综合交通枢纽的要素与布局_综合考虑空中地面和地下的交通立体规划
综合交通枢纽的规划与设计
综合交通枢纽的规划与设计综合交通枢纽是指集中不同交通系统（如地铁、轻轨、公交、高速公路等）的连接和换乘，以便更好地满足市民出行需求的设施。
在城市化进程加速的今天，构建高效的综合交通枢纽系统非常必要。
本文将探讨如何规划和设计综合交通枢纽。
1.1 规划阶段规划是综合交通枢纽建设的前提与基础。
规划阶段的作用是在考虑一切因素的前提下制定出建设方案，明确枢纽的功能、定位和规模。
一般来说，规划阶段的工作包括以下几个方面：1.1.1 确定地点与范围首先需要确定何处建设综合交通枢纽以及具体的占地面积。
考虑到交通枢纽还要跨越多个街区，所以范围的规划非常重要。
规划师需要充分考虑到城市人口分布、道路交通等各类因素，做出最具优势的选址。
1.1.2 制定建设目标综合交通枢纽的建设原则就是最优化。
制定建设目标是明确现状、挖掘潜力，为后续实现进行指导。
建设目标包括可行性、功能性、人性、经济性等方面的要求。
1.1.3 探究模式规划者需要确定综合交通枢纽建设的模式，包括单一综合交通枢纽，还是分级建设多个交通综合枢纽，以及现有场站能否满足新的功能需要等。
1.1.4 制定时间表和预算综合交通枢纽规划、建设涉及到多个部门的协调，所以时间表制定必须仔细，以确保计划能够顺利执行。
此外，制定精确的预算也是一个不可或缺的部分。
预算需要涵盖设施建设、运营费用、维护费用等。
预算不合理的话，可能导致设施设备落后，影响操作效率。
1.2 设计阶段一旦规划确定，设计阶段就要顺利推进。
设计阶段的工作重点在于如何让综合交通枢纽达到更高效、经济和舒适化的目标。
1.2.1 跨越所有交通方式综合交通枢纽是所有交通方式的交汇点。
因此，设计师需设计一个方案，以便不同的交通方式能够灵活方便地交流和换乘。
这就要求综合交通枢纽需具备多层架构，提供通畅、直接和安全的步行连接和车辆道路接口，以满足行人和车辆之间的高效交接。
1.2.2 设计舒适的空间综合交通枢纽需同时考虑人性化因素。
综合交通枢纽的设计与建设
综合交通枢纽的设计与建设综合交通枢纽是指将公路、铁路、航空等交通方式相互衔接，构成一体化的综合交通枢纽，并为乘客提供高效便捷的出行服务设施。
随着城市化进程加速、交通网络不断完善，综合交通枢纽已成为方便人们日常出行的重要设施。
如何设计和建设一个高效、安全、舒适的综合交通枢纽，已经成为城市交通规划和建设中的重要课题。
一、综合交通枢纽的功能综合交通枢纽不仅是一个交通设施，还是一个城市综合服务的平台。
它在提供定点运输服务的基础上，还可以集中地提供购物、美食、文化等多种功能服务。
1.交通换乘功能：为乘客提供跨越不同交通方式的换乘服务。
例如，乘坐地铁的乘客可以在综合交通枢纽一站式地转乘公路客运、公共汽车、出租车等交通工具。
2.物流配送功能：综合交通枢纽还可以作为物流中心，集中起点和终点的物流配送，与城市其他地方建立联系，打通物流运输的通道。
3.商业配套功能：在综合交通枢纽内，还可以设置便民服务设施，如商场、超市、餐饮、银行等设施，为旅客和市民提供便捷的购物和刚需服务。
以城市的交通主干道京港澳高速公路为例，路程全长180公里，连接北京市和河南省开封市，设有10个综合交通枢纽和21处服务区，为京港澳高速公路上沿线居民的日常出行提供了大大的便利。
二、综合交通枢纽的建设考虑综合交通枢纽建设具有可持续性和长远考虑性。
因此，在建设之前，必须充分考虑到以下几个问题：1.地理环境与位置：综合交通枢纽的建设应考虑地理位置，交通连接性、城市规划等多个方面进行选择，保证交通节点位置的合理性和交通网络的完备性。
2.场地布局和规划：在场地和规划方面，综合交通枢纽通常需要占据大面积空地、能够满足交通设施、设备、设备等配套设施使用的良好环境，满足乘客、行李和货物流通的需要。
3.交通手段的集成和联接：在网络设计方面，综合交通枢纽需要考虑不同交通方式之间的连通性，形成协调、便捷的接驳系统，让乘客无缝地换乘公共汽车、地铁和出租车等交通工具。
4.安全与易用性：在综合交通设施设计上，应加强安全保障，其中包括电气设备、安全控制系统和紧急处理系统等。
关于大城市综合交通枢纽的规划布局分析
关于大城市综合交通枢纽的规划布局分析随着城市化进程的加快，大城市的综合交通问题愈发突出。
在大城市日益拥挤的交通状况下，规划和布局大城市综合交通枢纽成为解决交通问题的关键。
本文将从不同角度对大城市综合交通枢纽的规划布局进行分析，探讨如何合理规划大城市交通枢纽，以应对日益增长的交通压力。
大城市综合交通枢纽的规划布局需要考虑到城市的发展情况。
作为城市交通的“心脏”，交通枢纽应当与城市的发展规划相协调。
在城市较为集中的地段，可以建设集中式的综合交通枢纽，以便辐射周边地区的交通需求。
在城市郊区和新兴发展区，可以规划建设分散式的交通枢纽，以便更好地服务周边居民和企业。
大城市综合交通枢纽的布局需要充分考虑到交通的互通性和便捷性。
各种交通方式（地铁、公交、轻轨、高铁、长途客运、出租车等）应当在综合交通枢纽有机衔接，人们可以方便地从一种交通方式转换到另一种交通方式，从而实现出行的便捷。
综合交通枢纽的位置应当合理，便于周边居民和企业的通勤和物流需求。
在城市规划时，应当充分考虑到综合交通枢纽的位置，将其纳入到城市的整体规划中。
大城市综合交通枢纽的规划布局需要充分考虑到绿色环保和可持续发展的原则。
综合交通枢纽的规划应当紧密围绕着“绿色出行”的理念，鼓励居民和企业选择低碳、环保的出行方式。
在综合交通枢纽的建设中，可以考虑使用新能源汽车、建设绿色停车场、种植绿化植物等方式，减少交通对环境的影响。
综合交通枢纽的建设应当充分考虑到未来的可持续发展需求，避免因城市的快速发展而导致交通枢纽布局的混乱和无法满足未来需求的问题。
大城市综合交通枢纽的规划布局需要充分考虑到智能化和信息化的发展趋势。
随着科技的不断进步和城市智能化的发展，综合交通枢纽可以充分利用先进的信息技术和智能化设备，提升交通枢纽的服务水平和效率。
可以通过智能化系统实现交通信息的实时发布，提供出行建议和预约服务；可以通过无人驾驶技术实现公共交通的自动驾驶，提高交通的安全性和准时性。
综合交通枢纽的布局与要素处理 PPT课件
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1.城市轨道交通 （2）脱离式
脱离式分为轨道交通与铁路车站平行并列式和完全脱开式两种型式。平行 并列式为轨道交通车站与铁路车站位于同一层面上且平行布置，铁路站房与轨 道交通站房可以整合在一起也可以脱离开，进出站层可以结合设置，以方便旅 客的进出站和换乘需求。此种形式占地较大，投资规模较难控制，但是从换乘 角度来讲，由于对突发客流提供了更大的缓冲空间，通过合理的客流组织也可 以为旅客提供舒适的换乘。
虹桥枢纽剖面示意图
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虹桥枢纽
4.枢纽要素与布局
由此可见，磁浮车站在换乘关系中处于比较关键的位置，它应该与高速 铁路、虹桥机场取得便捷的换乘关系。 由此形成了如下的场站空间关系： 枢纽建筑综合体由东至西依次是虹桥机场2号航站楼、东交通中心（服务于 磁悬浮和机场）、磁悬浮、高铁、西交通中心（服务于铁路车站）。
同时，枢纽还引入沪杭、沪宁城际铁 路，及部分通向西部卫星城的市郊线，从 而大力推进长三角一体化的进程，并带动 上海西部的松江、青浦、嘉定、奉贤等城 镇的发展。
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虹桥枢纽
3.磁浮
为实现浦东、虹桥两大机场之间的 快捷联系、减少两机场地面交通对上海 市区造成的交通压力，还有当时为满足 上海世博会期间大规模的客流需求等因 素促使，也需规划建设两机场之间联系 的磁浮线。新线利用既有磁浮试验线， 经龙阳路、世博园、上海南站、抵达虹 桥枢纽，同时枢纽预留了沪杭磁浮引入 条件。
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虹桥枢纽
4.枢纽要素与布局
在虹桥枢纽的对外交通中，按照服务范围划分，可分成空运、高速铁路、 高速磁浮与城际列车三类模式。其中，航空涵盖国内1000-3000km半径的航线、 高速铁路的服务范围则为400-1500km，高速磁浮和城际列车的范围则为50500km，三类交通既有分工，又有适度竞争，互为客源，形成一个协调的综合交 通体系。
综合交通枢纽的要素与布局_综合考虑空中地面和地下的交通立体规划
4.结合地下开敞式空间的设置可有效实现枢纽消防安全
综上所述，现代综合交通枢纽中不可避免要出现大规模地下空间，其消防和 安全问题往往成为制约方案的控制因素之一，在不同的功能模块之间设置适当的 下沉广场，有利于丰富空间效果，明晰功能界面，更可提高消防及安全性能。
4.结合地下开敞式空间的设置可有效实现枢纽消防安全
综合交通枢纽的要素与布局_综合考虑 空中地面和地下的交通立体规划
综合交通枢纽是一定区域范围内的客流、商流、经济贸易的重要汇 集点，同时也是城市发展的重要核心，以枢纽为依托的城市商务区或城 市副中心带动了城市的发展。其中大型、超大型的综合交通枢纽成为城 市乃至区域重要的经济发展引擎，由枢纽引发的新一轮城市建设成效日 益显著。
虹桥枢纽
4.枢纽要素与布局
因此，如何理顺上述各大交通的关系，形成合理的布局成为枢纽设计的重点。 高速铁路与虹桥机场同样是服务于国内的中长途旅客，故之间的换乘关系并 不是很密切，但高铁与虹桥机场旅客绝对数量很大，发生的换乘量为中等水平； 磁浮车站则担负着浦东国际机场“前厅”的功能，与高铁的城际部分、虹桥机场 均有着重要的换乘关系。
枢纽内交通设施规模呈现不断扩大化趋势，大量的社会车、出租车，公交 车辆停泊，对枢纽内部空间，对城市土地的需求加大，地面的土地资源已不能 满足这种扩大化的需求，特别在城市中心区的枢纽改造工程，面临土地更为紧 张的困境。向地下发展，实施交通设施立体化可以有效解决土地与规模之间的 矛盾，地下空间在枢纽建设中的大量开发使用充分体现土地集约利用的理念。
虹桥枢纽剖面示意图
虹桥枢纽
4.枢纽要素与布局
由此可见，磁浮车站在换乘关系中处于比较关键的位置，它应该与高速
铁路、虹桥机场取得便捷的换乘关系。 由此形成了如下的场站空间关系：
综合交通枢纽节点的优化规划
综合交通枢纽节点的优化规划一、综合交通枢纽节点的概念与分类综合交通枢纽是指交通运输的各个模式在一个地区集聚、交汇的地方，例如，城市地铁站、城际高铁站、汽车站、航站楼等。
根据功能和位置不同，综合交通枢纽可分为城市综合交通枢纽、区域综合交通枢纽和国际综合交通枢纽。
其中，城市综合交通枢纽一般位于城市中心区域，主要连接城市内部各交通模式；区域综合交通枢纽一般位于市郊或城市周边，主要连接不同城市、地区之间的交通；国际综合交通枢纽则位于国际大都市附近，连接不同国家、地区的交通。
二、综合交通枢纽规划的必要性综合交通枢纽可实现不同交通模式的衔接和转换，提高交通运输的效率和便捷性，同时也可促进城市、地区及国家经济的发展。
因此，综合交通枢纽规划成为了现代城市、地区发展的必要手段。
综合交通枢纽规划除了满足基本的交通需求外，还应该考虑未来的交通需求、环保、安全等因素，做好相应的预案和规划。
合理规划和建设综合交通枢纽不仅可以提高城市和地区的竞争力，还可以为人民带来更多的便捷与福利。
三、综合交通枢纽规划的要素和原则1.地理位置和辐射范围：综合交通枢纽应该位于城市或地区交通流动量较大的地方，并具有较强的辐射范围。
2.交通模式和类型：综合交通枢纽应该考虑到周边区域的交通需求，满足不同交通模式和类型的需求，如地铁、公交、火车、汽车等。
3.一体化规划设计：整个综合交通枢纽的规划、设计应该做到一体化，考虑到各个交通模式、场站之间的衔接和转换，减少建设成本和运营成本。
4.环保和安全：综合交通枢纽的设计应该有效减少污染，保障乘客和职工的安全，做好应急预案。
5.可持续发展和人性化：综合交通枢纽规划应该考虑到未来的交通需求，保证可持续发展，同时考虑到人民出行的便捷和人性化需求。
四、综合交通枢纽的设计和建设1.综合交通枢纽设计（1）场站设计：综合交通枢纽的场站应该满足各个交通模式和类型的需求，同时应该考虑到场站内部的环保和安全要求。
（2）环保设计：综合交通枢纽的环保设计应该有效减少污染，采用清洁能源、安全的材料和技术。
城市交通规划中的综合交通枢纽设计方案研究
城市交通规划中的综合交通枢纽设计方案研究引言随着城市化进程的加速，城市交通问题日益突出。
为了解决交通拥堵、提高交通效率，综合交通枢纽的设计成为城市交通规划的重要组成部分。
本文将探讨综合交通枢纽设计方案的研究，以期为城市交通规划提供一定的参考。
一、综合交通枢纽的定义与作用综合交通枢纽是指在城市交通网络中，集合不同交通方式的换乘点，为乘客提供方便快捷的换乘服务。
综合交通枢纽的作用主要有以下几个方面：1. 提供便捷的换乘服务：综合交通枢纽将不同交通方式的站点集中在一起，方便乘客进行换乘，减少换乘时间和成本。
2. 优化交通网络布局：通过合理规划综合交通枢纽的位置和规模，可以优化城市交通网络的布局，减少交通拥堵，提高交通效率。
3. 促进可持续交通发展：综合交通枢纽可以鼓励公共交通、步行和非机动交通的使用，减少对私家车的依赖，从而减少交通排放和能源消耗，促进可持续交通发展。
二、综合交通枢纽设计的原则在进行综合交通枢纽设计时，需要遵循一些基本原则，以确保其功能和效果的最大化。
1. 综合性原则：综合交通枢纽应该集合不同交通方式的换乘点，包括地铁、公交、出租车、自行车等，以满足不同乘客的需求。
2. 便捷性原则：综合交通枢纽应该便于乘客进行换乘，包括站点之间的距离短、换乘通道畅通等。
3. 安全性原则：综合交通枢纽应该保证乘客的安全，包括合理的防护设施、紧急疏散通道等。
4. 可持续性原则：综合交通枢纽应该鼓励可持续交通方式的使用，包括提供自行车停车设施、充电桩等。
三、综合交通枢纽设计的关键要素在进行综合交通枢纽设计时，需要考虑以下几个关键要素，以确保设计方案的合理性和可行性。
1. 位置选择：综合交通枢纽的位置应该考虑城市交通网络的布局，交通流量的分布以及周边环境的条件等因素。
合理选择位置可以最大限度地提高综合交通枢纽的利用率。
2. 规模确定：综合交通枢纽的规模应该根据交通流量、乘客需求以及预测未来的交通发展情况等因素来确定。
综合交通枢纽的设计与规划研究
综合交通枢纽的设计与规划研究综合交通枢纽是指一个城市或地区的多种交通方式在同一地点交会、转移、接续的交通枢纽。
随着城市规模的快速增长，交通需求越来越庞大，为了提高交通效率、减少出行时间和成本，综合交通枢纽的建设已成为了城市交通规划的重要方向之一。
1. 综合交通枢纽的分类综合交通枢纽可以按照其交通方式分为公路、铁路、轨道交通、水路等类型。
同时，根据功能区划分，综合交通枢纽也可以划分为 passenger Terminal、freight Terminal、urban Transit Terminal、service Terminal等等。
2. 综合交通枢纽的设计与规划2.1 建设需求的调查与分析综合交通枢纽的建设是从城市运输体系、城市社会经济等多方面进行调查与分析。
需要分析的内容包括城市交通出行状况、交通流量、城市用地规划、环保和生态保护、金融融资等。
2.2 设计原则与建设要求在设计综合交通枢纽时，需要考虑以下原则和要求：- 服务能力：综合交通枢纽设计要能够满足当前和未来的交通需求，确保结构合理。
- 交通安全：综合交通枢纽的设计要考虑到人员、货物、公共交通等的安全性需求，并安排专门的投资支持安全和应急设施的设备。
- 便民利民：综合交通枢纽设计要更容易为乘客和货物提供便捷、舒适的服务。
轨道交通网络、在枢纽中的流线设计和指引系统等，可以增强乘客的体验感。
- 环保节能：综合交通枢纽建设和运营应遵循节能、环保的原则，从而提高系统整体运行效率。
2.3 设计要素和方案综合交通枢纽在设计时需要将各种交通网络紧密联系起来，增加不同的通勤点出行的便捷度。
设计要点主要包括场地选址、枢纽建筑和装备、流线设计、智能系统和配套服务设施。
2.3.1 场地选址综合交通枢纽场地应选在交通繁忙区域附近，区域相对独立、便于交通出行且规划足够容纳多种交通枢纽的设施。
2.3.2 枢纽建筑和装备综合交通枢纽建筑应该充分考虑到交通的规划和功能，设计合理、舒适，可使旅客安全舒适地出行，同时需要设置货运、货物集散和转换租赁等相关的地面建筑和设施。
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3.地下空间是枢纽土地集约利用的具体体现
在城市市域范围内，则通过轨道交通、市郊客运、公交、 BRT、出租车等进行接驳，满足客流到发当地的集疏运需求， 其相对位置进一步完善了枢纽功能和布局。 市政配套交通服务于枢纽，枢纽的建成对枢纽周边乃至城市 的交通体系都会产生影响，两者关系相辅相成。 地下空间是枢纽要素之间沟通衔接的高效途径，结合功能分 区及地下空间设置一定的开敞式空间，可丰富建筑空间效果， 解决枢纽消防安全难题。
2.出站交通组织
根据枢纽的规模，出站流线模式主要分为三种：地下出租车道候车形式， 地下换乘厅形式，出站广场形式。其中，前两者属于立体式交通疏解组织，出 站广场则是较为传统的平面交通组织模式。 需要注意的是，在一些超大型交通枢纽中仍然规划了站前广场来作为交通 疏解的一个环节，但其作交通疏解的实质已经大大削弱，更多的时候扮演的是 景观步行休闲广场的角色，发挥提升枢纽区域的人文品味与完善枢纽景观轴线 规划的作用。
综合交通枢纽的要素与布局_综合考虑 空中地面和地下的交通立体规划
综合交通枢纽是一定区域范围内的客流、商流、经济贸易的重要汇 集点，同时也是城市发展的重要核心，以枢纽为依托的城市商务区或城 市副中心带动了城市的发展。其中大型、超大型的综合交通枢纽成为城 市乃至区域重要的经济发展引擎，由枢纽引发的新一轮城市建设成效日 益显著。
随着交通工具速度和载运能力提高，乘客对枢纽换乘能力的需求日益增加， 如何在有限的土地空间内合理分配换乘人流，科学组织换乘的城市交通车辆成 为 一个难题。而充分利用地下空间，合理安排交通设施和交通换乘区域，则是 缩短 换乘距离、组织枢纽内外客流和车流的有效手段。
2.地下空间是枢纽立体交通组织的最佳方式
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虹桥枢纽
1.航空
未来虹桥和浦东两大机场将根据各自定位，在上海航空枢纽港建设中扮演 不同角色。其中，虹桥机场以“点对点”国内地区航线为主，浦东机场则以国 际航线为主，客源与服务范围为我国的东南、中南乃至更大区域。这种关系决 定了虹桥机场不仅要负担国内航线，还要担负起浦东机场的客流集散功能，成 为浦东机场客货流集结和疏散的“前厅”和“后院”。加强两场联系，组织客、 货联运与运能匹配，是枢纽航空运输体系的关键。
在枢纽规划设计中，可以在各地下空间单元之间设置开敞式的下沉广场， 既可形成天然的防火、防烟分区，解决大空间需要设置防火墙带来的不便，又 可方便联系周边地下空间，实现地下空间的互联互通，并结合相应的标识引导 系统，为乘车创造一个易于识Байду номын сангаас、具有引导方向特点的空间布局。
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综合交通枢纽中，满足城际之间客流需求的铁路、航空，其 相对位置确定了枢纽布置的大格局。
通常情况下，综合交通枢纽的构成要素及功能特点主要体现为：铁 路、机场承担对外交通联系，满足城际之间的客流需求；在城市市域范 围内，则通过轨道交通、市郊客运、公交、BRT、出租车等进行接驳， 满足客流到发当地的集疏运需求；同时，枢纽还配置一定的乘客乘降及 车辆停靠站点、各种停车场设施，使多种交通方式换乘便捷；为有效利 用空间，实现各种交通方式的良好衔接，又多以地下空间方式解决各种 交通方式的沟通和联系。
4.结合地下开敞式空间的设置可有效实现枢纽消防安全
综上所述，现代综合交通枢纽中不可避免要出现大规模地下空间，其消防和 安全问题往往成为制约方案的控制因素之一，在不同的功能模块之间设置适当的 下沉广场，有利于丰富空间效果，明晰功能界面，更可提高消防及安全性能。
4.结合地下开敞式空间的设置可有效实现枢纽消防安全
结合地下空间设置开敞式的广场，其采光顶是天然的大坐标，增强了人们的 方向感，便于人员的疏散，另一方面下沉式广场的采光顶便于内部热烟气的排出 及室外新鲜空气的进入，同时也极大地方便了消防人员和消防设施的进入，另外， 适当设置可采光的下沉广场，还可丰富建筑空间效果，满足客流的心理感受。
4.结合地下开敞式空间的设置可有效实现枢纽消防安全
虹桥枢纽
4.枢纽要素与布局
在虹桥枢纽的对外交通中，按照服务范围划分，可分成空运、高速铁路、 高速磁浮与城际列车三类模式。其中，航空涵盖国内1000-3000km半径的航线、 高速铁路的服务范围则为 400-1500km ，高速磁浮和城际列车的范围则为 50- 500km，三类交通既有分工，又有适度竞争，互为客源，形成一个协调的综 合交 通体系。
虹桥枢纽地下连通道流线示意图
1.城市轨道交通
城市轨道交通、出租、公交、社会车等是城市内部交通方式，也是枢纽旅 客集疏运的最为直接的方式和前提保障，合理确定这些要素的布局对枢纽的运 行效率起到极为重要的作用。
1.城市轨道交通
（1）上下叠合式
轨道交通车站与铁路站房或航站楼为上下叠合关系，多为轨道交通位于铁 路站场或站房的下方，完全叠合或部分叠合，此种布置型式在国内外的各种大 型枢纽中较为常见。由于下部结构受上部结构的影响较大，因此为了减少投资， 有效控制工程规模，常常将地上地下做为一个统一的结构体系，这在一定程度 上要求上下部结构紧密有效结合。 铁路站房多为上进下出或下进下出的 进出站模式，因此车站的换乘多集中在铁 路车站的出站层，设计常结合铁路的出站 层设置换乘大厅，或就近设置地铁的进出 站口，以方便旅客的换乘，减少旅客的走 行距离，以实现换乘便捷的目标。
铁路线路和磁悬浮线路与城市地
面标高一致，且都与机场跑道平行， 因此核心建筑区采用一字型布局，各 建筑主体东西向中轴线叠合且宽度一 致。
虹桥枢纽
4.枢纽要素与布局
铁路和磁悬浮的客流组织均采用高架和上进下出的基本模式，这与机场航站 楼进出客流组织方式相同，因此在高架层面上实现了车流的贯通，并在高架层和 地下层两个层面上实现了人行系统的贯通。
虹桥枢纽
4.枢纽要素与布局
因此，如何理顺上述各大交通的关系，形成合理的布局成为枢纽设计的重点。 高速铁路与虹桥机场同样是服务于国内的中长途旅客，故之间的换乘关系并 不是很密切，但高铁与虹桥机场旅客绝对数量很大，发生的换乘量为中等水平； 磁浮车站则担负着浦东国际机场“前厅”的功能，与高铁的城际部分、虹桥机场 均有着重要的换乘关系。
虹桥枢纽
3.磁浮
为实现浦东、虹桥两大机场之间的 快捷联系、减少两机场地面交通对上海 市区造成的交通压力，还有当时为满足 上海世博会期间大规模的客流需求等因 素促使，也需规划建设两机场之间联系 的磁浮线。新线利用既有磁浮试验线， 经龙阳路、世博园、上海南站、抵达虹 桥枢纽，同时枢纽预留了沪杭磁浮引入 条件。
虹桥枢纽剖面示意图
虹桥枢纽
4.枢纽要素与布局
由此可见，磁浮车站在换乘关系中处于比较关键的位置，它应该与高速
铁路、虹桥机场取得便捷的换乘关系。 由此形成了如下的场站空间关系：
枢纽建筑综合体由东至西依次是虹桥机场2 号航站楼、东交通中心（服务于 磁悬浮和机场）、磁悬浮、高铁、西交通中心（服务于铁路车站）。
1.地下空间是实现便捷换乘的重要手段
以前经常提“零换乘”，但因其概念过于绝对，且难以适应过于集中的突 发性大客流，因此不妨称为“便捷换乘”或“一体化换乘”。这里是指将各种 交通方式的换乘功能，有机地整合在一个相对集中的区域，使乘客不出这个枢 纽就能改乘其他的交通工具。
1.地下空间是实现便捷换乘的重要手段
虹桥枢纽
2.铁路
虹桥枢纽中铁路交通最主要的组成内容为京沪高速铁路，它串联起中国东 部经济最为发达的区域，是我国最重要的高速铁路干线之一。京沪高速铁路在 上海中心城西部建成高铁车站，与担负北方普速铁路到发的上海站，主营南方 普速铁路到发的上海南站，以及规划中的浦东站一起，构成新的上海铁路枢纽 布局。随着高速铁路网的南拓（沪-甬-温-福-厦-深圳）和西进（沪-汉-蓉，沪 昆），虹桥站将成为高速铁路枢纽。 同时，枢纽还引入沪杭、沪宁城际铁 路，及部分通向西部卫星城的市郊线，从 而大力推进长三角一体化的进程，并带动 上海西部的松江、青浦、嘉定、奉贤等城 镇的发展。
1.城市轨道交通
（2）脱离式
脱离式分为轨道交通与铁路车站平行并列式和完全脱开式两种型式。平行 并列式为轨道交通车站与铁路车站位于同一层面上且平行布置，铁路站房与轨 道交通站房可以整合在一起也可以脱离开，进出站层可以结合设置，以方便旅 客的进出站和换乘需求。此种形式占地较大，投资规模较难控制，但是从换乘 角度来讲，由于对突发客流提供了更大的缓冲空间，通过合理的客流组织也可 以为旅客提供舒适的换乘。
2.其它交通方式
除轨道交通外，其它交通方式如出租、公交、社会车辆等城市内部的交通 也是枢纽的重要组成部分，同时这些交通方式也是城市市政交通体系的重要环 节。
1.进站交通组织
市政高架交通体系 跨线高架桥形式
一般 用于 超大 型铁路 枢纽站 ， 并 与 其 高 架 跨 线 候 车 空 间 以 及 “ 上进下出 ” 的 流 线 模式相结 合 ，国内集 中体现这 一设计理念 的工程 实例有已建成 的北 京南站 和 上 海 虹 桥 站。
枢纽内交通设施规模呈现不断扩大化趋势，大量的社会车、出租车，公交 车辆停泊，对枢纽内部空间，对城市土地的需求加大，地面的土地资源已不能 满足这种扩大化的需求，特别在城市中心区的枢纽改造工程，面临土地更为紧 张的困境。向地下发展，实施交通设施立体化可以有效解决土地与规模之间的 矛盾，地下空间在枢纽建设中的大量开发使用充分体现土地集约利用的理念。
进站交通组织
市政地面交通体系
多利用地面站前广场将 区域道路交通引入至站 前落客区 ， 一般应用 于 中小型线侧候车模式 的站房。
线侧高架桥形式
一般多用于大中型线 侧式站房配 套 ， 并 结 合其 “ 上进下出 ” 的 流线模式设 置 。 国内 体现这一设 计理念的 工程实例 是济南西站 以及已建成 的南京 站 。