地铁车辆基础知识-张秀波
厦门地铁培训资料-UrBalis888车辆段-停车场-控制中心部分汇总
第二篇 车辆段/停车场/控制中心部分第一章 车辆段/停车场联锁和监控系统第一节 计算机联锁系统构成厦门北车辆段和高崎停车场采用的联锁系统是与正线完全相同的由卡斯柯信号有限公司提供的iLOCK 型计算机联锁系统。
iLOCK 系统是一种“故障-安全”的、以微处理器为基础的计算机联锁信号控制系统，是卡斯柯信号有限公司从ALSTOM 信号公司引进，结合中国铁路运营技术条件，经过二次开发而成的一种安全型计算机联锁产品，并且该系统于2009年10月28日又通过了德国莱茵TUV 公司的SIL4级第三方安全认证。
车辆段/停车场联锁系统结构如下图所示：车站值班员工作站 系统维护台车站值班员工作站 图1.1.1 车辆段/停车场联锁系统结构图如上图所示，车辆段/停车场联锁系统设备主要由以下几部分组成：设置一套双系并行控制的2乘2取2 联锁系统（简称ZLC ），负责完成管辖区域内的所有联锁功能，该设备布置在车辆段/停车场信号机房内。
配置2层冗余的通信传输结构，一层为ZLC系统与ATS子系统、系统维护台及车站值班员工作站之间的信息交换提供网络传输通道；一层为ZLC与邻站ZLC的信息交换提供网络传输通道，上述传输设备均安置在信号机房的网络机架内。
设置一套热备冗余的车站值班员工作站（HMI）。
车站值班员的操作命令（例如：进路办理、单操道岔、开放引导进路等所有的联锁操作）经HMI处理后送给ZLC；ZLC把联锁运算后的相关表示信息（信号机状态、道岔位置、区段状态等）送至HMI上显示。
设置一个系统维护台（SDM），负责完成本设备集中站所辖车站的联锁诊断和故障记录等；并把相应的信息内容通过网络送至维修中心。
该设备布置在信号机械室的维护操作台面上。
第二节计算机联锁系统特性计算机联锁系统是以计算机为主要技术手段实现车站联锁的系统。
该系统保证行车安全，提高运输效率，改善劳动条件，并为现代化管理创造条件。
计算机联锁系统具有高可靠性、高稳定性，符合故障—安全原则，具有可靠的抗干扰技术和措施。
论沈阳地铁二号线列车空转滑行引发的牵引逆变过流
论沈阳地铁二号线列车空转滑行引发的牵引逆变过流沈阳地铁二号线开通运营至今，因列车空转滑行引发的DCU 牵引模块逆变过流较为普遍。
本文主要介绍牵引系统的组成、工作原理，并通过实际案例，详细分析列车空转滑行引发的牵引逆变过流情况，并提出解决措施。
标签：逆变过流；DCU；空转滑行；沈阳地铁二号线一、车辆概述沈阳地铁二号线列车为 6 辆编组、B2 型车，采用VVVF 逆变器控制的交流异步电动机牵引传动系统，3 动 3 拖编组型式，即+Tc-Mp-M-T-Mp-Tc+。
其中，Tc 表示带司机室拖车；Mp 表示带受电弓动车；M 表示不带受电弓动车；T 表示无司机室拖车。
二、牵引工作原理沈阳地铁二号线列车采用VVVF 逆变器控制的交流异步电动机牵引传动系统，为车控方式（2C4M），利用牵引逆变器将直流电源逆变成变频变压的三相交流电驱动牵引电机，通过齿轮传动装置将牵引力传递到列车轮对上。
经受电弓接触受流输入的DC1500V 直流电由牵引逆变器变换成频率、电压均可调的三相交流电，向异步牵引电动机供电。
三、牵引控制系统构成和功能沈阳地铁二号线列车牵引控制系统主要由司机控制器、各指令开关、有接点控制电路、列车控制与诊断系统（TCMS）和传动控制单元（DCU）等构成，主要完成列车有关牵引的控制指令及状态的给出、传输和诊断等，实现列车牵引/ 电制动控制、电传动系统故障保护等。
四、牵引实施沈阳地铁二号线列车主控手柄牵引级位分为P1 至P4 四个档位，推主控手柄离开“RB”位至“牵引”位，列车将以给定档位牵引运行。
列车运行时，随着牵引力或制动力大小的给出，DCU 根据牵引力或制动力大小、检测到的网压值以及本车和本单元拖车车辆载荷等信息发出触发脉冲，控制牵引逆变器根据牵引或电制动特性输出一定频率和电压的三相交流电给牵引电机，产生列车的轮固牵引力或电制动力。
DCU 在控制逆变器的同时，对列车进行防空转及防滑控制。
五、DCU 故障类别沈阳地铁二号线车辆DCU（传动控制单元）故障代码（十进制）范围为1000～1999，如编码为1234 的故障，为2 号车DCU 的第34 号故障。
地铁车辆的基本组成及原理31617
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半永久牵引杆技术特征
人工机械连接，不具备自动机械解钩功能； 人工气路连接； 人工电路连接； 解钩作业需在车辆段采用非气动方法进行
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钩缓装置及车体吸能过程
阶段 1：正常情况下由可复原的弹性缓冲器进行能量 吸收。
阶段 2：由可恢复的弹性缓冲器和不可复原的可压溃 筒体进行能量吸收。
每个转向架设有4个踏面制动单元，其中2个带 有停放制动功能，成对角布置。
单元制动箱内均设有闸瓦间隙自动调整器，当 由于闸瓦或车轮的磨耗，使闸瓦和车轮的间隙 大于某一规定值时，闸瓦间隙调整器就会自动 动作，保证闸瓦间隙始终保持在规定的范围内。
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转向架
转向架作用： 1. 动车转向架具有驱动作用，通过齿轮传动装置将牵
列车外部照明设有前置灯和标志灯； 客室内部照明设有正常照明和紧急照明； 照明方式采用LED平面光源，具有寿命长、节
能、环保等优点。
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空气制动系统
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基础制动装置
其作用是将制动缸活塞上所产生的推力（制动 源力）放大若干倍后均匀地传递到各个闸瓦， 使之压紧车轮产生制动作用。
地铁车辆基础知识培训
运营公司
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2013.03 1
目录
1. 城轨车辆类型 2. 二号线一期工程车辆主要技术参数 3. 城轨车辆技术介绍
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1.城轨车辆类型
依据是所选用列车的规格。按照国际标准，城市轨道交通列车可 分为A、B、C三种型号，分别对应3米、2.8米、2.6米的列车宽度。
中职教育-《汽车机械基础》课件：项目三 任务四汽车运动构件的摩擦分析(黄飞、纪莲、张少波).ppt
二、有害摩擦
汽车的运转是依靠各零件的相对运动来实现的，而相对运动必然伴随着摩擦和磨损。在摩擦 过程中，摩擦表面发生的尺寸、形状和表面质量的变化称为磨损。摩擦的有害因素主要包括：使机件 产生磨损，造成机械效率降低，增加能量消耗。例如，汽车发动机中活塞环与气缸壁、缸套与活塞、 曲轴轴承与连杆轴承之间都存在有害摩擦。工程实际中，应尽量克服摩擦的有害因素，将摩擦对机械 的影响降到最低。
当砝码的质量较小时，滑块处于静止状态，其所受的拉力FT等于砝码的重力，根据平衡条件：∑Fx=0 ，FT -Ff =0可知摩擦力Ff与拉力FT大小相等。此时的摩擦力即为静摩擦力。 当砝码质量逐渐增加时，处于静止状态的滑块受到的拉力FT逐渐增大，静摩擦力Ff 也逐渐增大。但Ff 不会一直增大，当拉力增大到一定值时，滑块将要开始滑动而尚未滑动，这种状态称为临界状态。在 临界状态时，滑块受到的静摩擦力达到最大值，用Ffmax表示。静摩擦力Ff的大小为
使汽车发挥最佳的工作性能。
一、滑动摩擦与滑动摩擦力
1．滑动摩擦的概念
若两个相互接触的物体之间存在相对滑动或相对滑动趋势，则这种现象称为滑动摩擦。存在滑动 摩擦的物体相互接触表面间产生的阻碍滑动的力，称为滑动摩擦力。
2．滑动摩擦的种类
静滑动摩擦 动滑动摩擦
两物体间存在相对滑动趋势而未发生滑动的摩擦，简称静摩擦，相 应的滑动摩擦力称为静滑动摩擦力，简称静摩擦力。
大量实验表明，最大摩擦力Ffmax的大小与物体接触面间的正压力FN成正比，即
FN —接触面间的正压力，单位为N； μ —静摩擦系数，简称摩擦系数，没有单位。
研究表明，静摩擦系数 μ的值大部分 情况小于1，但可以等于或大于1。静摩擦 系数与两物体的材料及接触面的状况（如 表面粗糙度、温度、湿度等）有关，而与
地铁车辆基础知识-张秀波
• 2）防火与安全 • 车体内部所用材料都要用阻燃材料，要经防火处理。不使用燃 烧后散发有毒气体的材料。 • 每个客室设2个干粉灭火器，司机室设1个干粉灭火器。 • 安全措施应符合VDE0115/EN50153标准及国家相关标准的规 定。 • 车辆之间采用贯通道连接，列车司机室前端设紧急疏散门。在 紧急情况下乘客经过此通道门和司机室，从紧急疏散门撤离列 车。
组成组成
• 城市轨道车辆主要由两大部分组成： • 机械部分和电气部分。 • 机械部分主要由车体及车门车窗、动力和非动 力转向架、制动装置、车钩缓冲装置及车辆内 部设备等组成； • 电气部分则包括主电路、控制电路、辅助电路、 保护电路、ATC系统、受流系统、车灯照明等。
车辆选型原则
• （1）车辆应满足技术成熟、安全可靠、低能耗、运用维修方 便、乘坐舒适、造型美观、噪音小，与城市周围景观协调的要 求，并具有相应的先进性和较低的全寿命周期成本。 • （2）适应本线的自然环境、线路条件，满足运量需求，适当 留有储备和发展余地； • （3）技术成熟、安全可靠、低能耗、运用维修方便，并具有 相应的经济性； • （4）乘坐舒适、造型美观、噪音小，与城市周围景观协调； • （5）符合国家产业政策，满足国家计委关于车辆国产化率的 要求，降低造价。 • （6）近远结合：严格控制初、近期投资规模，同时，又要预 留将来发展的条件；既考虑基建成本，又考虑运营成本。
• 地铁B型车具有应用范围广、技术成熟、工程投资低、 运行可靠、乘坐舒适、运营维护方便等特点。另外， 车辆选型的一致也有利于缩短车辆供货周期；必要时 线网中相同车型的各条线间可调动列车；还有利于车 辆备品备件、专用软件、硬件以及技术人力资源的充 分共享。 • 因此，本工程采用国产B2型车。
• 车辆类型：B2型车 • 根据行车牵引计算分析，本线初、近、远期均采用6辆 编组，四动二拖。 • 列车编组：=Tc－Mp－M－M－Mp－Tc= • 其中： Tc：带司机室拖车 • Mp：带受电弓动车 • M：不带受电弓动车 • －：半永久牵引杆（气路电路均需人工手动连挂，连挂、解钩为手
城市轨道交通车辆电气设备课件701
二、UR6型HSCB的结构
4. 辅助触点
辅助触点(6.400)如图7-5 所示，包括6个安装在辅助箱 (6.401)上的双触点开关 (6.414)。
图7-5 辅助触点 6.401－辅助箱；6.402－销； 6.403－控制杆；6.405－检验玻璃； 6.406－板；6.407－弹簧；6.412 －PG 11插头；6.413－销；6.414 －双触点开关；6.415－绝缘板； S.018－M4 ×8圆头螺钉；S.415－ 十字槽头。
三、UR6型HSCB的工作原理
图7-8 E型的闭合线圈接线图
Байду номын сангаас
三、UR6型HSCB的工作原理
3. 跳闸装置工作原理
如果发生过载电流（短路或过载），主电路形成的线圈 在断路磁铁（6.211）中产生一个磁场。动磁铁(6.212)被上 拉，控制杆(6.203)向下压叉，这样松开动触点(6.102)。
安装在框架(6.101)上的“Ids”标签标出的刻度值对应每 个单元的测量电流值。过载响应值(Ids)在450～900 A， 600～1200 A, 900～1800 A, 1200～2400 A 或 1500～ 3200 A 之间调整。旋钮(6.207)可调节过载响应值，刻度板 (6.209)上的刻度可读出断路指示器(6.204)指示的响应值。
图7-9 灭弧原理
谢谢
二、UR6型HSCB的结构
3. 闭合装置
闭合装置(6.300)控制主电路(6.100)的接合，叉(6.307)把动触点 (6.102)压向上部连接。
闭合装置(6.300)如图7-4所示，由一条含有闭合线圈(6.303)（又 称接合线圈）的磁路组成。线圈 (6.303)和磁路组成安装在箱(6.301) 内，加盖(6.302)密封。
地铁车辆牵引培训
VVVF组成及介绍
• 牵引逆变器将1500V直流电压转换频率和电压 均可调的三相交流电压（针对不同的速度和力 矩，频率和振幅可变），为牵引电机供电。
• 牵引逆变器采用PWM脉宽调制模式，早期地 铁列车VVVF的功率元件是GTO，近年来，随 着IGBT技术的不断发展，目前VVVF的功率 元件已经普遍采用IGBT元件。牵引逆变器采 用模块化设计。
线路电抗器L100
线路电抗器L100
预充电电阻
预充电电阻
• 作用：当直流电路电容器被充电至线网电 压时，预充电电阻器起到限制电流的作用。
• 预充电电阻器通过预充电接触器以串联方 式连接到电路中。有了这个电路，直流电 路电容器便可被缓慢充电直至达到线网电 压。在达到一定的电压限值后，线路接触 器接通，预充电接触器断开。
牵引系统工作原理
• 由公式可以看出：转矩T与电机电压和电 源频率之比（V/fi）的平方成正比、与转 差频率fs成正比。同时还说明，当转差频 率fs为负值时，转矩T为负值，产生了制 动力。因此，在采用VVVF逆变器的电动车 中，只要控制压频比（V/fi）和转差频率 （fs）即可自由的控制牵引力和再生制动 力。
• 再生制动产生的能量不断的增加，把电网的电压抬高， 当超出一定的范围时，为了保证设备的正常使用就必须 要进行强制降压，因此就出现了利用电阻来消耗过多的 能量。这种方式就称之为电阻制动。
再生制动
电阻制动
二、主电路
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三、牵引系统的组成
• 司机控制器 • 受流系统 • 高速断路器 • 线路滤波模块 • 制动电阻 • 牵引电机 • 牵引逆变功率模块
地铁培训资料--第二章--车体
第二章车体第一节概述一、概述车体是城市轨道交通中车辆中最重要的组成部件之一。
它支撑在转向架上,要保证旅客安全。
车体底架下部及车顶要安装大量的机电设备，构成车辆的主体.车体要承受各种动静载荷、各种振动并适应车辆在最高速度下的运行；还要隔音、隔热、防火，在事故状态下尽可能保证旅客安全。
车辆结构的主体，是供旅客乘坐和司机驾驶的部分。
车体由底架、两侧墙（包括车门、车窗)、前后端墙、车顶等6大部分组成。
车体的强度、刚度,关系到运行安全可靠性和舒适性；车体的防腐、耐腐能力、表面保护和装饰方法,关系到车辆的外观、寿命和检修制度；车体的重量关系到能耗、加减速度、载客能力乃至列车编组形式(拖动比)，所有这些都直接影响到运营质量和经济效益。
车体的结构形式、性能和技术经济指标主要取决于车体材料.因此对车体构件和内部装饰所使用的材料应当注意考虑诸多因素,其主要因素如下：⑴应具有构件所要求的高强度和刚性；⑵重量轻；⑶具有耐老化、耐污染、耐磨耗及耐光照等特性；⑷耐火、阻燃；⑸施工容易且价格便宜；⑹易于维修；⑺适合于环境的改进（隔热、隔音性能提高）；⑻适合于提高舒适度（减振等）地铁车辆的车体与一般铁路客车车体有许多相同之处，但由于其特殊的用途,又具有其自身的特征：⑴一般为电动车组，有四节编组和六节编组；分别由拖车和动车组成；车的两端部设置有司机室；⑵由于属于城市轨道交通范畴，在车内的平面布置上有其特征，如座位少、车门数量多且开度大，内部服务乘客的设备较为简单等；⑶重量的限制较为严格，要求轴重小，以降低线路的工程投资；⑷为使车体轻量化，对于车体承载结构一般采用大型中空截面挤压铝型材，或高强度复合材料，或不锈钢.对车体其它辅助设施也尽量采用轻型化材料;⑸对车体的防火性能要求高，在车体的结构及选材上均采用防火设计和阻燃处理；⑹车辆的隔音和减噪有严格要求,以最大限度地降低噪音对乘客和沿线居民的影响；⑺车辆外观造型和色彩具有美化和与城市景观相协调的要求。
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• 7）采用国产整体碾钢轮。 • 8）车钩缓冲装置 • 车钩采用全自动车钩、半自动车钩或半永久车钩等三种型式。
• （机械、气路、电路自动连接）（电路需要人工连接）（机械、气路、电路都需要人工操作， 车间维修时才进行分解）
• 9）牵引控制系统 • 电气传动系统采用微机控制的变压变频（VVVF）交流调速方 式，鼠笼型三相异步牵引电动机，功率模块以IGBT为主元件。 • 牵引系统采用1C4M的车控方式，即每辆动车设一台VVVF逆变 器，每台逆变器为四台并联的牵引电动机提供变频变压三相交 流电源。
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车体及车内设备
• 1）隔音、隔热措施 • 隔音措施：车体底架外侧需要达到规定噪声水平的地方和车内 从地板顶部至车窗底边范围内以及使用扁平金属板材的地方均 涂以阻尼浆层，其他有双层结构墙结构的地方不涂阻尼浆层， 隔音是通过隔音材料和内部衬垫联合实现。 • 隔热措施：车体骨架和车顶、侧墙和端墙部位的内部装饰板之 间进行隔热处理，地板隔热是在底架下侧，隔热材料为矿物棉。 车体金属表面涂刷防振阻尼层。
• 12）空调通风系统 • 每辆车装设2台薄壁型单元式变频空调机组。额定载客情况下， 温度室外为33℃，室内≤28℃±1℃，相对湿度室外为95%，室 内为65%，每辆车客室人均新风量≥10 m3/h；司机室人均新风 量为≥30 m3/h。空调单元具备下列功能：制冷、通风、紧急通 风。 • 应急通风由蓄电池供电。
• 11）制动系统 • 采用微机控制的模拟式空气制动机，通过再生制动、电阻制动 和摩擦制动三者的合理组合，组成制动系统。 • 列车电气制动由再生制动和电阻制动组成，以再生制动优先； 再生制动和电阻制动能连续交替使用；在网压上升到DC1800V 或线网电压不正常时，再生制动能平滑过渡到电阻制动。 • 电气制动与空气制动协调配合，以电制动优先；当电制动力达 到最大时，应能提供电制动和空气制动之间的混合制动；当不 能实现电气制动时，所需总制动力必须由空气制动提供。 • 停放制动由弹簧力提供，压缩空气缓解，并能使超载列车在一 个停放制动故障的情况下也能在40‰坡道上制停。
动操作）
列车编组
• ＝：半自动车钩（电路、电缆需手动）
主要技术参数
• • • • • • • • • • • • • • • 1.车辆使用条件 （1）环境条件应满足下列要求： 1）正常海拔高度 ≤1200m； 2）环境温度－25℃～＋40℃； 3）最湿月月平均最大相对湿度 ≤90% （月平均温度为25℃时）； 4）车辆应能承受风、沙、雨、雪的侵袭，能满足呼和浩特市气候条件，防水、防霉、防腐蚀、 防雷、防雾霾等。 2.线路条件应满足下列要求： 1）轨距：1435mm 2）最小平面曲线半径：正线一般350m，困难地段300m，辅助线一般200m，困难地段150m 3）最小竖曲线半径：2000m 4）坡度：正线的最大坡度不宜大于30‰，困难地段可采用35‰，联络线的最大坡度不宜大于 40‰. 3.供电条件应满足下列要求： 供电方式：接触网； 受电方式：受电弓受电； 供电电压：DC1500V（波动范围DC1000V~ DC1800V）；
• 14）ATC • 列车采用自动控制系统（ATC），主要包括：列车自动监控 （ATS）；列车自动保护（ATP）；列车自动驾驶（ATO）。
• 15）列车广播、通信系统
• 列车广播、通信系统具有以下功能：列车上所有司机室间的内部广播、司机与控制 中心间的无线通信接口、控制中心通过列车无线电到乘客、司机室到乘客的内部广 播以及列车的自动报站和车内信息显示功能。控制中心经列车司机转发对乘客的广 播；司机对乘客的语音广播；司机室与司机室、客室的内部通信；采用语音合成技 术用普通话及英语广播固定和常规信息。
无司机室车辆
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单司机室车辆
15 定员 定员 无司机室车辆 单司机室车辆 超员 无司机室车辆 16 17 18 19 车辆最高运行速度（km/h） 启动平均加速度（m/s2） 常用制动减速度（m/s2） 紧急制动减速度（m/s2）
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212 327 352 80 ≥1.0 ≥0.6 1.0 1.2
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8 9 10 11 12 13
车辆宽度（mm）
地板面距轨面高（mm） 转向架中心距（mm） 固定轴距（mm） 车轮直径（mm） 车门数（每侧）（个） 车门宽度（mm）
2800
1100 12600 2200～2300 φ840 4 1300～140014车门高度（mm）源自≥1800单司机室车辆
坐席
车门及应急装置
• 4）照明要求 • 照明和指示灯客室照明采用交流220V、50Hz荧光灯，故障照 明采用直流110V荧光灯。客室照度在距地板面高度800mm处， 平均值不低于200Lx，最低值不低于150Lx（在车外无任何光照 时）。在正常供电中断时，备有紧急照明，其照度应不低于 10Lx 。司机室灯光光源在地板中央的照度为3Lx～5Lx，司机 台面照度为5L～10Lx，并设有局部检修照明。司机室前方设前 照灯，前照灯照度要求在距前照灯前方320m处不小于2Lx。司 机室前方左右设红色防护灯。司机台的仪表和指示灯在隧道内 或晚上关闭照明时以及地面日光下，都能在500mm远处清楚地 看见其显示值。 Lx（勒克斯）照射到单位面积上的光通量
车辆主要设备和装置
• 车体材料的选择 • 目前地铁车辆车体材料有碳钢、铝合金和不锈钢三种。 • 由于普通碳钢车体材料具有强度低、重量大、能耗高、腐蚀重、 维修量大、使用寿命短等缺点，所以尽管其造价较低，但是综 合性能价格比较低，因此新造车辆一般不再使用普通碳钢车体。 • 当前地铁车辆车体材料的主流是铝合金和不锈钢，铝合金车体 和不锈钢车体各有优缺点。铝合金车体材料耐腐蚀性强、重量 轻、加工性能好，采用大断面铝合金挤压型材，焊接工作量小。 不锈钢车体材料耐腐蚀性更强，表面可不涂装；抗冲击性能好， 易于维修；熔点比铝合金高很多，耐火性比铝合金材料优越。
• 5）贯通道 • 车体之间设有贯通式通道，有效尺寸宽度不小于1300mm，高 度不低于1800mm • 贯通道为分开式，结构主要包括：框架和连接件、波纹式密封 隔膜风挡、侧面盖板、上下挡板、渡板、自承装置、连挂和锁 定装置等。
• 6）转向架
• 每辆车有两台两轴无摇枕H型低合金高强度钢板焊接转向架，轴箱外置式构 架，动力转向架牵引电机为架承式，每个构架反对称地布置两台电机。 • 两系弹性悬挂，一系悬挂：叠层金属橡胶弹簧或钢圆簧加液压减振器。二系 悬挂装置由自由膜式空气弹簧和一个圆橡胶复合弹簧组成。基础制动装置采 用盘型制动，由制动缸、闸瓦间隙调整器等组成。
• 2）防火与安全 • 车体内部所用材料都要用阻燃材料，要经防火处理。不使用燃 烧后散发有毒气体的材料。 • 每个客室设2个干粉灭火器，司机室设1个干粉灭火器。 • 安全措施应符合VDE0115/EN50153标准及国家相关标准的规 定。 • 车辆之间采用贯通道连接，列车司机室前端设紧急疏散门。在 紧急情况下乘客经过此通道门和司机室，从紧急疏散门撤离列 车。
• 13）列车故障诊断系统 • 列车采用微机故障自诊断系统，主要通过列车通信网络实现收 集各子系统的信息，包括对辅助供电、车门、牵引制动控制、 空调、照明、公共广播、高压设备、受电弓的检测、故障诊断、 故障显示和故障储存。故障显示器采用中英文，显示信息满足 司机采取故障应急运行措施的需要。 • 诊断系统提供经无线电系统传输至运营控制中心的数据接口， 这些数据也能通过便携微机直接采集。
• 3）车内设备 • 车门：客车每侧设4对对开车门，有效尺寸宽度不小于1300mm， 高度不低于1800mm • 车窗：单元式车窗由钢化安全玻璃组成，安装固定到侧墙上， 玻璃安装在铝框架上，完整的车窗单元用粘贴的方法将铝框架 安装到车体结构上。 • 每个司机室的前端有2个层压式、高抗冲击型安全玻璃的挡风车 窗。两侧的两个挡风玻璃直接黏结于前端面板上。左右两侧的 挡风玻璃除霜是通过挡风玻璃内的电阻发热实现的。 • 座椅：车内座椅纵向布置，采用不锈钢材料。 • 立柱及扶手：采用不锈钢材料。
组成组成
• 城市轨道车辆主要由两大部分组成： • 机械部分和电气部分。 • 机械部分主要由车体及车门车窗、动力和非动 力转向架、制动装置、车钩缓冲装置及车辆内 部设备等组成； • 电气部分则包括主电路、控制电路、辅助电路、 保护电路、ATC系统、受流系统、车灯照明等。
车辆选型原则
• （1）车辆应满足技术成熟、安全可靠、低能耗、运用维修方 便、乘坐舒适、造型美观、噪音小，与城市周围景观协调的要 求，并具有相应的先进性和较低的全寿命周期成本。 • （2）适应本线的自然环境、线路条件，满足运量需求，适当 留有储备和发展余地； • （3）技术成熟、安全可靠、低能耗、运用维修方便，并具有 相应的经济性； • （4）乘坐舒适、造型美观、噪音小，与城市周围景观协调； • （5）符合国家产业政策，满足国家计委关于车辆国产化率的 要求，降低造价。 • （6）近远结合：严格控制初、近期投资规模，同时，又要预 留将来发展的条件；既考虑基建成本，又考虑运营成本。
• 地铁B型车具有应用范围广、技术成熟、工程投资低、 运行可靠、乘坐舒适、运营维护方便等特点。另外， 车辆选型的一致也有利于缩短车辆供货周期；必要时 线网中相同车型的各条线间可调动列车；还有利于车 辆备品备件、专用软件、硬件以及技术人力资源的充 分共享。 • 因此，本工程采用国产B2型车。
• 车辆类型：B2型车 • 根据行车牵引计算分析，本线初、近、远期均采用6辆 编组，四动二拖。 • 列车编组：=Tc－Mp－M－M－Mp－Tc= • 其中： Tc：带司机室拖车 • Mp：带受电弓动车 • M：不带受电弓动车 • －：半永久牵引杆（气路电路均需人工手动连挂，连挂、解钩为手
地铁车辆基础知识
呼和浩特市地铁运营有限公司 安全监察部内部培训资料 2018年6月
简
述
车辆是城市轨道交通的重要组成部分，是城市轨道交通 系统设备的核心，是确保系统安全、正点、高效运行
的关键。车辆是一种大型的技术高度密集的机电一体