既有线涵洞顶进施工技术
既有公路顶进涵施工方案
既有公路顶进涵施工方案一、工程概况与目标本工程旨在通过对既有公路进行顶进涵洞施工，提升公路通行能力，保障交通流畅，并确保施工期间的安全。
工程内容包括地基处理、涵洞基础施工、梁板施工、壁板砌石、路基边坡防护、滑板与后背制作、框架浇筑、管节制作与安装、注浆与路基加固以及环境保护与治理等多个方面。
二、地基处理与加固在地基处理阶段，首先对地基进行详细勘察，根据勘察结果制定地基加固方案。
加固方法可采用注浆加固、桩基加固或其他适用技术，确保地基稳定，满足涵洞施工要求。
三、涵洞基础与梁板施工涵洞基础施工应遵循设计要求，确保基础的稳固性。
梁板施工应选择合适的材料和施工方法，保证梁板的质量和使用寿命。
施工过程中应严格控制各项技术指标，确保施工质量。
四、壁板施工与砌石壁板施工应选用合适的材料和工艺，确保壁板的平整度和密封性。
砌石施工应遵循规范，确保石料的规格和质量，并采用合适的砂浆进行砌筑，保证砌体的稳定性和耐久性。
五、路基边坡防护在路基边坡防护方面，应根据地形、地质条件等因素选择合适的防护措施，如挡土墙、护坡等。
施工过程中应严格控制施工质量，确保防护措施的有效性。
六、滑板与后背制作滑板与后背制作应符合设计要求，选用优质材料，并采用合适的工艺进行制作。
制作过程中应严格控制尺寸精度和质量，确保滑板与后背的稳固性和使用效果。
七、框架浇筑与加固框架浇筑应采用合适的混凝土和浇筑工艺，确保框架的密实性和强度。
加固工作可采用钢筋加固或其他适用技术，提高框架的承载能力和稳定性。
八、管节制作与安装管节制作应遵循相关标准，选用优质材料，并采用合适的工艺进行制作。
安装过程中应确保管节的对接紧密、位置准确，并采取有效的固定措施，防止管节移位或变形。
九、注浆与路基加固注浆与路基加固是确保涵洞施工质量和安全的重要措施。
注浆过程中应控制注浆压力、注浆量和注浆速度等参数，确保注浆效果。
路基加固可采用桩基、加筋土等方法，提高路基的承载能力和稳定性。
既有线顶进涵挖孔桩专项施工方案
既有线顶进涵挖孔桩专项施工方案一、施工方案编制依据及说明1、国家及铁道部、交通部颁发的有关规范、指南和相关验收标准等；2、我项目部编制的总体实施性施工组织设计；3、《铁路工务安全规则》及《铁（集团）公司铁路营业线施工安全管理实施细则》4、铁路复线电气化工程建设指挥部《十必须十严禁》、《施工方案计划提报管理办法》等相关文件。
5、现场踏勘所了解的有关情况和通过调查所掌握的有关资料及信息。
6、根据广铁集团临近既有线C类施工计划，我一项目部针对K114+730顶进涵挖孔桩施工制定的专项施工方案。
二、工程概况及特点K114+730， 1—4.0*4.7m钢筋混凝土顶进涵长度为24.5m，其中顶进部分长度为10.5m，本涵洞工作坑位于既有线左侧，框架涵身已预制完成。
线路加固采用人工挖孔桩做支墩，I45b工字钢做纵梁（12+6m），一侧并排4根，横梁采用I32b工字钢做横梁，每两根枕木之间并列穿1根工字钢，工字钢采用橡胶垫块和钢轨进行绝缘处理（线路加固图示见附图）。
顶进涵采用带土顶进涵，线路加固设副跨减小顶涵两侧路基土体的压力。
挖孔桩，主桩直径1.25m，深度为8.3m；副跨桩直径1.25m，深度为1.5米。
桩基护壁采用C30钢筋混凝土，桩身混凝土采用C25钢筋混凝土。
三、施工组织机构及职责为确保施工期间既有线路、行车安全及现场作业人员的安全，保证工程安全、优质、圆满完成，我工区对施工组织机构进行了优化设置，具体内容落实到每个人。
顶进涵挖孔桩施工工作组：组长：负责施工安全控制，对施工质量进度进行全面安排和管理。
副组长：负责施工具体的安排和管理。
技术负责人：负责施工过程中技术指导和技术交底及质量的控制。
安全质检员：负责施工现场安全检查，以及现场安全员防护员。
施工负责人：负责现场施工人员的安排、调度和安全培训并做好施工现场的安全防护工作。
现场技术员：负责现场具体施工过程中的技术指导和督促。
以上工作人员以“既有线施工，安全第一”为指导，对施工现场进行全方位的安排和监管。
浅谈既有线箱涵顶进施工技术
浅谈既有线箱涵顶进施工技术摘要：以广西沿海铁路钦州北至北海段扩能改造工程箱涵顶进为例，介绍工作坑、箱涵预制、便梁施工防护、箱体顶进等工序，并对其进行分析，提出了一些安全、质量控制措施，对既有线箱涵顶进施工具有较好的指导意义。
关键词：铁路营业线箱涵顶进施工技术前言既有线施工，安全第一。
随着国家铁路建设规模不断加大，既有老铁路改造工程日趋增多。
施工安全一直作为头等大事主抓。
老铁路扩能改造工程中，下穿既有铁路的涵洞工程，为保证既有铁路正常运输下，越来越多采用顶进施工技术，安全快速完成涵洞施工。
1 工程概况钦北铁路修建于滨海平原区，地形开阔，地形起伏小。
既有钦北铁路修建于九十年代，铁路与公路相交处均为平交道口，由于人口稠密，道口比较繁忙。
增建二线工程把所有的平交道口改为立交，从而减轻道口的安全压力。
铁路营业线顶进施工是在保证铁路行车不中断的前提下，通过对既有线加固后，在既有线路基一侧开挖基坑、浇筑滑床板及后背、设置润滑隔离层，然后在滑板上预制钢筋混凝土箱体，安装顶进设备，通过传力设备，借助与后背的反作用力把箱体向前推进，当顶进一定顶程后，再增加顶铁，挖运出土一定顶程距离，继续下一个顶程施工。
如此循环，直至箱涵顶进就位为止。
2 箱涵顶进施工工艺箱涵顶进施工工艺流程图图1涵洞顶进工艺流程图3 主要工序的施工方法3.1 工作坑开挖工作坑是预制箱体的工作场地。
工作坑的前段接近既有线路，后端布置运土坡道及后背等，因此顶进的工作能否顺利与工作坑的布局合理与否，关系很大。
工作坑修建要开挖土方，并且需要设置支撑及相应的进行降水。
深工作坑的结构复杂，施工工期长，耗费劳动力多，造价较高，靠近铁路侧的安全隐患增大，因此在顶进过程中力求长距离顶进，少挖工作坑，设置工作坑时应考虑位置、坑深及边坡、尺寸等要求。
基坑开挖前，应调查基坑施工范围内地上、地下管线，落实拆迁单位，签订好监护安全协议。
开挖工作坑应根据线路平面、现场的地形地物条件和施工需要进行，在保证排水和安全的前提下，尽量减少挖填方的数量。
浅谈铁路既有线顶进涵施工技术
浅谈铁路既有线顶进涵施工技术发布时间：2022-03-22T06:19:51.307Z 来源：《城镇建设》2021年9月25期作者：杨俊超[导读] 本文简要介绍了下穿铁路既有线框构涵顶进施工技术在长白铁路扩能改造工程中的应用实例杨俊超中铁一局集团第二工程有限公司河北唐山036000摘要本文简要介绍了下穿铁路既有线框构涵顶进施工技术在长白铁路扩能改造工程中的应用实例，重点对基坑开挖防护、滑板施工、框构涵预制与顶进等施工工艺进行了探讨，以及结合变形控制、稳定控制、安全控制的理论，提出了施工安全保证措施，确保了框构涵的安全顺利就位，可供类似工程参考。
关键词铁路既有线框构涵预制顶进1.概述位于长白铁路扩能改造工程K9+525处有小合隆框构涵一座，涵洞为1-8.03m钢筋混凝土框构涵，长44.07m，与线路夹角95°，下穿长客专用线、既有长白线、龙华电厂专用线3股铁路既有线，其中轨道下20m采用顶进施工，其余两端部分采用现浇施工。
线路加固采用2组24mD型便梁(龙华电厂专用线过渡到既有长白线)，基坑开挖时采用钻孔桩对既有线进行防护，顶进基坑设置于长客专用线左侧。
2.工艺原理与适用范围顶进涵施工，是下穿铁路、公路、城市道路路基时，在一侧通过千斤顶将预制的涵洞顶推至设计位置的施工技术。
3.总体施工方案小合隆框构涵长度44m，其中轨下20m部分采用顶进施工；先施工20m顶进涵，后两端现浇施工。
顶进涵部分采用一侧基坑内预制涵身，并对既有铁路进行加固防护，涵身强度达到设计强度后，利用千斤顶顶推预制的涵身，随着涵洞的移动，在涵洞内将前方的路基土挖除外运，通过测量监控及过程中的纠偏调整使涵洞准确的到达设计位置。
施工主要分为三个阶段实施，具体为：第一阶段：工作坑防护桩、后背桩施工、D梁支撑桩施工及工作坑开挖。
第二阶段：滑板施工、框架涵预制及养护。
第三阶段：D梁架设、框架涵顶进及框构涵两侧回填、线路道砟回填与D梁拆除。
浅谈铁路既有线顶进涵施工关键技术及质量控制
浅谈铁路既有线顶进涵施工关键技术及质量控制龚波中铁三局集团第二工程有限公司摘要：本文结合作者工作经验与工程案例，对铁路既有线顶进涵施工的关键技术进行了分析，希望通过研究能够给我国铁路事业提供一些技术支持，仅供参考。
关键词：铁路；既有线；顶进涵；关键技术；质量；控制1铁路既有线顶进涵施工的关键技术分析在铁路既有线顶进涵的施工过程中若想确保顶进涵施工的顺利和保证经济效益，就必须看其工作基坑开挖布局是否合理，围护是否经济有效，顶进涵后背设置是否牢固可靠，线路加固是否到位、顶进涵就位是否符合规范要求等等，这也是能够更好控制顶进涵施工关键技术的基础所在。
所以下文就将主要谈谈铁路既有线路顶进涵施工中对关键技术的控制分析。
1.1基坑与围护基坑即工作坑，它是预制顶进涵身的工作场地。
在工作坑前有既有线路，后有后背及运土坡道，而工作坑内设有底板和隔离层，他们都是为预制顶进涵而存在的施工基础，所以说顶进涵的预制是否顺利和工作坑的布局合理关系重大。
1.2后背的设计后背是工作坑后端的重要组成部分，为了确保其受力均匀合理，也为了能够明确它所能承受的力量极限，施工阶段必须要进行对后背的最大顶力计算。
该计算所针对的受力过程就是顶进涵在开始施工启动到全部入土至涵洞这一过程中后背所需要承受的最大受力。
对该力的计算首先要考虑顶进涵涵洞主体与土壤之间的摩擦阻力，这样才能确保顶进涵顺利入土。
1.3线路的加固对顶进涵既有线路的加固是为日后铁路行车安全负责。
铁路既有线路加固的方法有纵横梁加固法、轨束梁加固法、吊轨加固法等等。
一般来说较小型的顶进涵施工可以用调轨梁、轨束梁等加固线路方法。
若顶进涵孔径较大则可以利用工字轨束梁、钢板脱壳或纵横梁加固等方法。
如果施工地点的土质较差且土壤中水分含量过高，造成了承载能力差，而铁路行车又过于繁忙，就可以采用低高度施工便梁的方法进行线路加固。
2实例分析2.1铁路既有线顶进涵施工状况概述铁路既有线路顶进涵施工的技术分析还要结合实例进行，某工程二线铁路A段K353+640处设计为1孔6m钢筋混凝土顶进箱涵，它穿越了某工程铁路的既有线路，本涵在既有线下16.0m涵节需要顶进施工。
既有线桥涵顶进技术
既有线桥涵顶进技术摘要：针对铁路既有线桥涵顶进施工时主要的难点及风险，结合现场施工环境，选择合理的顶进及线路加固方案方法，使得施工更加科学、可靠；本文详细介绍了通霍线K66+375 1-12.0m框架涵顶进施工及线路加固的控制方法。
【关键词】既有线顶进线路1、工程概况自通霍线新增二线方向既有线顶进，以既有线为主，后背采用浆砌片石后背。
全部顶程为18m。
顶进期间采用D24型便梁加固线路，列车限速45km/h，顶进到位后，安装线路，拆除便梁，逐步提高行车速度。
2、顶进施工及线路加固工艺流程2.1工作坑根据现场实际情况本涵工作坑设在既有线右侧，采用机械开挖，工作坑靠近既有线一侧坡度为1：1.75，两侧坡度为1：1，工作坑底板的大小以箱涵平面尺寸四周再加0.6m为佳。
挖工作坑前复核工作坑中心线、方向、高程，满足基础平面尺寸的要求。
工作坑形成以后，基底用原状土平整夯实。
2.2滑板滑板的尺寸按设计要求设置，在原状土上夯填15cm厚碎石垫层，再浇筑20cm厚C15混凝土。
滑板与原基底接触部分防滑措施要做好，在滑板底设置地锚梁。
滑板顶面的平整度，2m长度范围内高低差不超过5mm。
为防止框构桥顶进时扎头，滑板顶面做成5‰的仰坡。
2.3润滑隔离层为了能使预制好的箱涵在滑板上顺利起动顶进，箱涵不与滑板粘连，在滑板上设置润滑隔离层；润滑隔离层是由润滑剂和隔离层两部分组成。
2.4立交桥预制在工作坑底板润滑层上预制钢筋混凝土箱身，首先要作好测量定位工作。
在工作坑底板上放线定位，使箱身中心线、工作坑滑板中心线及顶进桥身中心线三者位于同一直线上。
为了保证框构桥的预制质量，确保能够顺利顶进，模板制作及安装应符合《铁道部组合钢模板技术规则》的要求，模板间缝隙用密封条封严，防止灰浆外溢；其次钢筋加工弯制及安装钢筋的位置，混凝土保护层的厚度应满足设计要求，钢筋接头采用闪光对焊。
在每批钢筋中截取2根钢筋试件做拉伸和冷弯试验，然后再做2根焊接试件做拉伸和冷弯试验。
涵洞顶进施工技术交底
技术交底记录表施工组织设计技术方案其它编号: 工程名称邯济扩能改造工程ZH-3标段第四施工处桥涵工程交底类别技术员对现场负责人和施工队负责人交底交底内容：K221+527.8涵洞顶进施工技术交底交底单位邯济四处技术部交底人审核／批准人接收单位接收人（内容附后）年月日邯济铁路扩能改造工程邯济线K221+527.8涵洞顶进施工技术交底一、顶进涵洞施工方案1、施工方法：涵洞框预制并达到设计强度后顶进。
线路采用D24m便梁架空。
先在既有涵洞外开挖工作坑，在工作坑内预制框架箱体；箱体等强期间对线路进行加固，以施工涵洞设计位置处的搅拌桩。
涵洞达到设计强度、基底检测合格后顶进至设计位置。
线路加固：先在便梁支墩附近打防护支墩的防护桩后，点内施工枕木垛支墩，架设D24m便梁。
防护桩采用工字钢与钢板桩，工字钢为40B型，长度12m，右侧10根，左侧10根；钢板桩为拉森Ⅳ型钢板桩，桩长9米，左右各布置4根。
布置方式见示意图。
便梁采用中位布置，支点为枕木垛支墩，底部尺寸为2.5*2m。
支墩高度由路肩面开始算起至便梁底。
支墩搭设前详细测量路肩至轨顶的高度，并通过测量的数据确定枕木垛的层数，保证紧靠便梁底的枕木垂直便梁放置采用扒钉将上下两层枕木、同一层相邻两根枕木连接、固定。
为缩短施工总工天，在进行涵洞预制时，将梯形节边墙及基础与框架部分一起预制，共同顶进。
盖板及翼墙在顶进完成后单独施工。
为保证框架节底板厚度与梯形节底板厚度一致，将框架底部10cm的混凝土垫层加厚至23cm，并设置接茬钢筋，加强与主体的连接。
框架节顶进根据理论计算布置200T顶镐3台，备用1台，由1个液压控制台控制。
2、施工作业流程：施工作业流程如下图所示:箱涵顶进施工作业流程图二、主要施工方法 1、工作坑开挖工作坑开挖宽度较箱身宽每侧增加1米，施工前将施工场地作隔离措施，工作坑靠近铁路一侧土层按不小于1:1.5放坡，其它侧面土层按1:1放坡。
工作坑滑床板设为一个整体，滑床板施工时设置钢筋直径8mm 的单层钢筋网，钢筋间距均为15cm ，并保证滑床板砼的厚度。
铁路既有线桥涵顶进施工关键技术
铁路既有线桥涵顶进施工关键技术【摘要】顶进涵是在地基坚固的前提下，把涵洞的箱体顶入路基就位，在铁路复线建设和改扩建中起到了施工期短、安全质量高、效益好的效果。
本文以某铁路既有线桥涵顶进施工为例探讨了其施工技术要点。
【关键词】桥涵；顶进；滑板一、桥涵顶进施工概述桥涵顶进施工当中，相关的施工设备包括液压系统以及传力系统，液压系统主要包括动力、操作以及执行器具以及相关的辅助器具；而传力系统则包括顶铁、顶柱以及横梁等。
在桥涵顶进施工当中，相关的传力设备要根据施工的顶进方式以及孔的数量的不同而制定不同的施工顶进方式。
在建设完成箱体后背之后，则应进行顶进设备的安装，安装完成后还应对相关的顶进设备进行测试，保证施工能够顺利进行。
二、铁路既有线桥涵顶进施工关键技术（一）工程概况某本工程为H铁路框架桥，本框架桥于某铁路线路上行线K1562+011.6处，新建2-17.0m顶进框架桥；于下行K1562+013.4处新建13+17.0m顶进框架桥。
框架桥轴向长度为9.6m，框架内净高为5.0m，框架顶板至轨底的覆土厚度不小于1.2m。
框架桥位处地层从上到下依次为：①填筑土，σ0=80kpa，τ1=18kpa，厚度为2.30米-14.2米；②粉质粘土，σ0=180-220kpa，τ1=50-65kpa，由泥质粉砂岩风化残积而成，土质均一，干强度中等，韧性中等；③强风化泥质砂岩σ0=400kpa，τ1=150kpa，岩体基本质量为Ⅴ级，遇水易软化，失水易干裂。
该场地处地下水受浏阳河水位影响较大，地下水对混凝土结构无腐蚀性。
框架桥预制场地及顶进就位后均位于人工填筑上。
对于框架基底处理采取铺设υ8钢筋网浇筑C40速凝混凝土60cm厚的办法处理，如地质情况和设计有差异，将和设计联系采取相应的地基处理措施。
本框架桥拟采取预制框架、加固线路、顶进的方法施工。
框架桥上行线为2-17.0m，；下行线为1-13.0m+1-17.0m共4孔C40号钢筋混凝土结构，框架桥轴向长度9.6m，每节框架分三阶段进行施工，先施工框架底板及边墙梗肋，然后施工框架边（中）墙，再搭设支架、铺设顶板底模施工框架顶板。
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既有线涵洞顶进施工技术
【摘要】涵洞对于铁路工程来说起到了极为重要的作用，而涵洞顶进施工技术相对于其他传统的涵洞施工技术更加的安全、可靠并且对于既有线正常运营的影响更小。
本文以施工现场K28+854新增框架桥的涵洞顶进施工为例，对涵洞顶进施工技术的各个方面进行详细叙述与分析，并且针对其提出一些意见与建议，希望能够对既有线涵洞顶进施工技术的发展做出贡献。
【关键词】既有线路；涵洞顶进；施工技术
引言：
在既有线路上进行新建涵洞施工时，为了保证既有线正常运营，传统的涵洞施工工艺已不能满足要求，而使用顶进技术进行涵洞施工则可以较好的解决这个问题。
涵洞顶进技术施工首先要在保证既有线路仍然可以正常使用的前提下对线路进行加固，随后在路基的一侧挖掘基坑并安装相应的设备装置做好相关准备工作，之后进行顶进。
如此往复循环便可以将顶进箱体推送到设计位置，从而完成涵洞施工工作。
一、工程概况
K28+854新建框架桥位于成昆铁路成都至峨眉段扩能改造工程中成都南至双流区间。
桥梁孔径为1-8m*3.5m，框架的总长度为16.02m，主要功能为行人通行。
框架桥与既有线路之间的正交区域均采用顶进施工，顶进出土总量为208立方米。
需要进行施工的路段为一条直线，纵向坡度为1.1‰的下坡。
两侧有接触网杆两根，距框架中心距离分别为25.5m、33.9m，无分相。
线路加固采用D24型便梁，D便梁支墩为1.5×1.5m矩形桩，桩长11m。
通讯电缆在既有线左侧有7根。
地质情况为从上至下为地面至2m间为人工填土、2-5m间为松软土，5-10m间为卵石土、10m以下为W2泥岩。
二、主要施工技术
在本次涵洞顶进施工过程中，主要需要进行的施工工作包括硬隔离设施的安装及拆除；框架桥预先制作；无缝线路应力放散；D便梁支墩人工挖孔施工；工作坑及后背墙施工；D便梁安装及拆除；混凝土的现场浇筑等[1]。
由此我们可以看出，该工程项目极为复杂，同时既有线路通车频繁，这些情况无疑提高了施工的难度，也加大了施工的安全风险。
为了确保本次涵洞施工的工程质量以及施工安全，必须要严格遵循既定的施工方案进行各项工作，将安全摆在第一位，逐步推进工作进度，化整为零。
1、工作基坑挖掘
由于该涵洞施工范围为临近既有线和既有线施工，因此在施工区域的地下可能存在较多的既有线缆和油气管线。
为了避免由于路基工程施工损坏既有设备，影响行车，在施工之前需要先利用相关仪器对地下管线的位置及数量进行探查、做好标记并通知各个施工部门加强施工管理。
在做好相关既有设备的调查之后，便可以进行工作基坑的挖掘。
首先，架子队需要在铁路的路基右侧设置工作坑，修筑滑板，在滑板顶面上铺设隔离层，预制钢筋混凝土框架桥身涵节，安装顶进设备。
为了减小施工过程中对既有铁路行车带来的影响，需要根据铁路局施工批复提报施工计划，办理相关手续将既有铁路限速45km/h，进行支墩施工。
在支墩的强度达到了预期要求之后，便可以假设D便梁，对既有线路进行结构加固，随后便可以正式进行顶进工作。
当工作坑挖掘出的高度达到标准之后，由于路基应力结构发生了变化，边坡可能发生滑落或倾塌。
为了避免此类事故的发生，工作人员需要对边坡采取防护措施，一般施工中多使用挂网与喷浆保护方式。
之后便可以预制混凝土滑板，在严格控制滑板表面平整程度的同时于滑板内部设置锚梁，避免顶进施工时滑板被一同顶进。
2、顶进箱体预制
为了能够保证顶进箱体可以起到最好的施工效果，工作人员需要严格控制顶进箱体的质量，
在进行预制时也需要遵循相关规定，按照既定的制作流程进行工作，如图1。
首先，顶进箱
体的几何构型必须足够准确。
顶进箱体的中心线与混凝土滑板以及预制框架的中心线应该重合，同时箱体对侧不能出现倾角，避免进行顶进工作时出现高度偏差。
其次，在进行箱体预
制时，为了避免箱体表面不够平整，必须提高制作模具的精度。
如框构预制最好使用大块的
钢模板进行制作，同时外侧使用钢件进行加固，避免走形。
如果箱体表面不够平整，其与滑
板之间的摩擦力会大幅增加，在顶进过程中可能会使滑板被带入基坑中。
最后，为了保证箱
体的耐久性，我们需要对箱体进行防水、防震以及润滑等处理，避免箱体在顶进工作中出现
破损。
图1：顶进箱体预制流程
3、后背梁施工
在顶进过程中，路基整体将会受到较大的水平顶力，如果路基强度不够，将有可能造成路基
平移甚至垮塌的后果。
为了避免此类情况发生，在进行顶进工作之前需要加设后背梁。
后背
梁只是为了顶进工作中加固路基而制作的临时设施，但其可以说是整个顶进施工中最为重要
的结构设施。
为了能够起到足够的支撑效果，后背梁必须具有较好的强度与韧度，既不能在
受到水平顶力时发生较大形变，也不能直接发生断裂。
后背梁的材料、结构形式、细节数据
等都需要与施工现场的实际情况来设计。
该施工过程中，由于顶进箱体并没有覆盖土壤，因
此后背梁主要承载的是既有线路带来的纵向压力以及两侧土壁带来的水平压力，阻力主要来
自于涵洞本身，故只需要在顶进涵身底部均匀布置2台500吨顶镐，备用1台，即可满足本
次顶进施工要求。
图2：顶进施工流程
4、顶进施工
箱体的顶进工作是整个施工过程中最为重要的一个部分，为了保证顶进工作的正常进行，我
们需要严格遵循既定的施工步骤，如图2。
在正式顶进之前，一般需要进行试顶工作，以确
定顶进用力以及路基的各项指标是否能够达到要求。
一般来说，试顶力为框架自重的40％-80％，从开始时缓慢递增，并对滑板、后背梁等装置进行检查，如果一切正常便可以再次加
压[2]；而如果此时后背梁与滑板出现变形或滑脱便需要停止顶进工作，并采取相应的加固措施。
在试顶结束之后，如果不存在任何问题，便可以正式进行顶进。
此时需要开动高压油泵
以使千斤顶能够对顶进箱体提供足够的压力，推动其向基坑顶进。
每次顶进的距离一般为
800mm，避免土质挤压影响路基结构稳定。
每当完成一次顶进工作之后，便需要将千斤顶回
复到原来的位置，并且在前段加设顶铁，便于下一轮顶进工作的进行。
如此往复直至框架箱
涵完全就位之后，顶进工作方能够结束。
值得注意的是，如果箱体已经开始正式的顶进工作，那么便需要尽快顶进到既定位置，只有这样才能够使对既有线路进行加固的横梁搭在箱体顶部。
而想要加快箱体的顶进速度，最重要的一点便是需要提高挖掘与运土的速度，为箱体顶
进创造条件。
如果涵洞的范围较大，则可以采用挖掘机进行挖掘工作，而工作人员只需要将
一些硬角部位挖平即可。
在挖土时，需要依照施工现场的土质情况决定掘进程，一般来说，
每次挖掘的长度应当在20~50cm左右。
如果此时既有线路有列车通过，必须提前通知，并且
命令所有工作人员立即停止作业，避免安全事故的发生。
三、结语
为了能够保证既有线涵洞顶进的施工质量以及施工安全，施工人员必须严格遵循相应的规定，同时也需要采取相应的技术手段对施工进行完善。
只有这样才能够让工程施工取得最好的效果。
参考文献：
[1]阎瑛.既有铁路线顶进箱涵施工技术[J].城市建设理论研究（电子版），2015，（1）
[2]姜连东.既有线顶进涵施工浅析[J].科技视界，2015，（13）。