新型铁路货车简介-K18AK
中国铁路货车
1．敞车1．1 杂型敞车C1、C6、C50、C60、C13、C65、C16、C16A、C16B、（低边）、C100Q（N）；C38、C30、C31（以上三个车型为米轨车）1．2 60t级敞车CF（不设门，翻车机卸货）、C61（无中门、运煤）、C61Y（波兰进口、2TN转向架、运煤）、C62（其中车体为木材材质的为C62M）、C62A（换装转8G、转8AG转向架后为C62AT、换装转K2转向架后为C62AK、采用耐候钢为C62A（N））、C62B（包括国产和原苏联进口，换装转8G、转8AG转向架后为C62BT、换装转K2转向架后为C62BK）、C63（大秦运煤车）、C63A（大秦运煤车）、C64（换装转8G、转8AG转向架后为C64T）、C64A（焦碳运输车）、C64K（包括无中门的神华煤炭车）、C64H。
1．3 70t级敞车C70、C70H、C70A（运煤车）、C70B（不锈钢通用敞车）。
1．4 25t轴重运煤敞车C76、C76H、C80、C80H、C80A、C80B、C80BH、C80C、C80CA。
1．5 其他敞车C100（载重100t三支点敞车）、C5D型五轴敞车、IC6GK工矿敞车。
2．棚车2．1 杂型棚车P1、P3、P50、P13、P38、P30、P31（以上三个车型为米轨车）2．2 60t级棚车P60、P61、P62、P62（N）、P63（原苏联进口）、P64、P64A、P64B、P64GK、P64GH、P65、P65S、P66（眉山活动侧墙车）、PB（B6冰保车改造）。
2．3 70t级棚车P70。
2．4 专用棚车TP64GK专用棚车、W5、W5S、W6、W6S（以上四个车型为毒品专用车）。
3．平车3．1 通用平车NX17（包括NX17B等、换装转8G、转8AG转向架后型号后加T、换装转K2转向架后型号后加K、装转K4转向架后型号后加H）、NX70（70t级）。
3．2 集装箱专用平车X6A、X6B、X6C（以上三车型换装转8G、转8AG转向架后型号后加T、换装转K2转向架后型号后加K）、X1K、X4K、X6K、X3TEU（以上为单层）；X2K、X2H（以上为双层）、NT（企业自备车）。
铁路货车——长大货物车
铁路货车——长大货物车特长和特重货物无法用一般的铁路货车来装运，必须使用专门的长大货物车。
如车辆长度一般在19米以上的长大平车；纵向梁中部做成下凹而呈元宝型的凹底平车；底架中央部分做成空心，货物通过支承架坐落在孔内的落下孔车；将车辆制成两节，货物钳夹在两节车之间或通过专门的货物承载架装载在两节车之间的钳夹车等。
中国铁路长大货车已形成系列，如大型平车已有D22、D23、D27、D25等型号，其载重从104t到250t；大型凹底平车已有D10、D50、D5、D2、D12、D18A、D15、D25A、D26等型号，其载重从50t至260t；大型落下孔车有D17型，载重为150t；大型双联车平车有D30型，载重370t；大型钳夹式货车已有D70、D35、D36、D38等型号，载重从280t 至380t。
中国最早设计的长大货物车是D10型凹底平车，共有四种。
其一是1953年开始制造的，载重90t的铆接结构车；其二是1967年开始制造的载重100t的旁承支重车；其三是1970难开始制造的载重90t的心盘支重车；其四是1973年开始制造的载重90t的改进型。
D2型凹底平车是较常用的一种，载重210t，1977年设计制造。
我国目前载重量最大的一种凹底平车是D26型折角式凹底平车，载重260吨。
中国早在1959年就研制出载重280t、自重125t(后改为138t)的D20型24轴钳夹式长大货车，后又于1980年研制出载重350吨、自重290吨的D35型32轴钳夹式长大货车。
以后又研制成功载重分别为300吨和380吨的D30A型和D38型钳夹式长大货车。
D30A型钳夹式长大货车于1996年研制，最高运行速度达到50公里/小时；减少了运输时对线路干扰时间，降低了运输成本。
D38型钳夹式长大货车的结构主要由车体、转向架、液压系统及电气系统等四大部分组成，载重380t、自重226t、轴数32轴、车辆长度64818mm、空车最高运行速度90km/h、重车最高运行速度50km/h 。
K18BK型车辆改造在沉陷铁路治理中的应用
３ 改 造 方 案
取消 四个底 门的锁 体结构，将底 门与传动轴之 间改为 导框 ，底 门销在导框 中间采用 三分之二半圆键形式 ，导框下侧采用铰链方 式 安装与导框相 同的键 ，当需要该底 门开 闭作用时 需要将该键放置 到 导框 内，键与导框底 门销三者为一体，传动机构直接推拉底 门开合 ； 当不需要该底 门开 闭时，只需将 导框 内的键拉 出来 ，当传动机构动 作时 ，底 门销在 导框 内做 空走 行程，传动杆推拉导框运动而底 门不 起作用 。同时，在底 门固定连 接处加装一个燕尾锁扣 ，当需要时 向 外拔 出即可绊住底 门，不 需要时抬起锁扣送进去即不在起作用 。 ４注意事项 （ １ ）导框 内键的推送放置和 拔出应在底 门全 闭合 或开放时 ，因 为共用一套传动装置 ，如 果无法在有 开有闭时使用。所 以要求在卸 碴前对不需要开 的底 门导框键应拔 出，挂上燕尾锁扣 ，防止在行进 中底 门震开 。 （ ２ ）整个底 门关 闭仍然要 求传动 杆过死 点，处于锁闭位置为准 。
机械 与设备
Ｋ １ ８ Ｂ Ｋ型车辆改造在沉陷铁路治理 中的应用
翟 志伟
（ 郑煤集 团铁路 运输 处技术科 。河南 郑 州 ４ ５ ２ ３ ７ １）
【 摘
要】 利用Ｋ Ｉ ８ Ｂ Ｋ型车辆底 门开度大的特点 ， 对该型车辆
的二级锁 闭机构进行 改造 ，由原设计 的四个底 门同时开闭改为可单 独 开闭和分部开 闭。满足能够卸 大块 不规 则矸石和 因需求碴 量的 多 少来打开不 同数 量底 门的需求 。从 而实现提 高车辆在沉 陷铁路 的利 用 率 ，降 低 工 人 的 劳动 强度 。
５改装试验
该车改造后在郑煤铁运处 Ｋ ８ ＋ ７ ０ ０ ｍ和 Ｋ ３ １ ＋ ４ ０ ０ ｍ下沉 区进行试 验，装碴量为六十吨，车速控制 ５公里 四个 门全开卸碴用时 ４ ７秒， 碴 量 厚度 在 ４ ５ ￣６ ０ ｎ ｎ ｎ 。 一次 开 一 端 两 组 底 门 ，用 时 ３分 ｌ ５秒 ， 卸 碴 厚度 在 ４ ５ ￣５ ５ ｍ ｍ ，车 内存碴不足二分之一 ，底门对角分组开关正 常，卸碴 均匀，整 车煤矸 石卸完仅 需不到 ５分钟，线路上的矸石再 经人工稍作平整 ，整个 过程 不足二十分钟。 ６ 结 束 语 通过对该车 的改造 ，克服 了该车底 门只能 同时开合的难题 ，实 现 了该车底 门的分组、分部实施 ，满足 了煤矿下沉 区线路 治理车辆 的需要 。该 车的使用不仅 改善 了工务人员的劳动强度 ，提 高卸碴 的 效率 ，同时缩 短了卸碴时间，减少 区间开 “ 天 窗”的时间与次数 ， 降低 了路车在矿 的延 时费用。通过实验 ，该车底 门锁 闭机构少做技 改就可满足生产需要 ，确定该车 改造成功 。
铁路货车详解
机械冷藏车 利用液态制冷剂蒸发，吸收车内热量，再将蒸汽压缩至液态，通过冷凝器将热量散发到车体外部，如此循环，达到制冷的目的。常用的制冷剂有氨、氟里昂F12等。同冰箱冷藏车相比，机械冷藏车可以获得较低而较均匀的车内温度，而且温度能自动调节。机械冷藏车有车组和单节两种类型。中国铁路的机械冷藏车组有：23节式(包括20节货物车,1节柴油发电车，1节制冷机械车和1节乘务员车)和 12节式(包括10节货物车、1节带乘务员室的柴油发电车和1节制冷机械车),由发电车供电，制冷车以氨作制冷剂集中制冷，而以盐水在机械车和货物车间循环作为冷媒。此外尚有10节、 9节和 5节式，车组中只有1节带乘务员室的柴油发电车，其余为货物车，发电车集中供电，而由各节货物车上以氟里昂F12作制冷剂的制冷设备单独制冷。多节式冷藏车组只有在货物发运量足够大时，它的载重量才能得到充分利用，因而它的组成向着较少节数发展。单节机械冷藏车将发电、制冷、货物间和控制设备设在同一节车上，既可单独使用，也可编成车组，而且还可以自动控制实现无人管理，因而正在迅速发展。
有盖漏斗车 由棚车派生出来的一种专用货车，用于装运散装粮谷、化肥、水泥、化工原料等怕湿散粒货物。车体下部设有漏斗，侧墙垂直，没有门窗，端墙下部向内倾斜，车顶有装货口，口上有可以锁闭的盖，漏斗底门可以用人力或机械开闭。打开底门，货物靠自身重力自动卸出。
家畜车 用于装运家畜或家禽的车辆，结构与普通棚车类似，但侧墙、端墙由固定和活动栅格组成，可以调节开口改变通风。车内分2～3层，并有押运人员休息和放置用具、饲料的小间，以及相互连通的水箱。
通用货车是装运普通货物的车辆，货物类型多不固定，也无特殊要求。铁路货车中这类货车占的比重较大，一般有敞车、平车、棚车、保温车和罐车等几种。
专用货车一般指只运送一种或很少几种货物的车辆。用途比较单一,同一种车辆要求装载的货物重量或外形尺寸比较统一。有时在铁路上的运营方式也比较特别,如固定编组、专列运行。专用货车一般有集装箱车、长大货物车、毒品车、家畜车、水泥车、粮食车和特种车等。
装用低摩闸瓦组合式制动梁改造
第1期（总第125期）机械管理开发2012年2月No.1（S UM No.125）M EC HANIC ALM ANAGEM ENT ANDDEVELOPM ENTFeb.20121概况装用低摩闸瓦（高磷闸瓦）转K2型转向架的既有铁路货车制动能力是按当时技术政策要求（列车牵引重量为5000t 时，在重车工况下，制动初速度为100km/h 条件下，紧急制动距离小于1100m ）而设计的，满足不了现行的提速技术政策要求，即列车牵引重量为5000t 时，在重车工况下，制动初速度为120km/h 条件下，紧急制动距离小于1400m 。
同时为解决槽钢制动梁裂纹惯性质量故障，提高铁路货车运用安全，使装用低摩闸瓦转K2型转向架的既有铁路货车制动能力满足运行速度为120km/h 的要求。
按照铁道部相关要求须对装用低摩闸瓦（高磷闸瓦）转K2型转向架的既有铁路货车进行换装高摩闸瓦组合式制动梁改造[1]。
目前在线路上运营的装用低摩闸瓦的既有K18AK 型煤炭漏斗车大约有300多辆。
数量比较多，该型车走行部采用装用低摩闸瓦（高磷闸瓦）槽钢制动梁的转K2型转向架，空气制动装置采用120型控制阀、356mm ×254mm 旋压密封式制动缸、手动两级空重车调整装置，装用ST2-250型闸瓦间隙调整器。
该型车制动能力是按最高运行速度为100km/h 设计的，已不能满足国铁正线车辆运行速度提高到120km/h 的要求。
且槽钢制动梁裂纹惯性质量故障比较多，必须进行换装高摩闸瓦组合式制动梁改造。
根据铁道部最新技术政策及相关文件的安排，太原轨道交通装备有限责任公司对装用低摩闸瓦的既有K18AK 型煤炭漏斗车进行了换装高摩闸瓦组合式制动梁改造方案设计，并按照改造方案对该型车进行了样车试改。
2改造总体要求装用低摩闸瓦（高磷闸瓦）槽钢制动梁或组合式制动梁的既有K18AK 型煤炭漏斗车须换装为高摩擦系数合成闸瓦、L -B 型组合式制动梁，原车为手动两级空重车调整装置须改为KZ W-A 型空重车自动调整装置，原车装用KZW-4GAB 、KZW-4GCD 型空重车自动调整装置的，取消调整阀的B 位或D 位功能。
K18AK型煤炭漏斗车运用和检修
4主要性能参数及基本尺寸
4.1主要性能参数
载重60t
自重24t
自重系数0.4
容积65m3
比容1.1m3/t
轴重21t
每延米重5.7t/m
商业运行速度120km/h
通过最小曲线半径145m
全车制动率（高磷铸铁闸瓦、常用制动位）空车22.4％
重车17.2％
4.2基本尺寸
车辆长度14730mm
车辆定距10500mm
5、风控管路装置增加了一种控制方式。风源可来自列车主管，经截断塞门、给风调整阀充入储风缸内，作为风动开闭底门时的动力源，方便了现场无风压设备条件下风动卸货。
6、手动底门开闭机构采用密闭的减速箱机构，手动操作轻便、灵活。
7、在底架的枕梁上盖板两侧均铺设有钢地板，使风、手动操纵机构与车下部分完全隔离，可显著减少在卸料时扬起的粉尘对操作人员的侵袭，改善工作环境，并可提高检修和操作安全性。
1底架
底架由中梁、侧梁、枕梁、横梁、端梁等组成。中梁组成为刀把形，采用310乙字型钢（09V）和两块中梁筋板组焊而成，牵引梁部位高390mm。
漏斗车及自翻车
第十二章漏斗车及自翻车第一节漏斗车、自翻车一、石碴漏斗车石碴漏斗车是一种专用铁路货车，供线路铺设石碴或工矿企业装运类似散粒货物之用，轨道内外均可卸碴。
该车种自1972年定型以来，经过不断改进，目前有K13、K13T、K13K、K13N（K13A）、K13A T、K13AK、K13NA、K13NT、K13NK、KZ70、KZ70H等车型。
（一）K13及K13A型石碴漏斗车K13型风动卸碴车设计图样于1972年批准，1978年至1982间几经改进后被正式定名为K13型石碴漏斗车； 1999年10月开始在厂修时将操纵室的端、侧墙和门窗由木制结构改为钢结构。
整车为普碳钢材质，牵引梁为300mm槽钢。
K13A型石碴漏斗车是在K13型的基础上进行改进设计的，于1995年开始制造；车体主要承载部件材质为09CuPTiRE-A，牵引梁采用材质为09V的310乙字型钢，制动系统由GK型制动机改为120型制动机，管路采用法兰连接；该车原设计为K13A型石碴漏斗车，后改为K13N型石碴漏斗车。
目前，线路上正在运营的K13A型石碴漏斗车及K13N型石碴漏斗车属于同一型车。
（二）K13NA、K13NT、K13NK型石碴漏斗车K13NA型石碴漏斗车是1998年在K13N型的基础上进行改进设计的，主要对原车卸碴系统进行了优化和改进，手动开门机构采用了减速箱机构，增设了除尘系统，改进后定型为K13NA型石碴漏斗车。
2001年开始在K13NA型车上装用转8G型转向架、NSW型手制动机、不锈钢管系等，将车型定型为K13NT型。
2003年开始在K13NA型车装用转K2型转向架，将车型定型为K13NK型。
（三）KZ70、KZ70H型石碴漏斗车KZ70、KZ70H型为70t级石碴漏斗车，于2005年开始制造。
该车采用了转K6型或转K5型转向架、17型车钩、MT-2型缓冲器、高分子材料磨耗件等先进技术。
与K13NK型石碴漏斗车相比，KZ70型石碴漏斗车主要有以下特点：1. 车体主要承载部件均采用材质为Q450NQR1的高强度耐大气腐蚀热轧钢板和高强度冷弯型钢等。
铁路货车基本资料
G60K型轻油罐车是我国目前运用中的主型轻油罐车之一，供装运汽油、煤油、柴油等轻质油类的石油产品之用。
G60K型轻油罐车由底架、罐体、排油装置、外梯、内梯、罐体与底架的安装、空气及手制动装置、车钩缓冲装置和转向架等部分组成。
性能参数：载重（t）60自重（t）20总容积（m3）62.09有效容积（m3）60罐体最大工作压力（MPa）0.15车辆长度（mm）11992商业运营速度（km/h）120通过最小曲线半径（m）145转向架转K2型制动装置120型制动机车钩缓冲装置13号上作用车钩，ST型缓冲器限界符合GB146.1-83《准轨铁路机车车辆限界》GH40L型浓硝酸罐车是根据中国北车集团太原机车车辆厂与柳州化工股分有限公司的购销合同并结合浓硝酸罐车的广阔市场前景而开发研制的。
该车适用于标准轨距上运行。
是供运输浓硝酸的专用铁路罐车性能参数：载重60t自重≤19t轴重21t/ 轴容积42m3罐车长度11988mm轨距1435mm通过最小曲线145m车钩13号上作用式车钩缓冲器ST型缓冲器制动机120型手制动装置NSW型转向架转K2型装卸方式上装上卸商业运营速度120km/h限界符合GB146.1-83《标准轨距铁路机车车辆限界》GF3K型氧化铝罐车是在GF3型基础上换装转K2型转向架并进行相应结构改进的新型氧化铝粉罐车。
该车主要用于散装氧化铝、膨润土或其它相类似粉状货物的装运，是铁路干线运输不可缺少的专用罐车。
该车利用流态化输送原理，将罐内散装的粉状货物经管道直接输送到贮藏库，以减少包装和粉尘飞扬，降低成本，提高效率，减少了对周边环境的污染。
性能参数：载重（t）60自重（t）21.57有效容积（m3）62工作压力（MPa）≥0.35安全阀排气压力（MPa）≥0.4装料口数目（个） 4卸料口数目2个卸料方式上卸式转向架型式转K2转向架商业运营速度（Km/h）120制动机120型车钩缓冲装置13号上作用C级钢车钩ST型缓冲器通过最小曲线半径（m）145限界符合GB146.1-83《标准轨距铁路机车车辆限界》GF18K型水泥罐车是中国北车集团太原机车车辆厂于2004年研制开发的。
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1、标题：K18AK型煤炭漏斗车
2、概述：
K18AK型煤炭漏斗车是太原轨道交通装备有限责任公司为充分满足用户要求，适应铁道货车提速、重载的发展要求而开发研制一种无盖漏斗车。
该车在K18DA型煤炭漏斗车的基础上通过装用转K2型转向架、空重车自动调整装置、新型组合式制动梁、高摩擦系数合成闸瓦等改型设计而成，设计图号为TYH138G-00-00-000，由运装货车电[2002]1149号电报将车型定为K18AK。
2003年1月，试制样车由青岛四方车辆研究所主持完成了车辆动力学性能试验，随后投入批量生产。
3、主要性能及尺寸参数：
载重60t
自重24t
自重系数0.4
容积65m3
轴重21t
每延米重 5.7t/m
商业运营速度120km/h
通过最小曲线半径145m
全车制动率（常用制动位）
空车22.4％
重车17.2％
车辆长度14730mm
车辆定距10500mm
车辆最大宽度3240mm
车辆最大高度3570mm
车体上部内长10840mm
车体内宽2950mm
底门长度2700mm
底门开度520mm
两漏斗板间距2200mm
漏斗板下缘距轨面高220mm
车钩中心线距轨面高（空车）880mm
转向架固定轴距1750mm
车轮直径840mm
4、用途
K18AK型煤炭漏斗车供中国准轨铁路使用，主要用于装运煤炭、矿石等散装货物，可满足固定编组、循环使用、定点装卸的电站、港口、选煤、钢铁等企业运用。
该车适用于地面设有可供两侧同时卸煤的卸煤沟或高栈台的现场使用，可风动快速卸货，也可手动卸货。
5、结构概况（要求简明、扼要，重点介绍车体部分，制动、钩缓、转向架只做配置说明，但与通用配置区别较大者需详述；须附实物照片、二维总图，关键结构也可附图或照片）
该车为无盖底开门漏斗车，由车体、底门开闭机构、风控管路装置、风手制动装置、底架附属件、车钩缓冲装置和转向架等部件组成。
图1 K18AK型煤炭漏斗车照片
1 底架组成
2 底架附属件
3 漏斗组成
4 底门组成
5 底门开闭机构
6 侧墙组成
7 端墙组成（1位）
8 端墙组成（2位）
9 雨檐组成(2位)
10 风手制动装置11 标记12 车钩缓冲装置13 雨檐组成(1位)
14 风动管路装置15 转K2型转向架
图2 K18AK型煤炭漏斗车二维总图
5.1 底架组成
底架由中梁、侧梁、枕梁、横梁、端梁等组成。
中梁组成为刀把形，采用310 乙字型钢（09V）和两块中梁筋板组焊而成，牵引梁部位高390mm。
侧梁采用[200×73×7的槽钢制成，其上铆装有底门折页座和牵引钩。
枕梁由12mm的上、下盖板和两块8mm的腹板组焊成变截面箱形结构，上盖板为通长的，下盖板分为两段。
在两枕梁腹板间上旁承处各焊有一块枕梁隔板。
横梁采用L160×100×10的角钢。
端梁为厂形压型件，由5mm 钢板压成，在其下部焊有下翼板，组成变截面的槽形结构。
采用直径为338mm 的锻造上心盘，在中梁上安装有铁路货车车号自动识别系统的车辆标签。
5.2 侧墙
侧墙为板柱结构，由侧板、侧柱和上侧梁等组焊而成。
侧板为5mm的钢板，侧柱为变截面帽形结构，采用5mm钢板压制而成。
上侧梁采用[140×58×6的槽钢。
车体侧墙平滑，可保证落料通畅，无余料滞留。
5.3 端墙
端墙由端板、三根端柱以及四根腰带组焊而成。
在左右端柱两侧，设有两根斜撑，上顶腰带，下顶底架的枕梁，可加强端墙与底架的连接。
为避免货物
存留和提高货物卸车速度，端板与水平面的倾角设计为50°。
5.4 漏斗
在车体中心设有一个横向的中央漏斗脊，与中梁上设置的纵向漏斗脊将全车划分成四个漏斗区。
各漏斗脊由5mm的漏斗板和筋板组焊而成。
四块漏斗板由5mm的钢板和角钢纵、横梁组焊而成。
底门由门板、底门横梁、立角铁、斜撑、上下门框和立门框等组焊而成。
底门孔长2700mm，底门开度为520mm，两漏斗板间距为2200mm，可充分保证卸料通畅、快捷。
该车的装载容积为65m3 5.5 雨檐
在端墙顶部的外端设有雨檐和扶梯，雨檐由4mm厚的花纹钢板与角钢框架组焊而成。
5.6 底门开闭机构
底门开闭装置采用两级传动、顶锁机构，手动操纵，由上部传动装置、连杆、下曲拐、下部传动轴、双联杠杆、长短顶杆和左右锁体等组成。
该车采用顶锁式开闭机构开关两侧4个底门，具有两级锁闭装置，可确保车辆在行走时底门闭锁的绝对可靠。
风、手动控制机构的转换由拨叉拨动牙嵌离合器来控制。
手轮直径为500mm。
5.7 风控管路装置
风控管路装置由操纵阀、给风调整阀、储风缸、风表、阀门及风管等组成。
5.8 空气制动装置
采用制动主管压力满足500kPa和600kPa的制动装置，主要由改进的120型控制阀、直径为254mm的整体旋压密封式制动缸、ST2-250型双向闸瓦间隙自动调整器、空重车自动调整装置、球芯折角塞门、组合式集尘器、编织制动软管总成、法兰接头、奥-贝球铁衬套及配套圆销等组成。
制动管系进行磷化处理。
5.9 手制动装置
手制动装置采用NSW型手制动机。
5.10 车钩缓冲装置
采用C级钢材质的13A型上作用车钩及13A型钩尾框、ST型缓冲器或MT-3型缓冲器，合金钢钩尾销。
钩尾框托板、钩托梁螺母采用BY-B型、BY-A 型或FS型防松螺母，螺母强度等级应符合GB/T3098.2标准10级，配套用
螺栓强度应符合GB/T3098.1-2000标准10.9级，精度等级符合GB9145-88标准6g的要求，螺栓头部应有“10.9”标记。
BY型防松螺母装用弹簧垫圈和紧固力矩值须符合运装货车电[2004]1158号电报规定。
5.11 转向架
采用符合运装货车［2002］28号文件要求图号为QCZ85F的转K2型转向架。
其中摇枕、侧架的材质为符合运装货车[1999]39号文规定的B级铸钢；采用LZ50钢车轴，车轮为符合TB/T2817标准的HDSA型辗钢车轮或符合TB/T1013-1999标准和运装货车[2003]242号文规定的HDZC型铸钢车轮；装有SKF197726型或装用工程塑料保持架的352226X2-2RZ型滚动轴承、侧架立柱磨耗板材质采用符合运装货车[2004]338号文件要求的微合金奥贝球铁（ADI），配套采用ADI斜楔、滑槽磨耗板材质采用T10或47Mn2Si2TiB；采用锻造支承座；基础制动装置采用符合运装货车[2004]265号文件要求的组合式制动梁、符合运装货车[2002]11号文件的高摩擦系数合成闸瓦。
6．寿命、检修周期
6.1 车辆使用寿命：25年。
6.2 车辆检修周期：厂修8年，段修1年。