a320重着陆载荷标准
关于A320重着陆的快速判断
2. 严重硬着陆
a．VRTA≧2.86g
b．RALR≧14ft/s
3. 硬超重着陆
a．1.7g≦VRTA﹤2.6g
b．6ft/s≦ RALR﹤13ft/s
4. 严重硬超重着陆
a．VRTA≧2.6g
b．RALR≧13ft/s
技术提示
标题：关于A320重着陆的快速判断
日期：2013-04-19
适用性：所有Aห้องสมุดไป่ตู้20系列飞机
编写：李忠
审核：向士中
一．重着陆的分类
1．硬着陆 hard landing（飞机着陆重量≦最大着陆重量MLG）
2．严重硬着陆 severe hard landing(飞机着陆重量≦MLG)
3．硬超重着陆Hard overweight landing(飞机着陆重量≧MLG)
着陆重量，或者译码
2.RALR：打印Load report 15报告，从S2和T2行得到RALR对应值(注：
RALR实际值﹦RALR/10)
3. VRTA：打印Load report 15报告，从S3和T3 行得到VRTA（注：VRTA
实际值﹦VRTA/100） 详见下图
四．判断标准
1.硬着陆
a．2.6g≦VRTA﹤2.86g
4．严重硬超重着陆Severe Hard overweight landing(飞机着陆重量≧MLG)
二．判断是否是重着陆的三个重要参数
1.着陆重量（这是我们首先应该知道的参数）
2.垂直加速度 VRTA
3.垂直速率 RALR
三．三个重要参数的获得
1．着陆重量：通过咨询机组，他们肯定知道当时的着陆重量是否低于最大
A320性能第2期：飞机的限制
A320性能第2期：飞机的限制目录：1. 飞行限制1.1. 限制过载系数1.2. 最大速度1.3. 最小速度1.3.1. 地面的最小控制速度： V MCG1.3.2. 空中的最小控制速度： V MCA1.3.3. 进近及着陆期间的最小控制速度： V MCL1.3.4. 最小离地速度： V MU1.3.5. 失速速度2. 最大结构重量2.1. 飞机重量的定义2.2. 最大结构起飞重量 (MTOW)2.3. 最大结构着陆重量(MLW)2.4. 最大结构零油重量 (MZFW)2.5. 最大结构滑行重量 (MTW)3. 最小结构重量4. 环境包线5. 发动机的限制5.1. 推力调定及 EGT 限制5.2. 起飞推力限制1.飞机限制在飞行过程中，机体必须承受由发动机、空气动力载荷和惯性力等产生的力。
在静止的空气中，当飞机做机动动作时，或在空中遇到气流时，过载系数(n) 出现并因此增加飞机的载荷。
这就是为什么要确定最大重量和最大速度。
1.1. 限制过载系数载荷第 25.301 条载荷 [CCAR-25运输类飞机适航标准](a) 强度的要求用限制载荷(服役中预期的最大载荷)和极限载荷(限制载荷乘以规定的安全系数)来规定。
除非另有说明，所规定的载荷均为限制载荷。
飞行载荷第 25.321 条总则 [CCAR-25运输类飞机适航标准](a) 飞行载荷系数是气动力分量(垂直作用于假设的飞机纵轴)与飞机重力之比。
正载荷系数是气动力相对飞机向上作用时的载荷系数。
除了升力等于重力且 n z =1 ( 例如直线平飞 ) 时之外，飞机的表现重力不等于真实重力飞机的表现重力不等于真实重力 (mg) ：在某些情况下，过载系数大于1（转弯、改变状态、紊流）在其他情况下，它可能小于1（扰流）飞机结构的设计很明显要能够抵抗这些过载系数，一直要达到条例规定的极限水平。
结果，就要定义过载系数限制，以便飞机能够在这些限制范围内运行而又不会使其结构承受永久性变形。
空客飞机性能-着陆限制
空客飞机性能-着陆限制LDA可用着陆距离的限制着陆航迹下没有障碍物的，可用着陆距离(LDA)就是跑道长度(TORA)，停止道不能用于着陆计算。
着陆航迹下有障碍物的，可用着陆距离(LDA)可能会被缩短。
若在进近净空区内没有障碍物，可以使用跑道长度着陆若在进近净空区内有障碍物，则需要定义一个移位后的跑道头，位置时以影响最大的障碍物形成2%的正切平面后再加60m的余度。
着陆性能的相关描述特性速度的计算由FAC计算的特性速度：A320:V LS根据重量和速度计算，并根据当前重心修正。
o重心位于15%之前，使用15%重心计算；o重心位于15%－25%之间，使用15%－25%重心之间内推计算速度；o重心位于25%之后，使用25%重心计算。
A319/321:V LS,F,S,O速度是针对前重心计算的，重心修正不适用于A319/321的V LS,因为其影响可以忽略。
FAC使用来自ADIRS的2个主要输入信息AOA和V C计算特性速度，同时使用THS位置、SFCC以及FADEC数据。
根据这些信息，FAC计算来确定飞机重量的失速速度V S.AOA的确定：用来计算特性速度的AOA是3个迎角的的平均值，迎角的精确性是重量计算中的最重要因素(AOA误差0.3度导致重量误差3吨)。
飞机重量的计算:•飞机高度低于14600’，速度小于240kts；•坡度小于5°；•减速板收上；•没有剧烈机动（垂直载荷因数小于1.07G）;•飞机形态没有改变并且不是处于全形态。
当以上条件之一没有满足时，考虑最后计算的重量值并根据基于实际发动机N1的燃油消耗进行更新。
由FMGC计算的特性速度：由FMGC计算的特性速度是基于给定的时间预测的全重和重心以及所选的着陆形态。
全重和重心值是根据输入的无油重量重心经预测的机载燃油和重心变化修正后计算的。
当进近阶段起动时，特性速度使用实际重量和重心重新计算。
用来计算特性速度的性能模型足够精确以提供距认证速度的误差小于±2kts。
各机型重着陆定义
机型
超重判断标准
重着陆判断标准
(4)尽管规章表明，下降率参数定义重着陆，数据获得系统并未给出准确数据使用参数去定义重着陆。因此，程序遵从使用垂直重心加速度（MLG重着陆探测）和俯仰率（NLG重着陆探测）。
A300
(1)Delta VRTA:垂直加速增量(DELTA VRTA)撞击（或跳跃）后的垂直加速度（VRTA）峰值和峰值前一秒的一段时期VRTA最小值是不同的。
(5)A重着陆(GW≤MLW) is:
|横滚|≥3•
or
|横滚|≥1•且|NY|≥0.2g
或
|NY|≥0.3g
或
RALR <-9ft/s
或
DELTA VRTA >1.0g
ATR72
N/A
重着陆是飞机重心垂直加速的增量，异常之处可能会由机组报告由飞行记录器证实。图表给出数值，根据飞机重量接地变化，超过此数值被认为是重着陆。
（3）重量等于或小于最大设计着陆重量的着陆由最少具备每秒记录16次的记录系统记录，使用以下：主轮重着陆的指示是垂直过载峰值记录超过2.2g（超重1.2g）。垂直过载数据必须由飞行数据记录器至少每秒钟8次记录。垂直加速度数据必须由最少具备每秒记录16次的记录系统记录。不超过2度飞机横滚的传统着陆撞击G水平的开始有效，主起落架接地第一次和正常旋转到前起落架。对于一个重着陆是前起落架重着陆或者在主起落架撞击时伴随超过2度横滚，记录的峰值加速度可能远远小于2.1G，但是重着陆检查仍是必须的。
A320LOADREPORT分析全解
机载设备识别重着陆
对于A320系列的飞机来说，我们一般采用的 方法为通过机载设备打印载荷报告来判断 是否产生重着陆？但在一些时候，我们感 觉落地偏重，但打出的载荷报告都在正常 范围内，相反，有时候感觉落地很轻，但 载荷报告确显示很重，那么我们如何通过 有效的机载报告来辨别重着陆呢？ 下面有一张320的机载报告作为参考，我们一 起讨论。
——触发1000码是一个手工报告要求。它不 可以用来确认一个硬/超重着陆或过度动荡。 触发代码2000和3xxx中不使用报告15。
注：报告15为机组人工需要打印载荷报告时 的代码为15.
问题：1000码是人工输入还是机载自带？可 不可以修改？
第四行的EC与EE
• EC中的ESN代表发动机1.EHRS为发动机1工
• S2后的一窜数字分别代表ห้องสมุดไป่ตู้么事件？数字
是什么意思？数字前边的N为何意？
S3的分析
• S3是max values during 3 seconds preevent and 3 seconds post-event interval • 直译为最大值在3秒和3秒的间隔事前事后 • 其中S3中VRTA ,LONA ,LATA 分别代表什么 意思？ • S4则为最小值，
S1的分析
• S1是values at 1 seconds before event • 直译为1秒之前的事件
• RALT ,RALR,PICH,PTCR,ROLL,ROLR,YAW • 分别代表什么意思？与着陆报告分析有何
关联？
S2的分析
• S2 为parameters at event • 直译为事件参数
作的时间，AP为自动驾驶系统1，FLAP与 SLAT代表襟翼和缝翼所工作的系统。 • EE则代表发动机2和发动机2所工作的时间 ，后边则为第二套系统。
320重着陆的研讨解析
降水的影响
• 雨中着陆跑道上的积水会造成反光，透过雨 幕观察跑道会有光线折射作用，影响飞行员 低高度时对高度的判断。另外，雨中飞行增 加了机翼与空气的摩擦力，一定程度上破坏 了翼型的流线度增大了阻力。大雨常常伴随 下降气流，有些情况下是相当严重的。这些 综合因素都产生了飞机增大下降率的条件诱 发重着陆
CRM管理不当
• 分工配合不到位，没有实施标准喊话。尤其 是当外界气象条件不稳定或着陆标准临界的 时候，明确机组间的标准喊话，这点很是重 要。当副驾驶感觉没有信心或外部条件恶劣， 飞机进入非正常状态：例如拉平高、拉飘、 跳跃时，喊出“你操纵”，教员应喊出“我 操纵”，由教员修正偏差；副驾驶听到指令 后应停止手上的动作，稳杆、收油门都应有 教员谨慎完成。
客观因素因素
• 装载及配平 • 飞机自身能量控制 • 减震支柱维护不正确
进近过程中的能量管理
• 在进近过程中没有估算或管理飞机能量通常 被看作是非稳定进近的一种诱发因素。
• 能量不足（过低和/或过慢）或者能量过剩 （过高和/或过快）都可能导致进近及着陆事 故
关于重着陆的建议及程序
• 飞行培训
• 加强防重着陆意识加强修正着陆偏差的能 • 在飞行教员、升级训练、定期复训模拟机训练科目中增加高、 瓢、跳、沉（不拉开始）、偏等提高着陆偏差修正能力的动 作。
• 差异课程要点
• A320 / A319/321特殊的几何学限制以及A319/A320 / A321 操纵特点及差异
关于重着陆的建议及程序(续） • 着陆
• 着陆简令中增加防重着陆意识内容：拉平时机，拉杆量的预先判断，高 飘跳的复飞处置，接管飞机操纵的方式混飞不同型别飞机的，还要有不 同型别飞机的操纵特点
接地时起落架受到的扭矩产生G值
浅析空中客车A320飞机的重着陆和着陆跳起
浅析空中客车A320飞机的重着陆和着陆跳起重着陆是一个较为复杂的概念，要确定某一落地是否是“重着陆”不是一件容易的事，目前使用的监控程序中常常把“垂直过载”和“垂直下降率”参数达到了一定的量值作为判断重着陆的定义指标。
在旧版《南航航空安全管理规章》11.1.2.19关于重着陆的定义为“空地电门接通瞬间垂直加速度超过2.0g （含），同时下降率超过500英尺（含）”，但我们注意到2006年3月20日批准的02版的《南航航空安全管理规章》中改变了这种针对各机型一刀切的做法，而将重着陆定义中的“2.0g”改为“机型规定值”。
那么对于A320来讲机型规定值是什么呢？空客公司从飞机的性能出发，在《A320维护手册》中指出：重着陆（Hard Landing）不同于超重着陆（MLW），它是以飞行记录系统记录飞机接地时，飞机重心点所承受垂直加速度超过2.6g或者接地时刻垂直速度大于540fpm。
以上数据是从飞机的性能要求进行检查的垂直过载数据，也就是飞机结构承受力的极限，显然不是飞行员操纵的标准，不能作为飞行品质监控的标准。
此外我们还应该看到我们对A320系列飞机的重着陆的判定，不能仅仅采用垂直过载值来衡量。
因为A320飞机由于飞行数据记录器和过载传感器设计上的考虑，垂直过载值难于准确把握，它受飞机的重量、重心、配载、飞行姿态、运动状态、外部的作用力（阵风载荷、地面有效的作用力、跑道接触载荷）和结构上的动力特性等诸多因素的影响。
对于A320飞机的过载限制我们还可以在《A320FCOM》3.01.20中找到以下限制：非光洁形态0g至+2g。
因此在现行的工作中我们对A320系列飞机的重着陆应定义为：对于垂直过载值大于2.0g的落地，同时垂直下降率大于500英尺/分，这种着陆定义为重着陆。
可以看出飞行品质监控的定义与维护手册的定义基本吻合且略微严格。
一、A320典型的重着陆事件首先让我们通过FOQA系统的记录先来看一起真实的事件：2006年12月某公司某航班在某机场36号跑道进近。
飞机基本限制及载重平衡单
飞行准备
Dry operating weight : 43100 kg CG : 24 %
飞行准备
Pantry adjustment: +100 kg Zone E
飞行准备
Cargo1 :1000 kg, Cargo3 :1000 kg, Cargo4 :2000 kg, Cargo5 :457 kg Cabin OA :10, Cabin OB :60, Cabin OC :40
飞行准备
Example
Dry operating weight : 43100 kg
CG : 24 %
Pantry adjustment: +100 kg Zone E
Cargo1 :1000 kg, Cargo3 :1000 kg, Cargo4 :2000 kg, Cargo5 :457 kg
飞行准备
Vol 3.飞机操作限制
速度: - 抖振开始
REF
40 .74 .81 35 1,3
飞行准备
Vol 3.飞机操作限制
航程与油耗 基本油耗 基本航程油 发动机 推力 2500 kg/h 6000 kg per 1000 NM CFM56-5B or IAE V2500 25000 lb. to 27000 lb
飞行准备
飞机操作限制及载重平衡单
上海东方飞行培训有限公司
飞行准备
Vol 3.飞机操作限制
重心
飞行准备
Vol 3.飞机操作限制
重量
A320 A319 A321
最大滑行重量 最大起飞重量(刹车松开) 最大着陆重量 最大无燃油重量 典型的操作干重 最大货物 最小重量
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A320重着陆载荷标准
A320是一款广泛使用的中型喷气式客机，其安全性和稳定性备受关注。
在A320重着陆情况下，载荷标准是非常重要的，它涉及到飞机的结构强度、起落架的承受能力以及乘客的安全。
本文将介绍A320重着陆时涉及的几个主要载荷标准。
1.最大着陆重量
最大着陆重量是指飞机在着陆时允许的最大重量。
这个标准是由飞机的结构强度、起落架的承受能力以及机场跑道的承载能力所决定的。
A320的最大着陆重量取决于其具体型号和构型。
2.最大着陆速度
最大着陆速度是指飞机在着陆时允许的最大速度。
这个标准主要取决于飞机的气动性能、结构强度以及跑道的长度和质量。
A320的最大着陆速度也会因具体型号和构型而有所不同。
3.最大刹车力量
最大刹车力量是指飞机在着陆时可以使用的最大刹车力量。
这个标准是根据飞机的重量、跑道长度以及飞机的刹车系统设计的。
A320的最大刹车力量取决于其具体型号和构型。
4.最大着陆滑行距离
最大着陆滑行距离是指飞机在着陆后，从开始滑行到完全停止所需要的最远距离。
这个标准是由飞机的重量、速度、刹车力量以及跑道的表面摩擦系数所决定的。
A320的最大着陆滑行距离也会因具体型号和构型而有所不同。
5.最大着陆冲击载荷
最大着陆冲击载荷是指飞机在着陆时，由于冲击所造成的最大载荷。
这个标准是根据飞机的结构强度、起落架的承受能力以及跑道的表面质量所决定的。
A320的最大着陆冲击载荷也会因具体型号和构型而有所不同。
在A320重着陆的情况下，了解并遵守这些载荷标准是非常重要的。
这不仅可以确保飞机的结构安全，还可以保障乘客的生命安全。
因此，飞行员和机务人员必须对这些载荷标准有深入的了解，并在实际操作中严格遵守。