坦克传动原理与方式
坦克工作原理
坦克工作原理
坦克是重型运输车，具有机动性、护防能力、行军运输能力和火力支援能力的装甲兵武器系统。
它具有车身表面机动性好、装甲保护强、可通过てス减少火力支援能力。
坦克由若干部分组成：车身、发动机、动力传动装置、悬架传动装置、助力装置和防护装置。
车身部分，也叫作“主身”。
一般含有操纵室、发动机罩和发动机座。
操纵室是操作员经过位于驾驶员窗口处的反光镜观察操纵驾驶和瞄准射击的地方。
发动机部分，通过发动机提供动力。
当前坦克发动机大多使用柴油机作为动力供给，有的还有汽油发动机、电动汽车等。
发动机所供给的动力驱动动力传动装置，从而使坦克前进、后退、转弯。
动力传动装置部分负责将动力从发动机输送到车轮上。
当前，坦克采用机械传动装置和全方位驱动装置。
机械传动装置由变速箱和两个偏心轴组成，把动力传递给车轮。
全方位驱动装置是将动力同时传递到前、后车轮，可实现360°旋转。
悬架传动装置由悬架和轮胎组成，用来使车辆的底盘既获得较好的防护性能，又能保证在不同地形条件下稳定行走。
助力装置负责将悬架传递到车轮上，使车轮能够启动、前进、后退、转弯。
防护装置，也称装甲装置。
它包括装甲板、防护罩和各种装甲配重材料。
它可以抵挡敌方的火力攻击，防护坦克车内操纵员，使坦克具有机动性的特点。
坦克的工作原理就是发动机将动力传递到动力传动装置，再由动力传动装置传递到悬架传动装置，并通过助力装置将动力传递到车轮上，使坦克能够实现前进、后退和转弯，从而完成路线的正常巡航。
同时，还要在坦克身上安装装甲装置以配合坦克的火力支援能力，使其具备强大的护防能力。
坦克的运营原理
坦克的运营原理坦克是一种装备了重型火力和装甲的军事装备，它在战场上扮演着起源于第一次世界大战的重要角色。
坦克的运营原理主要涉及到动力系统、传动系统、悬挂系统、操纵系统以及火控系统等多个方面。
下面我将详细介绍坦克的运营原理。
首先，坦克的动力系统是保证坦克正常运行的关键。
坦克通常采用内燃机作为动力源，这些内燃机可以使用汽油、柴油或者航空煤油等燃料。
内燃机通过燃烧燃料产生高温高压气体，然后将这些气体推动活塞运动，最终达到使发动机旋转的目的。
内燃机通过连杆和销轴将机械能转化为动力，并通过传动系统传输给坦克的履带，从而使坦克前进或后退。
其次，坦克的传动系统起着将动力输出到履带的作用。
传动系统通常由离合器、变速器和差速器等组成。
离合器用于切断和连接发动机和传动系统之间的连接，使发动机能够自由运转或与传动系统连接。
变速器则可以调整发动机输出的转速和扭矩，并将这些力量传递给差速器。
差速器将发动机的力量分配给左右两侧的履带，使坦克能够转向。
通过驾驶员的操纵变速器和差速器，坦克可以以不同的速度和方向行驶。
悬挂系统是坦克的重要组成部分，用于支撑和缓冲坦克在不平坦地形上的运动。
悬挂系统通常由悬挂弹簧、减震器和履带轮等组成。
悬挂弹簧起到支撑坦克重量和缓冲震动的作用，减震器则可以吸收和减少地形传来的冲击力。
履带轮由驱动轮、托带轮和导向轮组成，驱动轮带动履带前进，托带轮支撑履带，而导向轮用于调整履带的张紧度和方向。
悬挂系统的设计可以让坦克根据地形的变化保持相对平稳的行驶状态，提高战场机动性。
坦克的操纵系统由操纵杆、操纵轮和脚踏板等组成，用于驾驶员的操作和控制。
操纵杆和操纵轮用于控制转向和加速减速，脚踏板则用于刹车和换挡。
驾驶员通过操作这些操纵元件实现对发动机和传动系统的控制，从而操纵坦克的速度和方向。
最后，坦克的火控系统是实现精确射击的关键。
火控系统通常由瞄准镜、测距仪、弹道计算器和火控柜等组成。
瞄准镜用于观察目标和瞄准，测距仪用于测量目标与坦克的距离，弹道计算器通过计算目标距离、风速、弹道等参数来预测炮弹的轨迹，并给予炮手瞄准指标。
坦克传动系统课件ppt
传动轴
总结词
传动轴是坦克传动系统中的重要组成部分，用于传递动力。
详细描述
传动轴的作用是将发动机的动力传递到坦克的驱动轮上，实现坦克的前进和后退。传动轴有多种类型 ，包括机械传动轴和液压传动轴。传动轴的性能直接影响坦克的行驶速度和稳定性。
04
坦克传动系统的性能分析
坦克传动系统的效率分析
01
02
03
早期坦克传动系统
现代坦克传动系统
早期的坦克传动系统比较简单，主要 是机械传动方式，由变速器和转向装 置组成。
现代坦克传动系统采用了更加先进的 技术，如自动变速技术、综合控制技 术等，使坦克的机动性能得到了进一 步提升。
中期坦克传动系统
随着技术的发展，中期坦克开始采用 液力传动方式，这种传动方式能够更 好地适应坦克行驶时的复杂工况，提 高坦克的机动性能。
备提供电力。
03
坦克传动系统的关键部件
变速器
总结词
变速器是坦克传动系统中的重要组成部分，用于改变坦克的行驶速度和方向。
详细描述
变速器通过改变坦克发动机的转速和扭矩，将动力传递到坦克的驱动轮上，实 现坦克的前进、后退和转向。变速器有多种类型，包括机械变速器和液力变速 器，其中液力变速器具有更好的变速性能和适应性。
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液压传动原理
液压传动是利用液体的压力能 来传递动力和运动。
包括液压泵、液压马达、液压 缸等。
在坦克中，液压传动通常用于 操作火控系统和稳定系统等辅 助装置，实现快速响应和精确 控制。
电传动原理
电传动是利用电能来传递动力和 运动。
包括电动机、发电机和控制器等 。
在坦克中，电传动通常用于驱动 炮塔旋转和俯仰，以及为辅助设
坦克旋转的原理
坦克旋转的原理坦克旋转的原理涉及到机械工程、物理学和力学等学科的知识。
坦克旋转主要通过驱动履带和改变履带运动状态来实现。
下面我将从坦克的履带结构、传动系统和力学原理三个方面详细介绍坦克旋转的原理。
首先，坦克的履带结构是实现旋转的关键要素之一。
坦克的履带结构一般是由履带链、履带板、履带轮和导向轮等组成。
履带链沿着履带轮和导向轮的轨道运动，从而带动整个坦克的运动。
履带链上的履带板与地面接触，形成了坦克的支撑系统。
坦克的履带结构可以有效地降低地面对车体的摩擦力，提供稳定的支撑和动力传输。
其次，坦克的传动系统也是实现旋转的重要组成部分。
坦克的传动系统一般由发动机、传动装置和差速器等组成。
发动机通过传动装置将动力传输到履带上，使履带得以运动。
差速器位于两侧履带之间，可以使两侧履带独立运动，从而使坦克能够旋转。
传动系统能够将发动机的动力有效地转换为履带的运动，从而实现坦克的旋转。
最后，坦克旋转的原理还涉及到力学原理的应用。
坦克旋转主要依靠施加力矩来改变车体的转向。
力矩是力绕物体旋转的效应，可以使物体绕某个轴旋转。
在坦克中，受到驱动力和摩擦力的作用，履带会产生一个剧烈的扭矩，从而使整个坦克产生旋转运动。
通过改变每侧履带的转速和方向，可以产生不同的力矩，实现坦克的旋转。
此外，坦克旋转还涉及到行车稳定性的问题。
坦克的高重心和大惯性使其容易发生倾覆。
为了增加坦克的行车稳定性，一般采取降低坦克中心重心、增加履带轮和导向轮的接地面积、合理设计悬挂系统等措施。
这些措施的目的是通过改变重心位置和增加摩擦力来提高坦克的稳定性和机动性。
综上所述，坦克旋转的原理是通过驱动履带和改变履带运动状态实现的。
坦克的履带结构、传动系统和力学原理相互配合，使得坦克能够在特定条件下实现旋转运动。
了解坦克旋转的原理不仅有助于我们对坦克操作原理的理解，还有助于改进坦克的性能和设计。
两分钟了解坦克传动装置分类
两分钟了解坦克传动装置分类坦克一般使用机械传动装置、液力传动装置和液压传动装置。
机械传动装置是，完全采用机械零部件将发动机功率传递给两侧履带的传动装置。
我国59式、88式系列主战坦克，俄国 T-72、 T-80系列主战坦克都采用机械传动装置。
机械传动装置的特点是传动效率高、结构单、工作可靠。
其核心部件变速箱主要有固定轴齿轮变速箱和行星齿轮变速箱两大类型。
但是，行星变速箱与固定轴变速箱比，其结构、连接关系复杂、零件多，往往需采用多层套管轴，内部油道也很复杂。
另外离合器、制动器和行星排都需浸人油中工作，运动件会搅动油液，导致功率损失较大，而且空载运转的功率损失也较大。
液力传动装置和液压传动装置1，液力变矩器。
液力传动装置的核心部件是液力变矩器。
液力变矩器由泵轮（主动轮）、涡轮（被动轮）和导轮组成。
变矩器壳体内充满加有各种添加剂的矿物油。
泵轮旋转（由发动机带动）带动工作腔内液体运动，使液体从泵轮出口流出，冲击涡轮叶片导致涡轮旋转，液体从涡轮出口流出进人导轮，经导轮叶片导向，又流人泵轮的人口，这样周而复始，实现动力的传递。
导轮可以固定于壳体上，也可以随泵轮一起转动。
在后者的情况下变矩器处于偶合器工作状态，成偶合器状态时泵轮力矩等于涡轮力矩，即不能变矩。
在泵轮与涡轮间装一闭锁离合器，当闭锁离合器闭锁（结合）时，泵轮与涡轮成为一个整体，此时变矩器相当于一个连轴器，直接传递发动机动力，因此这时传动效率最高。
2，液压传动装置。
液力变矩器是靠液体的动能来传递动力的，而由液压马达和液压泵组成的液压传动装置是靠液体的压力来传递动力的。
液压泵。
它将外部输人的机械能转变成液体的压力能，并把具有一定压力的液体沿管路送往致动器（如液压马达）。
液压马达。
它将具有一定压力的液体的压能转变为机械能。
在坦克的转向分系统中经常采用双向变排量、泵和双向定排量马达组成的调速系统，来获得各排档的连续变化（无级变化）的规定转向半径，以便大大提高坦克的转向性能。
虎式坦克工作原理
虎式坦克工作原理
虎式坦克是由纳粹德国在第二次世界大战期间开发的一种重型坦克。
它采用了一系列工作原理来实现其战斗功能。
1. 引擎动力：虎式坦克搭载了一台福斯AGM V12型汽油发动机，通过燃烧汽油产生动力。
发动机的输出功率为700马力，为坦克提供了足够的动力。
2. 传动系统：虎式坦克采用了Maybach OLVAR EG 40 12 16变速器和Henschel覆盖变速箱，将发动机的动力传输到车辆的驱动轮上。
这个传动系统可以让坦克以较低的速度爬坡，同时在战斗中具有更好的机动性。
3. 履带转向：虎式坦克的履带是通过履带轴进行操纵的，通过制动器和传动装置，可以实现左右履带的差速转向，从而改变车辆的方向。
这种履带转向设计使得虎式坦克可以在狭小的区域中灵活转动。
4. 炮塔旋转：虎式坦克的炮塔可以360度旋转，使得坦克可以瞄准和射击目标。
炮塔的旋转是通过液压或电动驱动实现的。
5. 炮管射击：虎式坦克搭载了一门88毫米KwK 3型坦克炮，通过燃烧药包将弹药发射出去。
这门炮管可以发射高爆弹、穿甲弹和燃烧弹等不同类型的弹药。
6. 装甲保护：虎式坦克的装甲由斜置的多层钢板构成，以提供更好的防御能力。
这种装甲设计可以有效地抵御对坦克的攻击，提供乘员的安全保障。
综上所述，虎式坦克通过引擎动力、传动系统、履带转向、炮塔旋转、炮管射击和装甲保护等工作原理的相互配合，实现了坦克的移动、射击和防御功能，成为二战期间纳粹德国最为重要的装甲战车之一。
什么是坦克的液力传动？
什么是坦克的液力传动？液力传动是一种由叶轮组成的非刚性连接的传动装置。
通过将机械能转换为液体的动能再转换为机械能的方式传动。
具有车辆行驶平稳性好的优点。
不过液力传动和液压传动还是不同的。
前者依靠液体的动能传动，后者则是依靠液体的压力。
汽车，坦克的传动系统方面，最先进的毫无疑问是美国。
因为美国有像阿里森这样独立的传动研制公司。
早在二战末期就已经将自动档和液力传动引入了坦克领域，到M60的时候就已经发展趋于成熟。
另外一个角度，对于坦克来说，自动档就必须是液力传动。
因为汽车的自动变速主要依靠档位较多的机械变速箱。
液力变矩器只是气到辅助的连接作用。
而坦克正相反，主要依靠大滑移率的液力变矩器变速，机械变速箱仅为辅助作用，而且档位较少。
所以坦克的自动变速也就被成为液力传动。
如何理解液力传动呢？你可以理解为是两个对置的电风扇，打开其中一个电风扇，另一个电风扇也就会自己旋转了。
这就是最早的M24霞飞坦克用的液力传动的原理。
不过这有一个问题：因为油液在耦合器内不遵循特定路线，也就是发动机的扭矩是固定的。
要改变输出扭矩只能靠机械变速箱调整扭矩。
在M47坦克之后，美国逐渐发展出了CD850系列液力传动系统。
并首次开始将液力变矩器应用在坦克中。
液力变矩器就是两个对置的风扇，不过其中预先设置好气流流动的导管，这样空气的流动就会遵循固定的路线，并在其中设置一个静止的导轮。
这个导轮根据两侧电风扇转动的速度差，会对空气流动产生一定的阻碍，转速差越大（车辆低速时），等效于液压器输入平面面积减小，而两侧电风扇转速相当时，等效于液压器输入平面面积增大。
这就完成了机械变速箱变矩的功能。
而现代的汽车则是在此基础之上发展的。
因为液力传动中有一部分能量因为油液的来回碰撞消耗掉了，美国人在M60上就添加了辅助机械变速箱，让液力变矩器在前后转速差较小时机械锁止，有效省油。
这就是现代自动档汽车的传动原理。
[原创]坦克双流传动介绍
![[原创]坦克双流传动介绍](https://img.taocdn.com/s3/m/c17ea95968eae009581b6bd97f1922791688bec0.png)
[原创]坦克双流传动介绍上图是M1坦克的变速传动机构图纸，后续的A1，A2改变主要是上装部分。
该机构基本原理广泛用于各国主战坦克。
该机构为零差速双流传动机构（些外还有独立式双流传动，这里不讲），首先说一下正差速、零差速和负差速。
当坦克直线行驶时汇流行星排（不懂的可以先百度补习一下行星齿轮）的太阳轮与齿圈同向转动为正差速，反之为负差速，不动为零差速。
M46坦克用的是正差速。
负差速理论上可行，但结构复杂，稳定性差应用较少。
零差速的具有最好的转向性能，且能实现无级转向（方向盘），并不是说的传动效率高、加速快、倒车快。
发动机输出到该机构的带闭锁的液力变矩器上（图中最上面部分），实现扭矩极巨变化时的匹配，但由于液力变矩器传动效率比较低，为了不损失功率，在正常行驶时闭锁器摩擦片结合，液力变矩器不工作。
这里说一下液力变矩器，他是在液力耦合器的基础上，在涡轮和泵轮（主动的叫泵轮，从动的叫涡轮），加了一个和外壳固定的导向叶轮，也叫控制子或反应器，使其具备一定的变速控制能力，但该能力较弱，只能作为扩展性辅助，后面要有一个有2－4档的变速箱。
还是回到图上，液力耦合器出来后，一路去了变速箱，一路去了风扇离合器（虚线）。
我们只说变速箱这一路（因为风扇干什么的大家都能猜出来－强制散热）。
该变速箱由三个行星排K1、K2、K3两个离合器L1、L2，三个制动器Z1、Z2、Z3组成的变速机构，和一个液压泵、液压控制系统和液压马达组成的转向控制机构组成。
先说变速机构，当结合离合器L1时分别制动Z1、Z2、Z3，实现1档，2档、3档三个传动比的输出，1档时K1工作，K2、K3空转、2档里K2、K3工作、K1空转，3档时只有K3工作，当离合器L1、L2都结合时3个行星机构整体转动，实现4档输出。
当结合L2时分别制动Z1、Z2实现倒1档和倒2档。
该变速箱有4个前进档位和2个倒档。
因此吹什么现代坦克无级变速的可以先停了，不过一些早期的纯液力传动坦克（纯液力转动，控制更简单，一根操纵杆，向前加速，向后倒车，向左车向左，向右车向右，中间停车，但传动效率太低，已经基本淘汰）和新型纯电力传动的不在此例。
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坦克作为战斗车辆，既不同于火车行驶在轨道上，也不同于汽车行驶在公路上。
它在十分复杂的路面行驶时，遇到沟壑土丘、残垣断壁、水渠田垄等都要跨越而过。
因此，坦克遇到的阻力变化很大，必须在坦克的发动机之后，配上一套增力变速机构，以扩大发动机输出牵引力的变化范围和转速的变化范围。
坦克传动装置安置在发动机与履带推进装置之间，可以说是坦克的“动脉”，它将坦克“心脏”——发动机的动力按传动路线传给主动轮，使坦克前进、倒驶、转向、制动和停车；在发动机扭矩、转速不变时，增大主动轮的扭矩和转速的变化范围，以改变坦克运动时的牵引力。
传动装置由传动箱、主离合器或液力变矩器、变速箱、转向机构、制动器及侧减速器等部件组成。
传动箱用来将发动机的动力传给主离合器或液力变矩器，并增高转速；用电起动发动机时，通过传动箱可增大起动扭矩，使发动机容易起动。
主离合器位于发动机与变速箱之间，通过主、被动摩擦片的摩擦力来传递动力，分离时便于起动发动机和换档，结合时传递发动机扭矩，并借助结合摩滑使坦克平稳起动加速。
液力变矩器是主要以液体动能传递能量的液力式传动部件，可使坦克传动装置有良好的自动适应性。
变速箱用以在较大范围内改变坦克主动轮上的扭矩和转速，实现坦克倒退行驶和切断动力。
转向机构是控制坦克行驶方向的部件。
制动器是利用摩擦来吸收坦克动能的部件，通过控制摩擦力矩使坦克减速或停车。
侧减速器是直接与主动轮相联的末端减速机构，用以增大主动轮上的扭矩和降低其转速，以增大推动坦克前进的牵引力。
传动装置按传递动力的介质，可分为机械、液体和电力传动装置三大类。
目前世界各国主战坦克采用的传动装置有两大类，第一种类型是机械传动装置，它是依靠机械元件传递动力的传动装置。
如俄罗斯T-72和T-80系列主战坦克等就采用了这种传动装置。
其中，T-72坦克的机械传动装置有7个前进档和1个倒档，一档的最大车速为7.32千米/小时，二档为13.59千米/小时，三档为17.16千米/小时。
四档为21.47千米/小时，五档为29.51千米/小时，六档为40.81千米/小时，七档为60千米/小时；倒档为4.18千米/小时。
第二种类型是液体传动装置，它又分为两种类型，依靠液体的动能元件传递动力的，称为液力或动液传动装置；依靠液压元件传递动能的，称为液压或静液传动装置。
美国M1和德国“豹”1和“豹”2、法国MAX-32和“勒克莱尔”、英国“挑战者”1/2、日本90式等主战坦克都采用液力机械传动装置，其中，M1主战坦克的X-1100型传动装置有4个前进档和2个倒档，前进一档最大车速为15.9千米/小时，二档为31.2千米/小时，三档为49.3千米/小时，四档为72千米/小时，倒一档最大车速为11.3千米/小时，倒二档约为41千米/小时，为高速倒档。
在野战条件下，坦克利用反斜面掩护进行战斗，射击后，使用高速倒档，迅速后撤，以反斜面隐蔽自己，免遭敌坦克炮火还击。
因此，具有高速倒档的坦克，在起伏地和丘陵地形作战，就会更加灵活机动。
关于坦克速度的变化范围，机械传动装置是有级的，如不切断发动机动力，车速就不能降到零。
液体传动装置由于有液体元件，液体元件的主、被动部分是由液体来传递能量，所以可使坦克速度能连续变化，能降低速度到零而保持足够的牵引力。
关于发动机的功率利用状况，在机械传动中，发动机功率的利用程度受档数的限制，档数越多，功率利用越好，当然一般不如液体传动。
液体传动可使发动机在其最大功率范围内工作，从而可充分利用发动机的功率。
虽然机械传动装置传动效率高，且结构简单，但坦克行驶时，驾驶员要根据地面阻力的变化，不断地换档。
为减少换档次数，减小驾驶员操作的疲劳强度，西方多数主战坦克采用液力机械传动装置，这类传动装置就是在发动机与变速箱之间安装了一个液力变矩器，以增强适应地面阻力变化的能力，提高坦克的起步加速性和在松软地面的通过性。
从坦克的发展趋势看，未来坦克传动装置的基本类型将仍是液力机械传动装置。
美国从20世纪40年代开始，装在M46中型坦克上的传动装置就是液力传动式的，这是考虑了液力传动的优良性能和美国有发达的汽车工业，利用汽车液力传动的技术和现成的零部件，生产
坦克的液力传动装置较为方便。
最初装在M46坦克上的CD-850传动装置的液力变矩器不是带闭锁离合器的，无论坦克在复杂地面上的低速行驶，还是在公路上的高速行驶，发动机动力都要经过液力变矩器，因此传动效率低，燃油消耗量大。
M47、M48和M60坦克的CD-850系列传动装置，虽然经过几次改进，液力变矩器还是不带闭锁离合器。
为提高传动效率和降低发动机油耗，M1、“豹”1和“豹”2、AMX-32和“勒克莱尔”、“挑战者”1/2、日本90式等主战坦克采用的液力机械传动装置，其变矩器都带闭锁离合器。
液力变矩器将根据不同功率要求来参加功率传递，为此在液力变矩器上安装有闭锁离合器。
当坦克在起伏地上高速行驶时，闭锁离合器分离，为液力传动工况。
这时虽然最大车速有些下降，但牵引力有所增大，有利于提高爬坡能力。
例如，“豹”1主战坦克的4HP-250型传动装置，在三档时，变矩器闭锁时的牵引力为44.1千牛，坦克最大爬坡度为6度；变矩器工作时的牵引力为137.3千牛，坦克最大爬坡度为19度。
在一档时，变矩器工作时的牵引力为382.5千牛，在相应的地面附着条件下，坦克可爬38.6度的坡，当开动风扇后，可在19秒内越过40米长的30度坡。
当坦克在公路上高速行驶时，闭锁离合器闭锁，为机械运动工况，从而提高传动效率。
因此，较高的公路车速时，闭锁离合器必须闭锁，以免传动装置内过多的功率消耗。
这样在长途行军中可节省燃油，“豹”1坦克的最大行程可达600千米。
由于液力机械传动装置是有级变速传动，不能提供连续变化的扭矩，人们希望传动装置能无级变速，且传动效率高。
如果把能连续提供扭矩的液压元件和传动效率高的液压元件有机地结合起来，组成静液机械传动装置，就可以达到希望的目的。
静液机械传动装置是一种很有前途的传动装置，20世纪60年代，美国曾经为当时发展的MBT-70主战坦克设计过XHN-1500型静液机械传动装置，1971年制成。
但因该传动装置在重量、效率和易损性方面的原因而未被采用。
目前只有美国M2/M3“布雷德利”战车使用，有可能成为美国陆军坦克下一代传动装置的主要形式。
日本也在为第四代坦克研制这种传动装置，以实现无级变速和无级变化坦克转向半径，从而提高坦克的平均行驶速度，改善机动性能。
坦克无级变速是半自动或全自动进行，可减轻驾驶员操纵的疲劳强度，提高持续作战能力。
坦克的无级转向是通过无级静液转向机构来实现的，目前西方国家的坦克大多数采用静液转向机构，它仍是未来坦克转向机构的主要类型。
这种转向机构，在坦克直线行驶工作状态时，可液压闭锁，保证车辆行驶的平稳性，并且低档转向半径小，高档转向半径大。
从最小转向半径到无限大的转向半径的范围内，转向半径都是连续无级变化的。
这样，坦克可在复杂的地形上顺利运动，克服天然和人工障碍。
由于静液转向机构要采用大功率的转向元件，所以体积较大。
如果采用小功率的静液元件，虽体积小，但功率又不足，为此人们用转向耦合器来弥补转向功率的不足，从而产生了静液动液复合式转向机构。
德国“豹”2主战坦克采用了静液动液复合式转向机构，在转向时，液力助力耦合器和静液机构联合传递转向功率，因此用较小功率的静液元件可以实现重型车辆的无级静液转向。
其最小规定转向半径：一档为7米，二档为13米，三档为18米，四档为27米。
在空档时，可实现中心转向，转一周需时10秒。
随着坦克重量的增加和速度的提高，制动越来越困难。
坦克仅依靠机械制动器已不能满足使用要求，为此未来坦克必须采用新型的液力制动器。
它的性能适合坦克的使用要求：速度越高，制动力矩越大；车速越低，制动力矩越小。
液力制动器和机械制动器合起来使用，可以显著提高坦克的制动性能。
目前，“豹”2坦克已采用了液力和机械的综合制动器，具有制动力矩大、反应灵敏和无磨损的持续制动等特点。
其制动器由脚制动器和手制动器组成，脚制动器为工作制动器，有1个液力制动器和2个机械制动器。
液力制动器消耗大部分功率，在车辆高速行驶的过程中起主要作用，可持续制动。
机械制动器是油冷片式摩擦制动器，。
在坦克低速行驶过程中，当液力制动器的制动力矩随着转速的降低而减小时，机械制动器便自动地辅助增大力矩。
驾驶员通过脚踏板和液压系统来控制这两种制动器。
手制动器由驾驶
员用手操纵杆操纵，既可用作停车制动器，也可用作辅助制动器。
例如，当坦克需要在31度的坡上停车时，它作为停车制动器使用。
当坦克以高速行驶进行一次紧急制动和以中速行驶在一定时间内进行多次紧急制动时，它作为辅助制动器使用。
总之，机械传动装置的结构简单、价廉和传动效率高，一些国家仍不断改进其性能，并继续使用。
静液机械和电力传动装置有较理想的牵引特性，能最佳利用发动机功率，但静液传动装置效率较低，目前在坦克上尚未采用；电力传动装置的重量和体积都比较大，且需要复杂的电气控制设备，所以发展比较缓慢。