交通枢纽规划与设计
综合交通枢纽的规划与设计
综合交通枢纽的规划与设计综合交通枢纽是指集中不同交通系统（如地铁、轻轨、公交、高速公路等）的连接和换乘，以便更好地满足市民出行需求的设施。
在城市化进程加速的今天，构建高效的综合交通枢纽系统非常必要。
本文将探讨如何规划和设计综合交通枢纽。
1.1 规划阶段规划是综合交通枢纽建设的前提与基础。
规划阶段的作用是在考虑一切因素的前提下制定出建设方案，明确枢纽的功能、定位和规模。
一般来说，规划阶段的工作包括以下几个方面：1.1.1 确定地点与范围首先需要确定何处建设综合交通枢纽以及具体的占地面积。
考虑到交通枢纽还要跨越多个街区，所以范围的规划非常重要。
规划师需要充分考虑到城市人口分布、道路交通等各类因素，做出最具优势的选址。
1.1.2 制定建设目标综合交通枢纽的建设原则就是最优化。
制定建设目标是明确现状、挖掘潜力，为后续实现进行指导。
建设目标包括可行性、功能性、人性、经济性等方面的要求。
1.1.3 探究模式规划者需要确定综合交通枢纽建设的模式，包括单一综合交通枢纽，还是分级建设多个交通综合枢纽，以及现有场站能否满足新的功能需要等。
1.1.4 制定时间表和预算综合交通枢纽规划、建设涉及到多个部门的协调，所以时间表制定必须仔细，以确保计划能够顺利执行。
此外，制定精确的预算也是一个不可或缺的部分。
预算需要涵盖设施建设、运营费用、维护费用等。
预算不合理的话，可能导致设施设备落后，影响操作效率。
1.2 设计阶段一旦规划确定，设计阶段就要顺利推进。
设计阶段的工作重点在于如何让综合交通枢纽达到更高效、经济和舒适化的目标。
1.2.1 跨越所有交通方式综合交通枢纽是所有交通方式的交汇点。
因此，设计师需设计一个方案，以便不同的交通方式能够灵活方便地交流和换乘。
这就要求综合交通枢纽需具备多层架构，提供通畅、直接和安全的步行连接和车辆道路接口，以满足行人和车辆之间的高效交接。
1.2.2 设计舒适的空间综合交通枢纽需同时考虑人性化因素。
交通枢纽规划与设计ppt课件
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1.3 运输方式的特点及港站设施
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1.1 运输枢纽的概念与功能
5、国外运输港站与枢纽发展趋势 ①大量高新技术及科研成果应用于运输港站与 枢纽建设、运营和管理。 ②不断完善运输枢纽的规划、设计理念。 ③注重运输枢纽与城市的协调发展。
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1.2 运输港站与枢纽的分类
1、按地理位置划分
陆路运输港站与枢纽：内陆城市依托公路、铁路运 输，具有交通运输中转、换乘、换装等多种功能，北 京等。
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五纵：同江--三亚、北京－福州、北京--珠海、二连浩特－河口、重庆－湛江
七横：连运港--霍尔果斯、上海--成都、上海－瑞丽、绥芬河－满洲里
丹东－拉萨、青岛－银川、衡阳可－编辑昆pp明t
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1.1 运输枢纽的概念与功能
2）各运输枢纽作业量迅速扩大 3）各港站吞吐量不断攀升
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1.2 运输港站与枢纽的分类
6、按运输枢纽的运输方式划分 单式运输枢纽：指同一种运输方式的主干线的 交叉点、分叉点或衔接点形成的运输枢纽，是为 某种运输方式自身设置的。 综合运输枢纽：是由两种或多种运输方式组成 的主干线的交叉点、分叉点或衔接点形成的运输 枢纽，是为各种运输服务所设置的。
8. 《道路运输组织学》邵振一等编著
9. 《铁路货运组织》陈宜吉编著
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绪论
一、运输枢纽的概念与功能 二、运输港站与枢纽的分类 三、运输方式的特点及港站设施 四、运输港站与枢纽学科研究内容
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1.1 运输枢纽的概念与功能
1、运输枢纽的概念
综合交通枢纽的规划与设计优化
综合交通枢纽的规划与设计优化综合交通枢纽作为城市交通体系的重要组成部分，承担着交通流的集散、换乘和转移功能，对城市的交通运输效率和便捷度有着重要影响。
为了提高综合交通枢纽的运营效率和服务质量，规划与设计的优化是至关重要的。
本文将从规划与设计的角度，探讨综合交通枢纽的优化方法和策略。
一、规划优化1. 考虑综合交通枢纽的地理位置和城市发展趋势，确定合理的规划方案。
在规划综合交通枢纽时，应考虑到城市交通网络的布局和城市发展的需求，尽量将综合交通枢纽布置在交通流量集中的地带，并与其他交通枢纽进行联动，形成完善的交通网络。
2. 充分利用土地资源，提高综合交通枢纽的空间利用效率。
在规划综合交通枢纽时，应采用紧凑布局，合理利用土地面积，避免过度扩大占地面积，尽量保留周边土地用于其他用途，如商业、办公等，以提高土地的利用效率。
3. 考虑不同交通模式的需求，合理划分和布局交通设施。
综合交通枢纽旨在为乘客提供便捷的换乘体验，因此，在规划时应充分考虑不同交通模式（地铁、公交、火车、长途客运等）的需求，并合理划分和布局相应的交通设施，以保证换乘的便捷性和效率。
二、设计优化1. 创建舒适、便利的乘客环境。
在综合交通枢纽的设计中，应优先考虑乘客的舒适感和便利性。
设计宜选择通透明亮的建筑结构，保证良好的通风、采光和空气质量。
同时，应合理规划行人通道和换乘通道，缩短换乘距离，提供便利的步行路径，并设置舒适的候车区和换乘区。
2. 提供完善的信息系统。
在综合交通枢纽的设计中，应设置先进的信息系统，包括导航指引、路线查询、换乘信息、车辆到站预告等，以提供准确、及时的信息给乘客。
同时，在候车区和换乘区设置信息发布板，显示车次时刻表、到站信息等，方便乘客了解交通情况。
3. 优化交通流线和换乘流程。
在综合交通枢纽的设计中，应优化交通流线和换乘流程，以提高换乘效率和减少拥堵。
设计宜考虑乘客的流动路径，合理设置交通设施、通道和出入口，避免瓶颈和拥堵现象的发生。
交通枢纽规划与设计课程设计汽车客运站平面布局设计
《交通枢纽规划与设计》课程设计———汽车客运站平面布局设计与高速公路服务区设计姓名：专业：交通工程班级：08—01学号：0802401191.1 社会经济发展概况某市国民经济平稳较快增长。
据初步核算，2006年全市实现地区生产总值亿元，按可比价格计算，比上年增长16.4%。
其中第一产业增加值亿元，增长3.7%；第二产业增加值亿元，增长18.9%；第三产业增加值亿元，增长17.9%。
三次产业对GDP贡献率分别为3.2%、63.1%和33.7%。
三次产业结构比例调整为：：32，一产下降个百分点，二产提高个百分点，三产提高个百分点，人均GDP达到18500元，按可比价格计算增长15.6%。
1.2 交通运输发展概况交通运输，主要包括铁路、公路和水运三部分。
公路已基本形成干线公路纵横交错，农村公路四通八达的交通网络。
.1 铁路运输处于南北东西两条铁路的十字交汇点，形成了铁路、公路、水运、航运的主体网络。
1.2.2 水路运输目前该市内河年运量已达1千余万吨，各类船舶11000多艘，港航企业和相关服务企业从业人员已达10万余人。
目前已有港口作业区66处，年吞吐能力达到了1500万吨，独立核算具有法人资格的水运企业达55家，年运量达到了1000余万吨。
航运业的发展更为当地经济发展注入了巨大活力，并带动其他相关产业的快速发展，当地目前已形成集船舶运输、港口装卸、物资营销、船舶修造等于一体的综合航运体系，全市有各类船舶11000余艘，港航企业和相关服务企业的从业人员10万多人，年创社会收入20多亿元。
公路运输目前，共有干线公路21条。
其中，国道4条402.6公里，省道19条891.2公里，高级路面156.3公里，次高级路面1191.8公里。
为使现有公路发挥最大效益，认真贯彻“建养并重”的方针，大力加强了公路的养护管理。
一是坚持日常养护和全面养护，努力完善养护责任制，使公路的路况质量、抗洪能力和服务水平不断提高；二是突出重点，围绕建设工业中心城市，狠抓文明公路交通环境，提高了公路的整体通过能力；三是积极推广科学养护新技术。
交通枢纽规划与设计
二、影响区域的界定
1、确定调查区域范围 2、确定交通分区
三、样本的选择
样本的选择是根据抽样方法和抽样率确定的。
1、抽样方法
简单随机抽样
分层抽样 2、计算抽样率：分层比例抽样
分群抽样
1、路边询问调查 2、明信片法 3、工作出行调查 4、车辆牌照调查 5、公交站点调查 6、购月票填卡调查 7、境界线出入调查 8、货物流通调查
第三节 交通枢纽规划流程
确定枢纽目标、功能和布局原则
相关因素分析（人口、社会经济、用地规划、城 市功能分区、城市对外交通、生产力布局等）
前期准备阶段
规划区域运输需求分析与预测
枢纽站场现状分析
需求分析阶段
布
枢纽站场规划布局
局
方 案
提出各种布局方案
调
规划设计阶段
整
枢纽站场个数
枢纽站场规模
枢纽站场选址
既有方案的评价和优选
货运： ➢ 20世纪50年代，开始走联合运输道路，出现了货物集散点，即各种运输方式的换装点； ➢ 到50年代末，开始出现货物流通中心； ➢ 60年代，出现集拼、分发、中转、存储货物等综合性联运服务设施； ➢ 70年代，一些国家建成了新型的货物流通中心； ➢ 80年代货物流通中心更加完善，可承办各种零担货物的转运，服务更加现代化。
四、调查方法
数据处理步骤如下： 1、资料编辑 2、分组归类 3、编码制表 4、资料分析
五、调查数据的处理
第四章 交通枢纽运输需求预测
第一节 预测思路及原则 第二节 交通枢纽运输需求预测
一、基本思路 二、预测原则 三、预测方法分类
第一节 预测思路及原则
交通枢纽总体规划与布局
交通枢纽总体规划与布局第⼆章交通枢纽总体规划与布局⼀、交通枢纽概述交通枢纽：在两条或者两条以上运输线路的交汇、衔接处形成的，具有运输组织与管理、中转换乘及换装、装卸储存、多式联运、信息流通和辅助服务等功能的综合性设施。
作为交通运输的⽣产组织基地和交通运输⽹络中客货集散、转运及过境的场所，交通枢纽是提⾼客货运输速度的关键环节。
单式交通枢纽：服务于⼀种交通⽅式的枢纽，例如单⼀的铁路枢纽、⽔运枢纽、公路主枢纽、航空枢纽等。
（图）综合交通枢纽：服务于两种或两种以上交通⽅式的枢纽，是国家或区域交通运输系统的重要组成部分，是不同运输⽅式的交通运输⽹络相邻路径的交汇点，是拥有融铁路、公路、⽔运、航空、管道及城市交通等多种运输⽅式所连接的固定设备和活动设备为⼀体的运输空间结构，对所在区域的综合交通运输⽹络的⾼效运转具有重要作⽤。
同时，综合交通枢纽对其所依托的城市的形成和发展有着很⼤的带动作⽤，是城市对外交通的桥梁和纽带，并与城市交通系统有着密切的联系。
综合交通枢纽的建设发展趋势：（举例说明）1.综合交通枢纽功能的复合性（多元化）。
2.综合交通枢纽内涵的演进性。
3.⽹络经济的发展将综合交通枢纽纳⼊全球性的物流配送体系中，它加强了综合交通枢纽与整个运输⽹络体系的联系。
4.综合交通枢纽的建设呈⽴体化和综合化。
⼆、交通枢纽规划的主要内容交通枢纽规划：在区域社会经济发展规划、城镇体系规划、城市总体规划以及⼟地利⽤规划等上级规划基础上进⾏的专门规划。
交通枢纽规划的主要内容：枢纽的总体布局规划和枢纽的规划设计。
1.交通枢纽的总体布局规划：属于长期发展规划，对交通枢纽的建设、运营和管理起宏观指导作⽤。
1）关键问题：交通枢纽与交通运输⽹络布局的协调性、与城市布局的协调性，枢纽规划布局中各种运输⽅式之间衔接是否合理紧凑、各站点布局分⼯协作是否恰当，旅客转运换乘、货物中转是否便利等。
2）交通枢纽总体布局规划的主要内容：包括社会、经济与交通运输的调查与分析、发展预测、交通枢纽场站布局优化、枢纽系统设计、社会经济评价、建设⼯程实施序列计划和资⾦筹措等⼯作。
城市交通枢纽规划与设计
城市交通枢纽规划与设计随着城市化进程的快速发展，城市交通拥堵成为一个愈发突出的问题。
作为现代城市的中枢节点，交通枢纽的规划与设计起到至关重要的作用。
本文将探讨城市交通枢纽规划与设计的相关要点，并提出一些建议。
一、交通枢纽的定义与作用城市交通枢纽是指集结各种交通方式的节点，包括公交站点、地铁站、铁路站、机场、港口等。
交通枢纽的作用在于连接不同区域的交通流，提供换乘服务，优化交通流动。
同时，合理的交通枢纽规划还能够促进城市经济发展、改善人们的出行体验。
二、交通枢纽规划的重点1. 位置选择：交通枢纽应该位于城市交通流量密集的区域，同时考虑到周边道路网络的连通性和人口密度等因素。
2. 设施布局：合理的交通枢纽规划应该充分考虑不同交通方式的需求，提供便利的换乘设施、舒适的候车室和出行信息服务等。
3. 可持续发展：交通枢纽规划也应该与城市的可持续发展目标相一致，包括节能减排、提倡公共交通等。
三、交通枢纽设计的要点1. 多样化的交通方式接驳：交通枢纽应该提供多个交通方式的接驳，包括地铁、公交、出租车、自行车、步行等，以满足不同人群的出行需求。
2. 人性化的设计：交通枢纽应该注重人们的出行体验，提供便捷的通行流程、舒适的候车环境和无障碍设施，以及良好的临时停车场和自行车停放点等。
3. 安全和安保：交通枢纽应该配备适当的安全设施，包括监控系统、紧急求助按钮等，确保乘客的出行安全。
四、交通枢纽规划与设计的挑战及应对策略1. 土地资源有限：城市交通枢纽的规划与设计需要合理利用有限的土地资源，可以考虑在枢纽周边开展综合开发，提高土地利用效率。
2. 城市交通需求不断增长：随着城市人口的增长和经济的发展，交通枢纽的规划与设计需要具备一定的可扩展性，以适应未来的交通需求。
3. 技术创新与应用：运用先进的技术手段，如智能交通管理系统、无人驾驶技术等，可以提高交通枢纽的运行效率和安全性。
综上所述，城市交通枢纽规划与设计对于城市交通运行的高效性和便捷性起到至关重要的作用。
综合交通枢纽规划与设计要点
综合交通枢纽规划与设计要点随着城市化进程的加速，现代城市面临的交通问题日益突出。
为了解决交通拥堵和优化交通流动，综合交通枢纽规划与设计变得至关重要。
本文将从多个角度论述综合交通枢纽规划与设计的要点，以期为城市交通发展提供参考。
一、城市增长与交通需求城市增长对综合交通枢纽规划与设计提出了新的挑战。
首先，需要根据城市的发展规划来确定交通枢纽的位置和规模。
考虑到城市的预期人口增长和需求，交通枢纽应布局在城市的核心地带，并能容纳足够的交通流量。
其次，城市的人口分布和经济活动应考虑在规划与设计中，以便确保交通枢纽的便利性和可达性。
最后，交通枢纽的规划还需要考虑未来科技的发展和交通方式的变革，如自动驾驶车辆和电动交通工具的普及。
二、交通枢纽的功能和布局综合交通枢纽应满足多种功能需求。
首先，交通枢纽应能有效连接不同交通方式，如地铁、公交、火车和出租车等。
因此，枢纽的设计应考虑站点的布局和乘客的换乘便利性。
其次，交通枢纽应提供便捷的停车设施，以满足私人交通工具的需求。
此外，枢纽还应提供相关的服务设施，如商店、休息室和信息咨询处，以提升乘客的满意度。
布局方面，交通枢纽应尽量避开繁忙的商业区域，同时与城市的主要道路和交通网络相连接，以确保乘客的流动性和出行效率。
三、可持续交通与环境保护在综合交通枢纽的规划与设计中，可持续交通和环境保护是重要考虑因素。
首先，枢纽应提供方便的自行车停放和共享单车服务，以鼓励居民采取环保的交通方式。
其次，枢纽应考虑减少汽车尾气排放和噪音污染。
例如，可以通过合理的道路规划和景观设计来降低交通噪音，同时增加绿化覆盖率，改善空气质量。
此外，可以安装太阳能光伏板和雨水收集系统等可再生能源设施，以提高枢纽的能源效率和环境友好性。
四、乘客体验与数字化服务综合交通枢纽应以乘客为中心，提供良好的出行体验和便利的数字化服务。
乘客体验包括宽敞明亮的候车区、清洁舒适的乘车环境和准时可靠的交通工具等。
此外，数字化服务可以提高乘客的信息获取和出行导航体验。
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交通枢纽规划与设计第一章港站与枢纽概述一、交通枢纽定义在两条或者两条以上运输线路的交汇、衔接处形成的，具有运输组织、中转、装卸、仓储、信息服务以及其他服务功能的综合性设施。
二、主要功能1. 运输对象（人）：旅客换乘、餐饮、住宿、娱乐等；货物的存储、包装、处理及各种手续；2. 运输工具（车）：停放、给养、维护和调度；3. 运输网络（路）：连接运输线路，形成运输网络。
三、交通枢纽的分类（1）按交通运输方式分：单式交通枢纽和复式交通枢纽。
（2）按地理位置分：①陆路交通枢纽；②滨海交通枢纽；③内河交通枢纽。
（3）按运输方式组合分：①铁路—公路枢纽；②水路—公路枢纽；③水路—铁路—公路枢纽；④综合交通枢纽。
（4）按交通干线与站场空间分布形态分类：①终端式枢纽；②伸长式枢纽；③辐射形枢纽；④辐射环形枢纽；⑤辐射半环形枢纽。
（5）按交通网络上的位置分：已定型、半定型和全定型。
四、我国交通枢纽相关规划1992年，交通部组织编制了《全国公路主枢纽布局规划》，确定了全国45个公路主枢纽的布局方案。
2019年8月，交通部公布了《国家公路运输枢纽布局规划》，共确定179个国家公路运输枢纽，其中12个为组合枢纽，共计196个城市。
2019年11月，国家发改委颁布《综合交通网中长期发展规划》将综合交通枢纽分为全国性综合交通枢纽、区域性综合交通枢纽和地区性综合交通枢纽三个层次。
根据全国性综合交通枢纽的基本定位，规划全国性综合交通枢纽（节点城市）42个。
五、运输线路1. 骨干线路：全国运输网的骨干和大动脉；（1）国道主干线（122830）；（2）公路主骨架(“五纵七横”) ；（3）国家高速公路网（7918）；2. 一般线路：沟通省内各地和部分跨省的干线；3. 开发线路：是骨干线路向边疆地区和新开发区的延长；4. 给养线路：具有重要给养性，同主干线或一般干线直接相连；5. 腹地线路：是为广泛沟通区内各地相互联系的地方线路；6. 企业线路：企业线路是为工矿企业和乡镇、国营农场内部生产服务的交通线路；7. 国防专用线路：为国防要地和军事设施服务的专用交通线路。
六、综合运输体系结构：串联结构；并联结构；混联结构。
七、“三主一支持”：公路主骨架、水运主通道、港站主枢纽和交通支持体系。
八、五种运输方式：铁路、公路、水运、航空和管道。
九、机场分类：按服务对象分，机场可分为军用机场、民用机场和军民合用机场，民用机场又分为商业运输机场、通用航空机场以及用于科研、生产、教学和运动的机场。
大型民航运输机场又称为“航空港”。
十、机场等级机场等级用数字+字母表示，数字1～4代表飞行场地是长度；字母A ～E 代表翼展和轮距。
十一、. 水运港口基础设施包括：港口水域设施、港口陆上设施和航标三部分。
十二、管道运输设施：专用管道、泵站、储油（气）库等。
第二章交通枢纽相关因素分析一、辐射范围定义所谓辐射范围（该术语通常为铁路、公路等部门所采用）或腹地（通常为水运部门所采用），就是交通线或港站的服务地区，或称为以港站为中心的经济区。
二、现状辐射范围和设计辐射范围现状辐射范围：现有交通站场或交通线已形成的吸引范围，它主要由经济地理勘察来决定。
设计辐射范围：新建及改建交通线和其站场的未来辐射范围。
三、区域经济水平与枢纽港站1. 影响港口货运量的经济要素；2. 影响汽车客、货运站场运输需求的社会经济因素；经济水平：指经济发展的总体规模以及程度。
相关指标：国内生产总值、社会总产值、工农业总产值、国民收入等。
五、运输结构：指运输部门内外部相互联系的各个方面和环节的有机比例和构成，大体上可分为宏观、中观和微观三个层次。
六、运输结构评价标准（1）运输结构合理化的目的性标准①适应度MM=S/D（S 为运力；D 为运输需求）适应度的取值范围应定在1.35-1.45为宜。
②货运弹性系数弹性系数：时期内相互联系的两个经济指标增长速度的比率，它是衡量一个经济变量的增长幅度对另一个经济变量增长幅度的依存关系。
Ek=（△Yk/Yk）/(△X/X)Eh=（△Yh/Yh）/(△X/X)全国总的货运弹性系数将保持1左右。
其中，铁路、水运和公路约分别为0.9，1.0和1.2。
（2）运输结构效益标准（3）运输结构内部协调性标准（4）运输结构的外部适应性标准七、货运站交通基础数据的调查内容：货车车型、货物品种、额定载重、实际载重及货车起迄点等。
八、货运站适应性分析货运站的适应性：年换算货物吞吐量与年换算货物吞吐能力的比例关系。
从定量的角度出发，比值α接近1说明原有货运站的规模越能适应货物运输的需求。
分析表明：当α当α>1时原有的站场规模不适应当前货运需求，要对原有的站场进行扩建或者在合适地点新建货运站。
第三章综合运输需求预测一、区域社会经济发展影响因素分析交通枢纽规划与设计1. 预测者：预测的主体；2. 预测对象：根据目的选取预测对象；3. 信息：对预测对象的认识和了解；4. 预测理论、方法和手段：软件、模型等；5. 预测结果：数据、图表等。
四、社会经济预测方法及常用模型1. 经济预测方法的分类（1）按经济预测方法的性质不同可分为定性经济预测和定量经济预测①定性经济预测：凭经验判断，其方法主要包括：专家评估法；判断预测法；市场调查法；类推法等。
②定量经济预测：数学模型，其方法主要有时间序列分析法和回归分析法等。
（2）按预测的时间长短分类长期经济预测、中期经济预测和短期经济预测。
2. 几种常用经济预测方法（1）德尔菲法；（2）主观概率法；（3）时间序列分析预测法：趋势外推法：线性趋势外推法、曲线趋势外推法和对数趋势外推法。
移动平均法：一次、二次、三次移动平均法，加权移动平均法。
指数平滑法等：加权移动平均法的基础上发展起来的, 也是对移动平均法的改进。
（4）回归分析预测法：线性回归、非线性回归；（5）投入产出预测法。
五、交通需求预测分为四个阶段进行：交通产生预测；交通分布预测；交通方式分担预测；交通分配预测。
六、综合运输需求预测方法：增长率法；乘车系数法；产值系数法（运输强度法）；弹性系数法；灰色预测模型。
第四章交通枢纽规模的确定一、技术等级1. 汽车客运站按设施、设备及日旅客发送量分为：等级站，一级～五级；等外站，简易站、招呼站。
《汽车客运站级别划分和建设要求》（JT 200-2019）2. 汽车货运站按年换算货物吞吐量分为：一级～四级。
《汽车货运站（场）级别划分和建设要求》（JT/T402-1999）3. 火车站：单项业务为主的客运站或货运站、编组站：特级、一级、二级；担当货物列车解编技术作业的综合业务的车站：特级、一级～五级；《铁路车站等级核定办法（草案）》4. 机场：数字+字母第一位数字代表飞行场地是长度：1～4；第二位字母代表字母是翼展和轮距：A ～E ；二、建筑等级1. 汽车客运站的建筑等级根据车站的年平均日旅客发送量划分为：一级～四级。
《汽车客运站建筑设计规范》（JGJ 60-99）2. 铁路旅客车站的建筑规模，根据旅客最高聚集人数，按下表划分为：特大型、大型、中型、小型共四级。
《铁路旅客车站建筑设计规范》（GB 50226—95）三、公路枢纽组织量：指通过公路枢纽信息服务系统进行处理并调配的各种运输方式货运量和客运发送量，它是反映公路枢纽在交通运输中所起作用的一个定量指标。
四、适站量：是指进入公路客、货场站的旅客发送量和货运作业量。
五、公路客运适站量：指从公路客运站内发送的旅客量。
它包括公路正常客运适站量和铁路转移旅客适站量两个部分。
六、公路货运适站量：是指进入公路货运站场进行处理的货运量。
包括到站、发送、中转货运量。
七、最高聚集人数：设计年度中旅客发送量偏高期间内、每天最大同时在站人数的平均值，并非指一年中客流高峰日内客流最高时刻聚集在车站的旅客人数。
最高聚集人数计算：（1）按设计年度的平均日旅客发送量乘以相应的百分比计算。
旅客最高聚集人数可通过下式计算：D=α×F式中：D —旅客最高聚集人数，人；F—设计年度平均日旅客发送量，人次；α—计算百分比，其大小可按下表选取：设计年度平均日旅客发计算百分比设计年度平均日旅计算百分比α(%)送量D(人次) α(%)客发送量D(人次)8300～200020～15≤1500010000～1500010～8100～30030～205000～1000012～10根据同期发车数量，旅客最高聚集人数可通过下式计算：D=kpM式中：D—汽车站的最高聚集人数;M—设计年度车站一次最大发车数量(即发车位数) ，辆；p—客车平均定员人数，人/辆；k—综合系数，一般取1.5～2.5。
第五章交通枢纽港站布局规划一、布局规划的主要内容：对交通枢纽港站的数量、地理位置、规模和与其它枢纽的相互关系进行优化和调整。
二、布局规划方法概述交通枢纽港站的布局，通常采用定量计算与定性分析相结合的方法。
1. 数学物理模型：重心法、微分法、成本分析法等。
2. 运筹学、物流学：混合整数规划、运输规划、CFLP 法等方法。
3. 枢纽港站优化布局模型：交通规划理论与前两者相结合。
三、一元交通枢纽港站布局：在规划的枢纽服务范围内只设置一个站点的布局问题。
四、重心法原理：将运输系统中的交通发生点和吸引点看成是分布在某一平面范围内的物体系统，各点的交通发生、吸引量分别看成该点的重量，物体系统的重心就是枢纽港站设置的最佳点，用求几何重心的方法来确定交通枢纽港站的最佳位置。
五：整数规划及混合整数规划:整数规划：规划中的变量（部分或全部）限制为整数时，称为整数规划。
混合整数规划：变量部分限制为整数的整数规划。
六、交通枢纽选址主要有两种方法：途径流量最大法：或叫“流量决定法”，该法主要用于全定型的客运交通枢纽的选址；交通成本最小法：又叫“成本决定法”，该法主要用于半定型客运枢纽和货运交通枢纽的选址。
第六章汽车客运站设计一、汽车按客运站分类（1）按车站规模分为：①等级站；②简易车站；③招呼站。
（2）按车站位置和特点分为：①枢纽站；②口岸站；③停靠站；④港湾站。
（3）按车站服务方式分为：①公用型车站；②自用型车站。
二、汽车客运站工艺流线：旅客、行包和营运客车在站内的集散、流动过程所产生的流动线路。
包括：旅客流线、行包流线和车辆流线。
三、站台平面布置（1）一字式适用条件：候车厅、站台、调度车道三者处于平行状态，适合矩形基地。
特点：构造简单，通用性好；缺点：当有效发车位较多时，平面将被拉成较长带形。
（2）锯齿式特点：出车方便，调车通道相对可略狭一些，且每一有效发车位有一三角地带可供旅客暂时逗留，以免旅客逗留在长向通道而影响交通。
（3）弧形扇面式弧形扇面式为弧形和大夹角扇面二种形式之总称。
特点：扇面形站台造型美观大方，视角开阔，进出车方便。
缺点：调度、站务不易掌握整个站台动态，一般需设监控设施；调车通道面积较大；行包装卸廊相应的也应做成扇面形。