上海市人民广场综合交通枢纽的规划方案研究.doc
上海人民广场地区地下交通枢纽及其地下空间综合利用的规划设想
城市盘诵隧道Ｔ：稳最瓤技术爵１凡扛鼹公变程纽利ｊＩ｝ｊＲＩ、Ｒ２线段其二线之间联络线之间所嗣三角地，可柞下沉１．８ｍ敞开式公交枢纽站。
该三角地块，由于周边地下墙所围黼积受到限制，最大可设计成４～５条公交始发站。
在这下瘫可拜发建下…层塌幸搴公交盈三条辘道线换最厅，大大连改善了三条线之阉，魏铁与公交之间的按乘。
（５）武胜踌地下公交枢纽（图２，图３）该地块的帑地形状。
使建筑功能受到袋制，箬建大型迪下公交糕缝站，封考虑莉鲻滚建块北侧人民，“场公共车库的出Ａ口坡道用地。
只磐改建遮条坡道．就可以扩大武胜路可用地撼强＋蚨藏澎成完整的遗下空闽，劳量渡空闯的备方向出入口均鸯建设条静。
该她块地下～藤最大可建１２条公变始发站。
考虑弼全地下公交枢纽站，对设备投入、消簖等带来不利．故目前正在考虑把武胜路改为绿地，把加盏封闭的地下一层空间改成半敞开式地下公交枢鲤站。
隰２武胜赂公交枢翘站地面平厕４９２～…—————…—————…～—～———～～～——————基坑Ｉ：程图３武胜路公交枢纽站地下平面６地下审问开发利角６．１地下步行系统｛图４》（】）问题所在，邋辘天流与戮达人流稿互手抗。
舒适链鞫便捷毪都受舞影璃。
・人行道过窄．候车人群、通过人群与购物人群的干扰。
・辘遘交通与常规公交换熏不馕，通过她程换乘造成人流戈缀织穿越遵照，影响规动１ｉ通行能力。
（２）改扩西藏中路东侧人行道、拄眄延伸南京东路步行街，拟建汉口路地下步行衡等等褒文；｝不海洋述。
（３）站台轨道变通Ｍ８线人民广场站至淮海路站之间的区间段上方，可同步建成地下步行街。
＜４）该步行街弓半敞群式武鞋路地下公交梃缒菇乘车医相连。
（５）渊整已营业的地下一层香港名店街及迪美商场的内部商柜，使西藏中路地下步行系统在人＆广场赢块成环。
（６）位于南京路与武矬路之间的西藏中路这～段，建多处东西向地下通道，使德于西藏中路东侧人流由地下进入西藏中路地下步行街，可便捷劐达三条轨道交通线及武胜路、九江籍公交枢缀棼。
人民广场施工组织设计方案
人民广场施工组织设计方案
一、工程概况
人民广场始建于1952年，历经多次改建、扩建，已成为城市中
心标志性建筑，是上海市公共文化休闲活动场所之一。
本次施工组
织设计方案针对现有人民广场东南角地下空间进行改造，将原有商
业设施拆除并新建地下停车场，以满足市民出行和停车需求。
二、工程要求
1. 保证人民广场周边环境整洁、无噪音等污染。
2. 施工期间保证人民广场周边交通秩序正常，不影响市民出行。
3. 确保施工区域内现有设施和建筑物完好，不受损坏。
4. 施工期间保证安全生产，严格执行施工安全规范。
三、施工方案
1. 组织人员及管理机构
本次施工由建设单位组织，专业施工企业承包，施工管理组织
由建设单位设置。
2. 施工时间
拆除原有商业设施时间：6月1日至6月15日；
地下停车场新建时间：6月16日至8月31日。
3. 施工安全管理。
上海市地铁一号线人民广场地铁车站设计
地铁车站和地铁人防43人民广场车站是上海市地铁一号线中最大的车站之一，东临西藏路，北接南京路，西面为人民公园，南为人民大道。
为全长368.9m 宽20m 的全地下二层车站，包括车站段、渡线段、11万伏地铁主变电站、人民大道过街道，并与香港名品街、上海规划展示厅相通，并预留了与地铁二号线、八号线站厅换乘的连通位置，总建筑面积为19224m 2。
车站设计自1987年开始，1992年完成，并于1994年6月建成投入试运营。
本工程主要特点为：1.建筑：地下一层为站厅层，地下二层为站台层，内部建筑布置、客流走向合理，还利用线路上必须设置渡线段在站厅层形成的空间辟出人流专用通道，兼作人民大道过街道与上海市地下商业街(香港名品城)及地下车库迪美商城相通，使人流可从南京路在地下通至武胜路，起到实现人流疏散与换乘的目的。
充分重视车站室内外环境设计，在设计上努力使车站出入地面的建筑与公园的景观相协调，首次采用了下沉式出入口，使出入口与人民广场绿化环境相协调，并改善了人员进出时的局促感，又在风井设计中尽量将多个风井组合，减少地面风井数量，并做成雕塑造型，做到与地面公园景观相协调。
首次在上海地铁车站中设置中庭，在站厅中央顶部开一个长42m ，宽6m 的全封闭天棚，将公园景观引入封闭的车站建筑内，并通过楼板上中央孔洞及二边楼梯开孔，形成上、下通道，使地面、地下、站厅、站台形成一个共享空间，大大改善了车站内的封闭气氛，使公园的静和地铁的动巧妙结合。
车站装饰简洁明快，高雅大方，具有现代气息。
同时在站厅层设置了长80m 的大型不锈钢雕塑壁画《上海城市建筑神韵》，使旅客在市中心宽广的站厅领略到上海市建筑万国博览会的韵律，并与地面规划上海市地铁一号线人民广场地铁车站设计周涤生地下院30周年论文集44展示馆相呼应。
2.结构：设计在上海地铁中首次应用单层无内衬连续墙直接作为结构外墙，应用先进的计算理论，对施工各阶段进行模拟受力分析，按“先变形、后支撑”的原则，计入结构先期位移及支撑的弹性变形，实践证明计算结果比较符合实际施工情况。
上海市人民广场综合交通枢纽
上海市人民广场综合交通枢纽人民广场综合交通枢纽位于上海市黄浦区人民广场下部，临近南京路步行街和外滩，是上海市重要的交通枢纽之一。
它连接着地铁、公交、有轨电车和出租车等多种交通方式，是市民和游客出行的必经之地。
人民广场综合交通枢纽最早建于20世纪90年代，经历了多次改建扩建。
现在，它由地下二层和地上三层构成，总面积约13.2万平方米。
地下二层是地铁站和地下购物中心，地上三层则是公共交通枢纽。
这里不仅交通设施完备，还有商业、餐饮、休闲娱乐等服务设施，方便市民和游客购物、休息和娱乐。
走进人民广场综合交通枢纽，首先映入眼帘的是广场上的巨型喷泉，造型优美，水花四溅，吸引了众多游客前来观赏和拍照。
喷泉周围是草坪和休闲长椅，是人们休息和聊天的好地方。
进入地下二层，就是地铁站和购物中心。
地铁站是上海地铁一号线、二号线和八号线的交汇点，交通非常方便。
在地铁站旁边，是面积约2万平方米的购物中心，里面有超市、服装店、化妆品店等各种商店，还有电影院和儿童游乐区。
地上一层是公交站台，包括许多公交线路和有轨电车线路的始发站和终点站，方便市民和游客出行。
这里还有出租车候客区，可以方便地打车。
地上二层是人民广场的城市客服中心，提供免费咨询和旅游指南等服务，游客可以在这里获取城市信息和旅游建议。
地上三层是一个室内广场，主要提供休息和购物娱乐设施。
这里有快餐店、咖啡店、小吃店等各种餐饮设施，还有书店、文具店、礼品店等各种商店。
此外，还有ATM机、邮局、报刊亭等公共服务设施，方便市民和游客的日常生活。
人民广场综合交通枢纽是一个交通便利、购物娱乐、和城市服务设施一体的综合场所，是上海市的一个标志性建筑和旅游景点。
上海虹桥综合交通枢纽总体规划设计
图７枢纽地区规划布局示曩
内的交通与枢纽集散交通分离；同时明确枢纽内外 交通通过４个快速节点衔接：青虹路立交承担枢纽 车流量的２７％、徐泾中路立交承担枢纽车流量的 ２０％、北翟路立交承担枢纽车流量的２０％、七莘路 立交承担枢纽车流量的２３％，其余的１０％由地面道 路承担，并且经测算，南、北、西４个快速节点流量均 衡（见图９）。
虹桥综合交通枢纽在长三角地区将串联起上 海、南京、杭州三大都市圈以及沿线苏锡常等经济较 发达地区，并促进沿江和长三角地区人力资源的有 序流动和集聚，实现长江三角洲商贸、信息、资金以 及人力资源的融合与对接。
虹桥综合交通枢纽的建设将为上海市及其周边 地区的客运交通系统注入新的强大活力，不但可以 形成一个新的契机，同时可以综合解决现状城市交 通的诸多问题，使上海市的交通建设持续、健康地发 展，也为上海服务全国提供了更可靠的保障。
年１月由规划局上报，２００６年２月由市政府批准。 明确了２６．２６ ｋｍ２规划范围的总体功能要求和结构 框架。
虹桥综合交通枢纽地区规划范围东起外环线 （环西一大道）、西至现状铁路外环线、北起北翟路、 北青公路，南至沪青平高速公路，总用地约２６．２６ ｋｍ２（见图６）。 ３规划布局
虹桥综合交通枢纽地区东部为现有虹桥机场用 地，中部为综合交通枢纽各类轨道交通站场用地，西 部为相关开发配套设施用地。
Ｋｅｙ ｗｏｒｄｓ
Ｓｈａｎｇｈａｉ Ｈｏｎｇｑｉａｏ Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ Ｈｕｂ ｈｉｓｈ—ｓｐｅｅｄ ｒａｉｌｗａｙ
ｍａｇｌｅｖ
ａｉｒ ｐｏｒｔ ｇｅｎｅｒａｌ ｐｌａｎ ｆｕｎｃｔｉｏｎａｌ ｌａｙｏｕｔ
１ 项目背景 １．１三大契机
上海虹桥综合交通枢纽以建造高铁车站、磁浮 车站、航空港三大设施为契机，综合规划设计、统一 施工，实现了从分散走向集中的必然结果。 １．１．１ ２００５年虹桥国际机场总体修编，明确了扩 建西跑道和西航站楼的建设计划
大型综合交通枢纽设施布局规划研究
设施规划布局——周边交通设施布局
亚特兰大机场 亚特兰大机场第五跑道在建设时，就考虑为机场南段现有的 I-285公路设置24条车道的下穿地道，中间12条车道提供现有 高速路使用，两侧各预留6条车道供道路远期扩建使用。
亚特兰大机场第五跑道及下穿道路 36
设施规划布局——周边交通设施布局
京都站 日本京都站区域，按照合理间距设置了下穿铁路的地道 ，保证铁路线路两侧区域间的联系。京都站区域配置的道路 路网，为车站周边地块高强度发展创造了便利条件。
8
引言——大型综合交通枢纽的定义
1.3 综合交通枢纽的设施构成
综合交通枢纽的设施构成分建筑本体和周边交通设施两大块。
建筑本体：
指枢纽内部各功能组团，包括主体设施、换乘设施、停蓄车设施、商业开发等；
周边交通设施：
指连接枢纽与周边区域的交通设施，有城市道路或专用道路、轨道线路、外围场 站等。
建
周
筑
对外交通预测由城市的社会经济发展水平决定，一般由专 业部门预测需求，从综合交通的角度进行协调平衡。
13
交通量预测——集疏运方式预测 2.4 集疏运方式预测
旅客集疏运方式预测是指对外交通旅客到发枢纽，采用 地铁、公交、出租车或小客车的比例。
3种集疏运模式： 公共交通主体模式 小客车主体模式 多方式均衡模式
机场——机场客运量每年2000万人次； 铁路客运专线站——日发送旅客5万人，年发送旅客1825万人； 公路客运站——日发送旅客1万人，年发送旅客365万人。 组成综合交通枢纽的对外交通主体设施至少一个达到了其自身领域内“大型”级 别，此类综合交通枢纽即为大型综合交通枢纽。 综合交通枢纽根据主体设施组成可分为：单一主体模式、多主体模式。 单一主体模式——航空综合枢纽、铁路综合枢纽、公路综合枢纽等； 多主体模式——空铁综合枢纽、公铁综合枢纽、公空综合枢纽、铁空综合枢纽。
上海人民广场的组织结构
上海人民广场的组织结构组织结构(Organizational Structure)是指对于工作任务如何进行分工、分组和协调合作。
组织结构是表明组织各部分排列顺序、空间位置、聚散状态、联系方式以及各要素之间相互关系的一种模式，是整个管理系统的“框架”。
组织结构是组织的全体成员为实现组织目标，在管理工作中进行分工协作，在职务范围、责任、权利方面所形成的结构体系。
组织结构是组织在职、责、权方面的动态结构体系，其本质是为实现组织战略目标而采取的一种分工协作体系，组织结构必须随着组织的重大战略调整而调整。
管理者在进行组织结构设计时，必须正确考虑6个关键因素：工作专业化、部门化、命令链、控制跨度、集权与分权、正规化。
上海人民广场位于上海黄浦区，成形于上海开埠以后，原来称上海跑马厅，是当时上层社会举行赛马等活动的场所。
广义上的人民广场主要是由一个开放式的广场、人民公园以及周边一些文化、旅游、商业建筑等组成。
人民广场是上海的经济政治文化中心、交通枢纽、旅游中心，也是上海最为重要的地标之一。
人民广场总面积达14万平方米，过去作为全市人民游行集会的场所，可容纳120多万人。
人民广场是上海的地理中心。
1950年11月，为了统一上海的平面坐标系统，当时的上海市地政局对全市进行了测量。
测量以国际饭店楼顶中心旗杆为原点，由此确定了上海城市平面坐标体系。
以上海为起点的312、318、320三条国家级干线公路（即“国道”），都将人民广场作为“0“公里起始处，这里也是204国道的终止点。
在改革开放的形势下，改造人民广场已成为历史的必然。
人民广场综合改造工程，从1988年5月地铁站开工以来，经过六年多的建设，于国庆45周年前夕向上海人民展露新姿。
改造后的人民广场已成为融文化、绿化、美化为一体跨世纪的上海政治文化中心。
现在的人民广场和人民公园在解放前却是远近闻名的跑马厅。
1861年，当时跑马总会的董事，英国人霍格勾结英国驻沪领事向上海道台提出，要求划出一圈土地作为跑马的跑道。
城市轨道交通线路设计
2、主要技术标准
基本类型
正线
最小曲线半 辅助线
径(m)
车场线
正线
最大坡度 辅助线
(‰)
车场线
竖曲线半径 正 线
A 300～350
250 150 30～35 40 1.5
3000～5000
B 250～300 150～200 80～110 30～35
区间并行 地段 线间距
演示主要内容
• 一、盾构概述 • 二、土压平衡盾构机简介 • 三 、盾构施工工艺简介
一、盾构概述
• 盾构的型式： • 根据结构特点、开挖方式—— • 手掘式 • 挤压式 • 半机械式 • 机械式（土压平衡、泥水加压式、大刀
盘式、局部气压式）
二、土压平衡盾构机简介
土压平衡盾构机
3、线间距
当左右线并行布置，两线路中心线之间的水平距离称 为线间距。线间距受所处位置、施工方法、限界、线 路速度等多方面的影响，一般可以分为区间并行地段 线间距、车站地段线间距、道岔地段线间距等。
按照线路的敷设位置、施工方法分
地下线盾构施工法线间距 地下线路明挖施工法线间距 地面、高架线路线间距
2)通过特大型客流集散点的路由选择 当特大型客流集散点离开线路直线方向或经由主
路时，线路路由有下列方式可供选择。 (1)路由绕向特大型客流集散点。 (2)采用支路连接。 (3)延长车站出入口通道，并设自动步道。 (4)调整路网部分线路走向。 (5)调整特大型客流集散点。
• 3)路由方案比选 路由对线路工程建设和城市发展影 响重大，应多做路由方案比较。吸 引客流条件、线路条件、施工条件 、施工干扰、对城市的影响、工程 造价、运营效益等，是路由方案比 选的主要内容。
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上海市人民广场综合交通枢纽的规划方案研究(1) -摘要：本文以人民广场地区的道路交通现状调查为基础，分析了广场地区客运交通集散存在的主要问题。
结合上海市城市客运交通发展的实际，对人民广场交通枢纽的客运结构和规模进行了分析预测。
根据广场的交通功能定位，以“可持续发展”的理念为指导，探讨了建设综合交通枢纽的必要性和比选方案。
0.前言人民广场交通枢纽是指以人民广场为中心，由西藏中路、金陵中路、黄陂北路、南京西路所包围区域的总称。
人民广场地区历来是上海主要的市内交通枢纽，汇集了包括常规地面公交、轨道交通在内的多种城市客运交通方式，客运集散量呈逐年上升的趋势，到2001年全日集散量已达50余万人次。
然而，由于枢纽的布局、交通衔接方面存在的不足，影响了枢纽功能的发挥，集散换乘效率低下。
广场地区人流车流混杂、彼此干扰严重，而且在交通管理方面存在缺陷。
广场地区的交通问题，特别是公共客运交通的问题，严重影响着上海市的城市形象，对该地区进行包括建设综合交通枢纽在内的交通规划与梳理工作，是非常迫切的任务。
1.人民广场地区客运交通现状分析1.1 公共客运交通设施现状人民广场交通枢纽内的常规地面公交设施包括区域内的26个公交站点，52条公交线路通过。
其中，首末站11个，始发线路22条；中途停靠站15个，过境线路30条。
在全部的52条线路中，全日线为33条，高峰线3条，夜宵线6条。
轨道交通方式包括地铁一、二号线。
其中，地铁一号线是南北向贯穿市中心区的快速有轨交通线，于1995年5月建成通车。
地铁二号线是把多个商业中心及浦东开发区连接起来的东西向的快速轨道交通线，于2000年6月通车。
人民广场站与人民公园站均是岛式车站，是地铁一、二号线的换乘车站，采用通道换乘形式。
地铁一、二号线目前共设置9个出入口分别与人民广场、西藏中路、人民大道、九江路及南京西路衔接。
1.2 公交客流集散与换乘总量特征在2001年5月的调查中，广场地区全日公交集散总量为51.2万人次。
其中，由常规公交承担22.3万人次，占人民广场地区公交客流集散总量43.6%。
其中，常规公交之间的换乘量为115684人次/日，常规公交与轨道交通之间的换乘量为30092人次/日。
轨道交通方式全日集散的客流总量约为28.9万人次，占人民广场地区公交客流集散总量56.4%，其中人民广场站的集散客流量为18.1万人次/日，约占地铁一号线全线集散客流量的17.6%，人民公园站集散客流量为10.9万人次/日，约占地铁二号线全线集散客流量的24.8%。
地铁一、二号线之间换乘客流量分别为3.3万人次/日和3.9万人次/日；地面交通方式换乘地铁的客流量与地铁换乘地面交通方式的客流量均约为7.2万人次/日，双向比较均匀。
人民广场交通枢纽现状全日公交客运集散换乘量见表1表1 人民广场全日公交客运集散换乘量分布1.3 公交客流的集散与换乘特征表2是对常规地面公交乘客的问询统计结果。
从统计数据来看，在广场地区换乘公交的旅客中，以上班、回家和娱乐、购物为目的的出行比例较高，分别为24.59%、25.50%和24.22%。
换乘目的的分布也进一步说明了人民广场是上海市的政治、文化和生活中心的区位特性。
在常规地面公交与其它的交通方式之间的换乘关系中，常规公交之间的换乘比例最大，占到达51.86%。
公交直达的比例也较高，达到了28.93%，而公交与轨道交通之间的换乘比例较低，平均约13.49%。
采用停车换乘（Parking Ride上海市人民广场综合交通枢纽的规划方案研究-摘要：本文以人民广场地区的道路交通现状调查为基础，分析了广场地区客运交通集散存在的主要问题。
结合上海市城市客运交通发展的实际，对人民广场交通枢纽的客运结构和规模进行了分析预测。
根据广场的交通功能定位，以“可持续发展”的理念为指导，探讨了建设综合交通枢纽的必要性和比选方案。
0.前言人民广场交通枢纽是指以人民广场为中心，由西藏中路、金陵中路、黄陂北路、南京西路所包围区域的总称。
人民广场地区历来是上海主要的市内交通枢纽，汇集了包括常规地面公交、轨道交通在内的多种城市客运交通方式，客运集散量呈逐年上升的趋势，到2001年全日集散量已达50余万人次。
然而，由于枢纽的布局、交通衔接方面存在的不足，影响了枢纽功能的发挥，集散换乘效率低下。
广场地区人流车流混杂、彼此干扰严重，而且在交通管理方面存在缺陷。
广场地区的交通问题，特别是公共客运交通的问题，严重影响着上海市的城市形象，对该地区进行包括建设综合交通枢纽在内的交通规划与梳理工作，是非常迫切的任务。
1.人民广场地区客运交通现状分析1.1 公共客运交通设施现状人民广场交通枢纽现状全日公交客运集散换乘量见表1表1 人民广场全日公交客运集散换乘量分布1.3 公交客流的集散与换乘特征表2 地面公交方式乘客集散与换乘特征表3 轨道交通方式乘客集散与换乘特征2.人民广场现状公交集散换乘问题分析现状的武胜路公交换乘枢纽是作为人民广场改造工程的配套项目而修建。
我们必须指出的是，虽然人民广场的交通枢纽地位和现状每天50余万的公交集散换乘总量，但始终未引起交通规划与建设主管部门的足够重视。
在“公交配套”的规划设计理念指导下，九十年代进行的人民广场综合改造项目并没有从根本上解决武胜路公交枢纽站的选址与规划的问题。
武胜路公共交通枢纽平面布局（占路）的问题。
现状人民广场地区的道路交通网络的负荷较高，高峰小时区内路网承担的交通流量达9326辆/小时，其中公交车辆所占比例达15%。
公交车辆由多条线路进出枢纽，与道路上的其它车辆产生严重冲突，影响了道路交通秩序，极大地降低了枢纽的集散效率。
地面公交与轨道交通方式的衔接不利，换乘距离远，换乘水平低。
根据调查，武胜路枢纽站与现状地铁出入口的最远距离达600米，旅客的平均换乘步行时间达9min，给旅客换乘带来极大的不便。
同时，大量的换乘客流频繁穿越道路，加剧了广场地区的交通混乱局面。
据统计，西藏路、人民大道人行横道的断面高峰小时人流量达到了3000~4000人/小时，而其中的换乘客流占到50%以上（主要是地铁与常规公交之间）。
公交车辆的营运调度较差。
调查中发现，公交车辆在运营过程中的调度手段比较落后、管理制度不甚严格。
在集散的高峰时刻，公交车辆长时间驻站侯客，人为的增加了公交站点的负荷，不仅导致了公交本身的运营效率，同时也给道路交通造成极大的负面影响。
3.人民广场交通枢纽客运集散量的发展预测3.1 人民广场交通枢纽的现状规模合理性分析交通枢纽的规模取决于集散交通方式的种类、及其集散换乘量的大小。
合理的交通枢纽规模应该是在满足客流集散量需求的前提下，使各类交通方式的所占有的比例恰当，资源配置合理，衔接高效，并且与环境容量相适应。
因此，从合理的客运交通结构、运能资源的合理配置的角度考虑，现有的人民广场地区的常规公交线路的数量是偏大的。
3.2 人民广场交通枢纽客运集散量的发展预测根据现状调查并结合上海市城市综合交通规划研究所提供的资料，对广场地区未来年公共客运交通集散和换乘量的预测结果见表4。
表4 人民广场未来年公共客运交通集散和换乘量表5 轨道交通方式之间集散换乘量的预测（2005年）4.人民广场综合交通枢纽的规划设计4.1 综合交通枢纽的规划设计原则通过对广场地区交通、用地、环境等多方面因素的综合调查与分析，遵循“以人为本”的可持续发展理念，突破传统的工程规划设计模式，提交一个综合多元化交通方式的集散与换乘、功能完善、环境协调，符合“上海城市总体规划”意图，与国际一流大都市整体形象与文明水准相适应的人民广场规划设计方案。
（1）人民广场地区综合交通枢纽规划设计应以“上海城市总体规划”及“上海城市轨道交通网络系统规划”为指导，使人民广场建设与城市功能布局相适应，整体完美，功能完善，体现现代化市内交通枢纽最新水平，与人民广场作为上海城市政治文化中心地位相适应。
（2）充分考虑到人民广场地区作为大型轨道交通换乘枢纽和市内交通枢纽的功能要求，规划设计方案应充分注意提高轨道交通与地面公共交通的衔接效率，满足客流换乘接驳方便、高效的需求。
（3）人民广场公交枢纽应贯彻满足功能、集约用地的原则进行各项设施配置，应在多元化交通模式客流可靠预测及容量规模分析基础上，注意交通功能、设施配置、环境资源的协调统一。
（4）交通组织方案应体现地下、地面、地上的立体化，体现公交优先、人车分离、长效管理的原则。
（5）公交枢纽站的规划设计应注意建筑上的协调性，功能上的综合性，工程衔接上的可行性。
4.2 规划方案简介枢纽规划方案三（人民大道方案）：枢纽站利用人民大道地下空间建设，为地下一层布置，占用土地49000 m2。
枢纽站可布设广场地区所有的始发线路，容量规模为设置公交线路20~25条。
人民大道地下空间较为富裕，现有管线不多，直径最大不超过900mm。
枢纽站的出入口分别设置在黄陂北路和威海路上。
各方案的平面布置见图1。
4.3 方案综合评价遵循规划设计原则，我们对四个备选方案进行以下项目的比较，见下表。
从表中可以看出，方案四（武胜路+三角地块）是综合评价最好的方案。
枢纽站的规划方案一方面通过小三角地块的开发利用来加强与轨道交通的换乘联系；另一方面将一些始发线路引入武胜路的地下空间，改善交通组织混乱的状况，并且与M8线有很好的衔接。
M8线人民公园站与淮海路站之间地下步行街的建设，可以将大量的人流引入地下，从而很大程度地减轻行人与地面机动车交通之间的相互干扰。
而且，规划方案有很好的历史延续性，符合居民的换乘习惯。
规划方案的进出口位于九江路、武胜路和延安路，可见性和环境兼容性好。
通过对武胜路方案实施效果的仿真评价，其主要优点表现在：（1）规划方案实施之后，广场地区大多数道路的服务水平是可以接受的；（2）交通枢纽设施符合交通集散的分布，从交通流线上作到了人车分开、不同性质不同方向的车流分开的目标；（3）公交枢纽站的建设和地下步行系统的形成，极大地改善了现状公共客运交通的集散问题，体现了公交优先的原则，构成了完善的方式换乘体系；（4）由于人行设施规模较大且网络完善，因此广场地区人行交通具备较高的服务水平。
西藏中路地下步行街由于很大程度扩大了地下人行系统的吸引范围，同时弥补地面步行系统的不足，因此即使投入很大也应建设。
综上分析，方案四确定为推荐方案。
5.结语人民广场综合交通枢纽的规划设计，从根本上解决现状广场地区客运交通集散所存在的问题。
未来的人民广场地区的客运交通体系，将是由地下、地面所组成的多元化模式的立体交通网络，交通方式涉及步行、自行车、公共汽车、地铁等，该地区的综合交通枢纽的规划和建设，既可以从根本上解决现有的交通问题，还可以为上海市城市建设和管理提供经验。