飞机人工增雨作业气象保障研究

飞机人工增雨作业气象保障研究
摘要：飞机人工增雨作业，是一项复杂工程，只有认真处理好复杂天气作业与飞行安全的关系，才可能达到预期的效果。

本文结合多年气象保障的经验，对人工增雨作业的复杂天气气象保障做出以下的分析研究。

关键词：飞机人工增雨作业复杂天气飞行安全
呼风唤雨曾经是人们的美好愿望，随着现代科技的进步，这一梦想已变成了现实，人工增雨便是其中一种实用的方式。

炎热的夏天，一场大雨滂沱而至，温度下降，空气湿润又凉爽，该是如何的惬意！同理，冬季里人工增雪即可以水土保湿，又可以净化空气，减少细菌的产生，还可以给人们带来雪中的情趣。

所以说人工增雨必然成为现代发展的趋势。

我国的人工增雨始于1958年。

当时吉林省等地遭遇百年未遇的大旱，国家和吉林省的有关科学家们在地方政府的支持下，开展了第一次飞机人工增雨试验，以后全国大部分地区便有组织地开展起来。

现在，我国已经在20多个省、自治区和直辖市开展了这项工作。

目前我国人工增雨常用的方式有三种：一是以高炮和火箭为主的地面作业；二是以在地面布置AgI燃烧炉为手段；三是飞机催化作业。

而飞机人工增雨作业，需在云中飞行，喷射催化物质，才能改变云的微物理结构，从而最大限度形成降水，增大降水量。

但是复杂天气与飞行安全又是一对矛盾，处理好复杂天气飞机人工增雨作业与飞行安全，是确保成功实施人工增雨的前提，必须注意以下几个方面问题：
一、利用各种探测手段，联系密切关注天气变化
影响增雨作业飞行安全的主要因素是云中积冰、雷暴和降水造成的低能见度。

1、云中积冰。

层云和层积云是空气波状运动和湍流混合而形成，云中含水量和水滴比积云和积雨云小，但比高积云和高层云大，含水量分布由云底向上增大。

因此，云中积冰强度比积状云小，通常为弱积冰或中积冰。

雨层云和高层云中，含水量和水滴比积状云小，所以云中积冰一般不强。

但在锋线附近的雨层云下部飞行，或在冬雨和毛毛雨中飞行时，会出现强积冰。

另外降水中的过冷水滴会造成飞机积冰，在有过冷雨滴（温度在0℃以下的尚未冻结的雨滴或毛毛雨滴）的降水区中飞行，雨滴打在飞机上，会立即产生积冰，因为雨滴比云滴大的多，所以积冰强度也大。

冬春季空中零度层平均高度在2000米，任务实施前，首先利用最近时刻探空资料，判断零度层高度、航线云顶高度，再根据飞行速度、动力增温值判断飞行高度有无积冰及积冰强度，有除冰装置的中小型运输机，轻度积冰的飞行时间控制在半小时以内，在规避积冰时，由于飞机经过改装，升限有限，应建议向下调整飞行高度，迅速进入零度层以下飞行。

2、积雨云、浓积云和雷暴天气。

冬春季复杂作业还需考虑积雨云、浓积云和雷暴天气，飞行前及飞行中，应组织沿航线有关机场气象雷达开机，连续密切关注不稳定回波的发展变化，机组根据机载雷达回波情况，只可绕飞，不可爬高或进入积雨云、浓积云。

3、降水造成的低能见度。

降水可使能见度减小，降水使能见度减小的程度与降水的种类、降水强度和飞行速度有关。

降小雨或中雨时，地面能见度一般大于2公里，但在雨中飞行，速度很大时，空中能见度会降到1～2公里以下；在大雨中飞行时，空中能见度只有几十米。

降水越大，对能见度影响越大，特别是在飞机起飞着落时，大降水会影响飞行员的准确判断，再降雪区中飞行，能见度比降雨区中更差。

任务实施前，气象部门应安排有关起、备降场加密观测，组织定时或不定时观测，遇有能见度迅速转差，应及时向有关部门通报实况，能见度降至起飞着陆最低标准以下时，应指挥飞机去符合条件的备降场着陆，不可试降。

二、做好与飞行员的协同，制定好保障计划
飞机人工增雨任务实施前，应考虑到播撒催化剂后，天气变化对飞行的影响，应与飞行人员一起研究特情处置方法，提供可靠备降场。

飞行中要注意收听天气报告，掌握好飞行动态，必要时利用天气雷达连续监视天气变化。

再次起飞时，应注意到前次作业对天气的影响。

为保证安全，可建议多选取几个备降机场。

飞行结束后，应及时收集降水情况，分析人工增雨效果，总结保障经验。

总结：
近些年来，随着全球气候变暖，全国旱情十分严重，飞机人工增雨作业对我们来说越来越重要了。

所以我们要认真处理好有利天气形势与有效增雨，飞行作业区与降水落区、复杂天气与作业飞行安全的关系。