前沿》2022年4月8期作者：卜易天[导读] ：高速铁路是我国重要交通方式之一，线高速铁路采用的是无砟轨道代替传统的散粒碎石轨道，卜易天呼和浩特铁路局呼和浩特工务段 ?内蒙古呼和浩特市 010000 摘要：高速铁路是我国重要交通方式之一，线高速铁路采用的是无砟轨道代替传统的散粒碎石轨道，具有更好地适应性。
无砟轨道施工技术对中国的高速列车建设具有重要意义，其应用可以提高高速列车的质量并降低项目成本。
研究推动无砟轨道精调技术的发展，对促进中国高速铁路的可持续发展具有重要意义。
关键词：高速铁路；无砟轨道；精调技术引言：无砟轨道较传统的散粒碎石轨道相比具有平顺性，能够减少维修工作量，是现代高速铁路的核心环节，满足中国高速建设的要求。
然而，无砟轨道的平顺性可能是限制其使用的决定性因素，对其精调技术开展研究，是轨道建设工作的重中之重。
1、无砟轨道的基本概念无砟轨道即使用混凝土、沥青等材料取代散粒碎石。
无砟轨道由钢轨、接头、板块等组成，使用直接安装在混凝土表面的钢轨和枕木。
与传统的无砟轨道相比，它非常平坦和稳定，可以防止高速交通中的无砟轨道溢出，减少环境污染。
同时，这种轨道结构比无砟轨道的使用寿命要长得多，而且在运行时不需要进行大的维护和修理工作。
它是目前中国使用最广泛的高速铁路，只有几段有砟轨道。
在使用无砟轨道时，必须保持轨道的均匀性，这必须通过使用特殊的测量设备来实现，所有参数都要符合技术标准和安全要求。
铁路的特点是高精度，这对高速列车的安全和稳定至关重要。
这与无压载转向架技术相辅相成。
减少了轨道维护，具有有效的降尘效果和较长的使用寿命，很适合高速列车使用。
2、高速铁路无砟轨道精调技术2.1轨道板精调轨道维护对铁路交通的质量甚和安全都有重大影响。
跟踪改进必须优化工作的组织，并与工作流程相匹配。
由于时间紧、任务重，路政部门的施工部门和项目部必须密切配合，发挥各自的优势，确保工程的进度和质量。
高速铁路无砟轨道精调技术
曲 线 、竖 曲 线 、超 高 等 设 计 参 数 ，轨 枕 统 一 编 码 ，录 入 轨检小车 。 ［２］
标 定 工 作 ，保 证 设 备 状 态 良 好 。
（５）换算运营 贯 通 里 程，与 施 工 里 程 结 合 使 用，
（２）人员培训：对 小 车 规 范 操 作、软 件 使 用 人 员 方便动态检测数据的分析解读。
（４）检 查 扣 件 安 装 状 态 ，用 双 头 （或 单 轴 ）内 燃 扳 手 补 足 扣 件 压 力 （约 ２５０ Ｎ·ｍ）。 ３．１．３ 工具准备
提 前 配 置 双 轴 头 内 燃 扳 手 、单 轴 头 电 动 扳 手 、丁 字 扳 手 、液 压 起 道 器 、无 级 手 摇 起 道 器 、撬 棍 、简 易 轨 道平车、０ 级 数显道尺、机 械万能道 尺、２５ ｍ 弦 线 及 钢 尺 、塞 尺 、扭 矩 扳 手 、石 笔 、毛 刷 、钢 丝 刷 、铁 路 防 护 用品等工具。 ３．２ 初始数据采集 ３．２．１ 现场测量
自由设站完成之后，ＣＰⅢ 控 制 点 的 坐 标 不 符 值 应满足 Ｘ、Ｙ、Ｈ 方向控制点余差≤２ ｍｍ。 当 ＣＰⅢ 点坐标 （Ｘ、Ｙ、Ｈ）不符值大于表中规定 时，该 ＣＰⅢ 点不应参与平差 计 算。 每 站 参 与 平 差 的 ＣＰⅢ 点 数 不 少 于 ６ 个 ［４］。
（２）每天测量之 前 都 要 在 稳 固 的 轨 道 上 校 准 超 高 传 感 器 ，校 准 后 可 在 同 一 点 进 行 正 反 两 次 测 量 ，其 偏差应在０．３ｍｍ 以内；如发生颠簸、碰撞 或气温 变 化 迅 速 ，应 再 次 校 准 。
精度满足设计时速高速行车条件。 动态调整是在联调联试期间根据轨道动态检测
情 况 对 轨 道 局 部 缺 陷 进 行 修 复 ，动 态 检 测 发 现 问 题 ， 划 定 静 态 复 测 区 间 ，静 态 检 测 查 明 问 题 ，精 确 到 点 及 时解决。
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浅谈高速铁路无砟轨道精测及调
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高速铁路无砟轨道精测及调整
一、简介
高速铁路是指以机车行走速度达到或超过200公里/小时的铁路，它的特点是路线以直线曲线相结合，行车速度快，列车编组少，行车安全性要求高，因此在轨道施工及检修方面要求更严格。
无砟轨道精测及调整是在精密轨道技术中的一项重要技术，它是在轨道施工及检修中必不可少的技术，它能够保证轨道施工质量，改善行车安全性，提高轨道的使用寿命，减少轨道维修次数，降低运营成本。
二、原理
无砟轨道精测及调整是将轨道按照相应的技术要求，利用仪器检测轨道的参数，如内轨距、外轨距、轨调，并根据检测结果进行调整，使轨道达到规定的技术要求。
1. 检测原理
无砟轨道精测及调整是利用仪器对轨道进行检测，测量轨道的参数，并依据检测结果，调整轨道，使其能够达到要求。
检测轨道参数，主要分为三部分：内轨距检测，外轨距检测和轨调检测。
内轨距检测：利用仪器测量轨道两条轨边间的距离，即内轨距，并与规定的标准值进行对比，检测轨道两条轨边间的距离是否符合要求。
外轨距检测：利用仪器测量轨道两条轨边间的距离，即外轨距，并与规定的标准值进行对比，检测轨道两条轨边间的距离是否符合要求。
轨调检测：利用仪器测量轨道上每段之间的坡度，即轨调，并与规定的标准值进行对比，检测轨道上每段间的坡度是否符合要求。
2. 调整原理
根据检测结果，对轨道进行调整，使其能够达到要求。
内轨距调整：如果内轨距超出标准值，可以采取向轨道中心移动轨边的方法，将轨道内轨距调整到标准值。
外轨距调整：如果外轨距超出标准值，可以采取向轨道中心移动轨边的方法，将轨道外轨距调整到标准值。
轨调调整：如果轨调超出标准值，可以采取更改轨道中段的坡度，将轨道轨调调整到标准值。
三、技术要求
1. 检测技术要求
在无砟轨道精测及调整过程中，主要检测内轨距、外轨距和轨调等参数，检测精度要求如下：
内轨距：±3mm
外轨距：±3mm
轨调：±0.01‰
2. 调整技术要求
在无砟轨道精测及调整过程中，主要调整内轨距、外轨距和轨调等参数，调整精度要求如下：
内轨距：≤±3mm
外轨距：≤±3mm
轨调：≤±0.01‰
四、总结
无砟轨道精测及调整是高速铁路施工及检修中必不可少的技术，它能够保证轨道施工质量，改善行车安全性，提高轨道的使用寿命，减少轨道维修次数，降低运营成本。
在无砟轨道精测及调整过程中，主要检测内轨距、外轨距和轨调等参数，检测精度要求为：内轨距：±3mm；外轨距：±3mm；轨调：±0.01‰。
调整精度要求为：内轨距：≤±3mm；外轨距：≤±3mm；轨调：≤±0.01‰。