无砟轨道施工大致情况测量技术技术
无砟轨道施工手册
一、测量方法和技术要求1、控制网的基本要求。
Ⅱ型板式无砟轨道测量控制网采用高精度测量控制网兼表1-1、表1-2。
表1-1 各级平面控制网布网要求.表1-2 各级高程控制测量等级及布点要求2、对支承结构的精度要求。
铺设板式轨道施工前，按规范要求验收或交付建筑结构表面（路基支承层混凝土顶面、桥梁底座混凝土顶面），最大允许装配限差的要求：1）高程位置：±5mm2）横向位置：±10mm提示：在路基或桥梁上可能会出现的沉降或隆起量需预先掌握，且不断地进行检测。
3、一般地段控制网的精度要求。
所有控制点的三维坐标均按精确到1/10mm的精度要求，并通过网平差计算求得。
线路控制网的建设应遵守以下要求：1）沿线路方向的点间距：每50.0m至60.0m；2）横向线路距离：线路左右10.0m至20.0m；3）平面精度：±1.0mm（相对沿线路方向相邻控制点）；4）高程精度：±0.5mm（相对沿线路方向相邻控制点）。
4、特殊结构桥梁时的精度要求。
为使控制网适应于特殊结构桥梁，实际中采取以下标准作为控制要求：1）沿线路方向的点间距：每150.0m至180.0m；2）横向线路距离：线路左右40.0m至60.0m；3）平面精度：±3.0mm（相对沿线路方向相邻控制点）；4）高程精度：±1.0mm（相对沿线路方向相邻控制点）。
二、沉降变形及控制要求由建设单位组织，设计、施工、监理单位参加，按照《客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设[2006]158号）的要求，对路基、桥梁进行沉降和变形评估，合格后方可进行无砟轨道施工。
三、对桥面质量要求1、桥面高程。
梁端1.5m以外部分的桥面高程允许误差±7mm，梁端1.5m范围内不允许出现正误差。
对不能满足要求的部位应进行打磨，并采用聚合物砂浆填充处理。
2、桥面平整度。
桥面平整度要求3mm/4mm。
使用4m靠尺测量（每次重叠1m），每桥面份四条线（每底座板中心左右各0.5m处）测量检查。
高速铁路客运专线无砟轨道测量技术
１ 工 程 概 况
京 津 城 际 客运 专 线 为 双 线 铁 路 ， 段 最 小 曲线 管 半 径 为 ４ ０ｍ， ０ 管段 内最 大坡 度 为 １ ． ‰ ， 间距 为 ８５ 线 ５ ０ｍ 和 ４ ６Ｉ ， ． ． ｎ 预计 最 高 时速 ３ ０ｋ ｈ ５ ｍ／ 。
础上 建 立一 个具 有 极 高相 对精 度 的加 密 控制 网 。基 准点 之 间 的相对 精 度应 满 足 ： 面 为 ０ ２ｍｍ， 程 平 ． 高
成， 即滑动层 （ 布 一 膜 ） Ｃ Ｏ钢筋 混 凝 土 底 板 座 、 两 、３ 乳 化沥 青砂 浆垫 层 和预 应力 钢筋 混 凝 土轨 道板 。在
路 基 上 由 ３层 组 成 ， Ｃ ５混 凝 土 支 承 层 、 化 沥 即 １ 乳
青 砂浆 垫层 和 预应力 钢 筋混 凝 土轨 道板 。施工 段 内 共铺 设 无砟 轨 道板 １ ２ 博 格 板 ４３ １ 。 ４２ ８ｍ， ９ 块
道板 上各 支 点 的对应关 系 。 设备安装 后 的检查 主要有 ： 主控 机及全 站仪 是否
正常 ； 电池是否有 电 ； 调夹爪 是否 已经提 前安 装好 ； 精
标 架 是 否 变 形 ； 镜 是 否 固 定 ； 器 是 否 和 三 角 架 匹 棱 仪
配； 仪器 高和棱镜高 是否准确 ， 数据是否存 在等 。
上 一站 的 Ｇ ＲＰ 点 ） 再 次 观 测 前 次 测 的 ＧＶＰ 点 一 （ 上 为 一 个 测 回 ， 站 至 少 测 ３测 回 ） 向 前 搬 站 以 每 一 观 测 ＧＶＰ点 （ 少 要 有 ２个 点 与 上 一 站 的 Ｇ 至 ＶＰ 点
合， 即至少 有 ３个 以上 起 算 点 重 合 。这 种 重 合一 方
CRTSI型双块式无砟轨道精调测量施工工法
CRTSI型双块式无砟轨道精调测量施工工法CRTSI型双块式无砟轨道精调测量施工工法一、前言CRTSI型双块式无砟轨道精调测量施工工法是一种在铁路铺设无砟轨道时的高精度施工工法。
通过对施工工法与实际工程之间的联系、采取的技术措施进行分析和解释，本文旨在让读者了解该工法的理论依据和实际应用。
二、工法特点CRTSI型双块式无砟轨道精调测量施工工法具有以下特点：1. 高精度：采用先进的测量技术，可实现毫米级的轨道位置控制，保证了轨道的平整度和几何稳定性。
2. 快速施工：采用机械化作业，配合高精度仪器设备和现代化施工方法，能够在短时间内完成轨道的铺设和调整。
3. 环保节能：无砟轨道减少了使用传统的道砟，减少了对环境的破坏，同时降低了工程的能耗和运维成本。
三、适应范围该工法适用于高速铁路、城市轨道交通和轻轨等各类铁路线路的无砟轨道施工和调整。
四、工艺原理CRTSI型双块式无砟轨道精调测量施工工法的工艺原理主要包括以下几点：1. 铺轨准备：测量轨道基线和参考点，确定施工的起点和终点。
清理施工段道床，喷涂钢轨相对位置标记。
2. 定位施工：使用高精度全站仪和激光系统，测量轨道的位置和高程，通过调整扳道器和螺栓实现轨道的位置校正。
3. 对齐调整：采用现代化调整设备，调整轨道的对中和水平度，保证轨道的几何稳定性。
4. 精度测量：使用高精度测量仪器对轨道的位置、高程和水平度进行检测和校正，确保满足设计要求。
5. 固定固定：施工完成后，使用紧固装置固定轨道，提高轨道的稳定性和使用寿命。
五、施工工艺1. 铺轨准备：测量轨道基线和参考点，清理道床，喷涂标记。
2. 定位施工：使用全站仪和激光系统测量轨道位置和高程，进行调整。
3. 对齐调整：使用调整设备进行对齐和水平度调整。
4. 精度测量：使用高精度测量仪器对轨道进行检测和校正。
5. 固定固定：使用紧固装置固定轨道。
六、劳动组织施工过程中需要合理组织施工人员，包括测量人员、调整人员、机械操作人员和安全监督人员等，确保施工过程的协调和高效进行。
无砟轨道测量技术方案
武广客运专线（铁二院设计范围）无砟轨道铺设试验段CPⅢ控制网测量方案技术设计书中铁二院工程集团有限责任公司二OO八年一月成都1 / 16目录1 任务依据 (1)2 任务范围及主要工作内容： (1)2.1任务范围 (1)2.2工作内容 (1)3 执行的标准及规范 (1)4 CPIII控制网测量实施方案 (1)4.1试验段概况 (1)4.2实施方案 (1)4.3CPⅡ控制网测量 (1)4.4CPⅢ控制网平面测量 (2)4.5CPⅢ控制点高程测量 (113)1 / 16武广客运专线（铁二院设计范围）无砟轨道铺设试验段CPⅢ控制网测量方案技术设计书2.2 工作内容（1）试验段CPⅡ测量；（2）试验段CPⅢ平面控制网测量；（3）试验段CPⅢ高程控制测量。
3 执行的标准及规范（1）《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》（铁建设[2006]189号）；（2）《工程测量规范》（GB50026-93）；（3）《精密工程测量规范》（GB/T 15314-1994）4 CPIII控制网测量实施方案4.2 实施方案由于试验段大部分处于隧道中，隧道地段没有布设CPⅡ控制网，在隧道贯通后，无砟轨道铺轨前应对其施工精度进行评估。
因此，在CPⅢ控制网测量前，应先施测CPⅡ控制网，然后在开展CPⅢ控制网测量。
4.3 CPⅡ控制网测量4.3.1 在隧道贯通后进行CPII控制桩测量时，CPⅡ控制网测量采用导线测量，导线附合于隧道两端的CPⅠ控制点上，边长以600～800m 为宜，导线测量的主要技术要求见表1：表1 CPⅡ导线测量主要技术要求4.3.2 CPⅡ导线控制点的定位精度要求见表2表2 CPⅡ导线控制点的定位精度要求（mm）4.3.3 CPⅡ采用导线测量时应满足下列要求：（1）导线测量应起闭于隧道洞口两端的CPⅠ控制点上，采用标称精度不低于2″、2mm+2ppm的全站仪施测。
（2）导线测量水平角观测应符合表3的规定。
表3 导线测量水平角观测技术要求（3）导线边长测量，读数至毫米。
无砟轨道施工测量技术
2) 隧道内CPII加密点平面坐标的引入：从隧道外的CPII已知点向 设置在隧道内的CPII加密点引测坐标应采用旁向导线法进行观测， 隧道内的CPII加密点既能架设仪器，也需放置球型棱镜。作业时， 依此在导线点上架设全站仪，观测前首先采集当时的气象参数输 入到全站仪里，可使用全站仪机载软件Inspector按全圆观测方法 观测相邻CPII点和旁向导线点，机载软件中测站的限差按国家四 等导线（隧道长度≤4000m）或三等导线（隧道长度≥6000m）规 定的相应限差进行设置。观测结束后用严密平差的方法对所有的 合格的观测值进行平差而得到各CPII加密点平面坐标值。并检查 相应验后精度评定是否达到相应等级导线要求。（注意：为提高 精度而设置的旁向观测点最终经平差获得的坐标不使用，在CPIII 建网时再重新测设其坐标。） 3) 隧道内CPII加密点高程系统的传递：在每个CPII加密点的强制 对中基座螺孔中央直接放置球型棱镜，水准标尺可立于球型棱镜 上来测量和传递高程。隧道内CPII水准网布设成符合水准路线， 从隧道一端的一个CPII出发按“隧道内CPII点的布设和观测图” 上所示的测量主线方向，符合到隧道另一段的CPII点上。观测时 测站限差按国家二等水准相应的限差设置，经最后水准导线网平 差后，获得隧道内各CPII加密点的准确高程。
球棱镜
立式基座
横插基座
每个CPIII点埋设一立式基座或横插基座轴套，球棱镜仅测量时 安放使用，两种基座接触面均嵌有磁性材料，有一定吸附力， 在进行高程水准测量时，只需在球棱镜球壳表面立尺即可进行 测量，测量后的高程减去球棱镜的半径长度就是CPIII目标点测 量中心的高程。 2 球棱镜的质量要求： 每个球棱镜都必须提供各向异性和棱镜常数的检测报告。检测 距离在10—15米范围内，应使用 1″及以上精度，测距精度应 不低于1mm+2ppm，且距离最小显示单位为0.1mm的全站仪来进行 检测。检测时仪器应设置为自动寻找目标的测量模式，而不是 人工对准目标。检测场地应选择无大气热闪烁，无直接日照场 地，检测时段气象条件应基本无变化。检测场地应该远离建筑 工地、打井、钻探场所和交通频繁地段。检测各向异性时，以 棱镜的光轴为轴，每转动60°，分正对全站仪、上仰10°、下 俯10°三个位置，共检测18个位置，测量球棱镜的斜距、X、Y、 H坐标值（共测得72个数据）。每个球棱镜在不同位置所有测量 获得的同类数据的互差不超过±0.3mm为合格
090719 无砟轨道测量技术
测量数据流程
3、无砟轨道施工前的准备
3．1测量的仪器： （1）放样及基准网的测量：具有自由设站功能，标称精 度(1秒，1mm+2ppm)的全站仪一台如莱卡 (TCA1800)、 与CPⅢ点适配的棱镜6个、有可调螺旋地面三脚支架小棱 镜1个、DNA03电子水准仪及配套因瓦标尺和对中尺座。
对中座 地面三脚架小棱镜
数据管理
无砟轨道数据涉及的数据格式多，数据量 大，大多都是以电子文件型式存在，为便于数 据归档管理，对施工过程中的数据管理做如下 规定：
文件名第一个字母“8”表示左线，“9”表示右线。 （1）底座板/支承层模板放样数据为16位GSI，文件名 如“812811－812890dzb.gsi”（如后缀名隐藏了不要再 加！）
定位椎、GRP 点放样
放样坐标计算数据格式与底座板放样坐标相 同，精度要求与底座板放样相同。
布板软件计算理论坐标，测量班进行放样 并埋设标志。定位椎及基准点测钉如下图所示。
基准点标记（测钉）
定位椎
地面三角架小棱镜
6、轨道基准网的测设
6.1 平面测量
(1) 测量步骤如下（轨道板粗铺前进行）：
架设仪器并调平 观测GVP点 （至少6个点） → 观测GRP点（连续的11到 16个点） → 再次观测前次测的GVP点 （以上为一个测回，每站至 少测三测回） → 向前搬站观测GVP点(至少 要有4个点与上一站的GVP点 重合) → 测GRP点（其中至少有5点 与上站测量重复）重复以上 过程。
测量距离范围要 求不超过45m为宜。 测量数据需要要 现场进行简单记录并 立即进行精度评定， 否则现场进行重测。
（2）测量数据结构
区块1 后视 CPIII1 区块2 间视 基准点
区块3 前视 CPIII2 区块4 反测后视 CPIII2
高速铁路桥梁及无砟轨道工程施工测量方法
道路交通I ROAD TRAFFIC摘要：高速铁路是现代陆域交通领域的重头戏•，列车运行速度较快，对通行的平顺性提出更高的要求。
在我国的高速铁路建设 中，无砟轨道为重要基础设施，需合理施工无砟轨道，加强测量控制，提高其精细化水平。
文章以南玉铁路工程及元砟轨道工程为背景，重点围绕高铁桥梁及无砟轨道工程的測量方法展开探讨，阐述测量工作中的应用要点，以供相关人员参考。
关键词：高铁桥梁：无砟轨道；铺设：施工測量；误差控制高速铁路桥梁及无砟轨道工程施工测量方法■文/1. 工程概况南玉铁路项目处于广西壮族自治区南宁市横县境内，项目承担新建南玉铁路No4标段站前工程及部分车站工程，起讫里程DK70+722〜DK100+566,长29.336km,桥隧比较高。
其中，路基总长2.663km,占比9.1%:桥梁22.978km/19座，占比78.3%;涵洞共计263.79横延米/12座：无砟道床铺设 58.67km。
2. 高速铁路的施工测量特点平顺性的控制是高速铁路建设中的重点工作内容，在高速铁路的设计中，应根据工程要求建立CPO和CP II控制网，将其作为基准，按规范完成测量工作。
在建成控制网的基础 上，施工单位结合实际条件以及工程要求，完成加密工作，提高控制网的精度。
鉴于高速铁路规模大、建设质量要求高的特点，需要持续提高测量的标准，以保证后续各项建设工作可以高效开展。
3. 无砟轨道的测量项目时速350km/h,全线均铺设CRTS I型双块式无砟轨道，对其稳定性、平顺性、耐久性、稳定性等方面均提出较高的要求，应以施工方案为引导，保质保量完成各项建设工作。
4. 无砟轨道施工方案无砟轨道的施工具有高度专业性的特征，测量精度要求 高，需提前做出规划，经过技术可行性论证后，制定可行的施工方案，作为后续施工的作业基准。
在本项目中，在交通 便捷的区域规划预制梁场，于该处生产C R T S丨型双块式无砟轨枕，用于现场施工。
5. 高铁桥梁的测量方法分析5.1布设平面控制点和高程控制点根据高速铁路桥的测量要求，布设适量的平面控制点和 高程控制点，用于施工期间的测量工作。
无砟轨道铺设施工技术分析
无砟轨道铺设施工技术分析摘要：无砟轨道是一种先进的轨道技术，目前主要用于在高速铁路项目中。
文章针对无砟轨道铺设施工进行研究，从工程概况、无砟轨道铺设施工重难点、施工工艺流程、施工技术要点等方面进行分析。
实践证实：把握施工重难点，严格执行施工工艺流程，并加强技术控制工作，能保证无砟轨道的铺设质量。
关键词：无砟轨道；施工重难点；工艺流程；技术要点无砟轨道使用混凝土、沥青混合料等整体基础，取代传统的散粒碎石道床，能避免道砟飞溅，不仅平顺性和稳定性好，而且使用寿命长、维修工作少，能满足高速列车安全稳定的行驶要求[1]。
我国武广高铁、京沪高铁、广深港高铁、哈大高铁等多个项目均采用无砟轨道技术。
以下结合笔者实践，探讨了无砟轨道铺设施工技术。
1．工程概况某铁路客运专线，线路总长132 km，包括路基段约115 km、桥梁段约17 km，设计时速250 km/h，采用CRTS Ⅱ型板无砟道床。
路基段无砟轨道结构：176 mm钢轨+40 mm扣件+20 mm承轨台+200 mm轨道板+50 mm砂浆+305 mm底座，总高度共计791 mm；桥梁段无砟轨道结构：176 mm钢轨+40 mm扣件+20 mm承轨台+200 mm轨道板+50 mm砂浆+205 mm底座，总高度共计691 mm，见图1。
轨道板砼强度等级为C60，挡台及底座板采用C40钢筋砼结构，伸缩缝宽20 mm，采用聚乙烯泡沫塑料板填缝。
图1：桥上CRTS Ⅱ型板式无砟轨道示意图2．无砟轨道铺设施工重难点2.1 地基沉降不易控制无砟轨道施工中，地基沉降不易控制是一个重难点，再加上扣件性能的影响，带来了运行风险。
从现有研究来看，地基沉降受到多种因素影响，包括荷载作用点、砂浆弹性模量、扣件刚度等[2]。
这些因素的存在和相互作用，影响地基力学分析结果，继而为现场施工带来困难，难以把握地基沉降规律。
本工程中，选择合适的扣件系统，并对施工人员进行专项技术培训，更好地控制地基沉降。
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第一章高速铁路精密控制测量的基 本术语和一般规定
• 框架控制网（CP0）采用卫星定位测量方法建立的三维 控制网，作为全线（段）勘测设计、施工和运营维护 的坐标起算基准。满足线路平面控制测量起闭联测的 需要。
固定误差 a（mm)
5 5 5 5
比例误差 系数b
（mm/km)
1
1
1
2
基线方位 角中误差
（″） 0.9
1.3
1.7
2.0
约束点间的 边长相对中
误差 1/500000
1/250000
1/180000
1/100000
约束平差后最 弱边边长相对
中误差 1/250000
1/180000
1/100000
1/70000
第一章高速铁路精密控制测量的基
本术语和一般规定
二、平面控制测量一般规定
• 平面控制网设计的主要技术要求
控制网
测量 方法
测量 等级
点间距
相邻点的相 对中误差 (mm)
备注
CP0 GPS --
50km
20
CPI GPS 二等
≥1000m
10
≤4km 一对点
CPII
GPS 三等 导线 四等
800～1000m 400～800m
各等级GPS测量作业的基本技术要求
等级
项目
卫星截止高度角( °)
同时观测有效卫星数
静 有效时段长度(min)
态 测
观测时段数
量 数据采样间隔（s）
接收机类型
PDOP或GDOP
一等 二等(CPI) 三等(CPII) 四等
≥15 ≥5 ≥120 ≥2
15～60
双频 ≤6
≥15 ≥5 ≥90 ≥2
15～60
➢ 改正数 VX 3 VY 3
VZ 3
➢ 改正数较差 dVX 2 dVY 2 dVZ 2
a2 (b.d)2
式中：n—闭合环边数；σ—GPS接收机标准差；a—固定误差；b—比例误差； d—相邻点间距离(km),或GPS网的平均基线边长。
第一章高速铁路精密控制测量的基 本术语和一般规定
二、平面控制测量一般规定
导线全 长相对 闭合差
方位角
闭合差 导线 限差 等级
CPII
≤4
400～ 800m
5
2.5
10
1/40000 ±5√n 四等
第一章高速铁路精密控制测量的基 本术语和一般规定
二、平面控制测量一般规定
各级平面控制网的平差计算应符合以下规定：
➢ CP0控制网应以2000国家大地坐标系作为坐标基准，以IGS 参考站或国家A、B级GPS控制点作为约束点，进行控制网 整体三维约束平差；
8
8
符合导线网
注：1.CPII 采用GPS测量时，CPI可按4km一个点布设；
2.相邻点的相对点位中误差为平面X、y坐标分量中误差。
第一章高速铁路精密控制测量的基 本术语和一般规定
二、平面控制测量一般规定
CP0、CPⅠ、CPⅡ控制网GPS测量的精度指标
控制网 CP0 CPI CPII
基线边方向中误差 --2 15～60
双频 ≤8
≥15 ≥4 ≥45
1～2 15～60
单/双频 ≤10
第一章高速铁路精密控制测量的基 本术语和一般规定
第一章高速铁路精密控制测量的基本术 语和一般规定
• 高速铁路工程测量平面控制网应在框架控制网（CP0） 基础上分三级布设，第一级为基础平面控制网(CPI）， 主要为勘测、施工、运营维护提供坐标基准；第二级 为线路平面控制网(CPII），主要为勘测和施工提供控 制基准；第三级为轨道控制网（CPIII），主要为轨道 铺设和运营维护提供控制基准。
➢ CPⅠ控制网应附合到CP0上，并采用固定数据平差； ➢ CPⅡ控制网应附合到CPⅠ上，并采用固定数据平差。
增设或补设控制点可采用同精度扩展（内插）的方法测量。
第一章高速铁路精密控制测量的基 本术语和一般规定
二、平面控制测量一般规定
各等级GPS控制网测量的主要技术要求
等级
CP0 二等 三等 四等
≤1.3″ ≤1.7″
最弱边相对中误差 1/2 000 000 1/170 000 1/100 000
第一章高速铁路精密控制测量的基 本术语和一般规定
二、平面控制测量一般规定
CPⅡ控制网导线测量的主要技术要求
控制 附合长 边长 网 度（km） （m）
测距中 误差
（mm）
测角中误 差（″）
相邻点的 相对中误 差（mm）
• 基础平面控制网（CPI）在框架控制网（CP0）的基础 上，沿线路走向布设，按GPS静态相对定位原理建立， 为线路平面控制测量提供起闭的基准。在勘测设计阶 段建立，点间距4km左右，测量精度为二等。
• 线路平面控制网（CPII）,在基础平面控制网（CPI） 上沿线路附近布设，为勘测、施工阶段的线路平面测 量和轨道控制网测量提供平面起闭的基准。可用静态 相对定位原理测量或常规导线网测量，在勘测设计阶 段建立，点间距400～800m，测量精度为三等。
注：当基线长度短于500m时，一、二、三等边长中误差应小于5mm，四等边 长中误差应小于7.5mm，五等边长中误差应小于10mm。
第一章高速铁路精密控制测量的基
本术语和一般规定
二、平面控制测量一般规定
➢ 重复基线较差
ds 2 2
➢ 环闭合差 WX 3 n WY 3 n WZ 3 n WS 3 n
第一章高速铁路精密控制测量的基本术 语和一般规定
一、基本术语
• 工程独立坐标系，采用任意中央子午线和高程投影 面进行投影而建立的平面直角坐标系。高速铁路工 程测量平面坐标系应采用工程独立坐标系统，边长 投影在对应的线路轨面设计高程面上，坐标系统的 投影长度变形值不宜大于10mm/km。
• 高速铁路工程测量的平面、高程控制网，按施测阶 段、施测目的及功能分为勘测控制网、施工控制网、 运营维护控制网。各阶段平面控制测量应以基础平 面控制网（CPI）为基础，高程控制测量应以线路水 准基点控制网为基准。
无砟轨道施工测量技术—— 精测网复测、加密及
2010年6月1日
精测网复测、加密及施工测量
• 第一章高速铁路精密控制测量的基本术语和一 般规定
• 第二章框架控制网（CP0）测量 • 第三章基础平面控制网（CPⅠ）测量 • 第四章线路平面控制网（CPⅡ）测量 • 第五章控制网复测与维护 • 第六章施工控制网加密测量 • 第七章施工测量