高速公路与城市道路衔接的优化_李巧珍

高速公路作为客货运输的交通大动脉，为城市提供长距离、跨区域的快速运输服务，主要承担了出入境和过境交通功能；城市道路主要服务城市内部交通运输，是社会经济活动的重要动态载体。如何实现高速公路与城市道路的有机衔接，实现城市内外交通转换畅通，程达972公里，形成“环形+放射

状”高速公路网络体系。同时，随

着金沙洲大桥拓宽等一批项目的

相继建成，截至2015年末，广州

市政道路总长已达7 220公里，相

比于2010年增加234公里，增幅

3.3%。

2.道路网衔接

▲ 图1 北京市（左）和上海市（右）高速公路与城市道路衔接图

表1 花城大道东延线仿真结果对比

道路名称高峰小时车速（km/h）高峰小时通过量（PCU/h）修建前修建后对比修建前修建后对比黄埔大道28.2633.1317.23%6 7934 50633.67%科韵路39.7740.120.88%5 7005 302 6.98%华南快速42.3343.11 1.84%

6 377

6 190 2.93%

花城大道东延线35.214 274

▲ 图3 如意坊隧道系统主线高架段横断面图

单位：米

改善城市道路交叉口的方法

改善城市道路交叉口的方法摘要：本文介绍了交叉口交通改善设计的主要内容，具体阐述了城市道路交叉口设计的一般方法和具体完善的措施，供大家参考。关键词：城市道路交叉口改善设计机动车辆前言：近年来随着机动车辆的迅猛增长，城市道路的交通压力日渐增大，各大城市对旧城改造及城市道路建设的投入也不断扩大。通过强化交通管理，积极发展城市公共交通，城市交通有了一定程度的改善。但是，由于城市机动车辆增长太快，交通需求远大于供给，以致城市道路网负荷过大，城市交通日趋拥挤，道路交叉口经常出现车辆排队等候现象，高峰期间更是拥挤不堪。道路交通的拥挤不仅导致交通事故的增加，还产生了大量的废气排放和噪音，造成城市环境污染的加剧。本文针对道路平面交叉口设计的方法和改善予以分析探讨。 1 交叉口交通改善设计的主要内容在多数城市道路交叉口中，由于对道路路段、路口的几何设计、信号配置及路面构筑物等因素缺乏整体的考虑，交通工程设计不够协调，从而对交叉口交通产生不利影响，使之成为路网交通的瓶颈。从调查情况看，此类问题在城市道路交通阻塞点中占有相当大的比例，而合理、迅速地解决这类问题，对于缓解路网压力、疏解地区交通具有重要意义。一般来说，城市道路交叉口交通改善设计的主要内容有以下几点：①适当增加交叉口进口车道数，进一步明确车道功能；②选择适当的车道宽度，合理组织行人、非机动车穿越路口；③改善交叉口信号配置；④强化交叉口交通管理措施，减少绿灯损失时间；⑤合理布置和安排交叉口附近公交站点及公交线路，减少对主线行车的干扰。 2 城市道路交叉口的一般设计方法 2.1 交叉口的选择交叉口位置的选择是确定一个理想和最佳交叉门的首要条件。交叉口的位置一般根据交叉道路的等级、计算行车速度、转向车流的分布和交通量、自然条件和地形条件等因素选定，重点应考虑以下几个方面： 2.1.1 平面线型平面线型的选择对交叉口有较大的影响。一般选择在既有路为直线段的位置上最为合适，这对行车安全，减少交叉长度和占地均是较优的。如果必须在曲线上衔接，也应尽量在大半径曲线上(不设超高的曲线)，避免和小半径曲线上，因为它对路面平顺衔接，行车安仝和占地都是小利的。衔接要尽量考虑正交或较大

开题报告城市道路交通组织优化分析

需求的角度来看，目前尚不宜采取有力措施限制小汽车的购买和使用。因此，如何科学组织道路交通，充分发挥现有路网的通行效能，显得尤为重要。道路拥堵早已是一大问题，许多城市并没有特别好的办法，早晚高峰让民警在路面进行管控，随时调节信号灯这是最常见的做法。最近网上还有爆料，一些地方开始让民警红灯时拉绳管理，但这些效果可想而知，即搞疲了警察，还解决不了拥堵问题，对于强闯红灯的行人更是难以管理。所以我基于上诉问题以一问题路口为例，通过借鉴一些他人研究成果，并通过自己调查分析，进行优化，并通过仿真验证，探求在交通管理工作中适合大多路口的优化措施。目前，全国各地在交叉口交通优化上存在较多的差异，总体而言，普遍存在以下问题：（1）布局不尽合理，缺乏人文特性。地方在交通布局上由于之前没有较好的预见性，没有充分利用当地的地形环境，比如道路宽度、车行道宽度走向不合理，加剧了交通的拥挤，造成交通堵塞。（2）设施建设不完善。很多地区交通标志欠缺，道路没有中心线，护栏设置也不合理，给驾驶者带来许多不便，也增加了交通隐患。（3）信号灯设置不合理，难以充分利用每一个相位，难以达到最大流量。（4）缺乏行人诱导、保护措施，机动车和非机动车混行，行人随意穿插马路，影响交通对自身带来危险。（5）诱导向标、标线不明确，设置不明显，或相互有冲突，有些

磨损严重易导致交通秩序紊乱，容易发生交通事故。二、国内外研究现状围绕信号交叉口，国内外学者研究人员做了深入的研究取得了很多研究成果。下面对国内外研究现状从交叉口渠化、信号灯优化、仿真分析几个方面予以介绍。 1.交叉口渠化在进行优化过程中，根据影响交通的不同因素确定不同的优化措施。孙斌《城市交通组织优化实践——以太原市为例》通过调整道路交叉口、路段车道宽度，将道路交叉口导向车道宽度进行压缩至，车道数量增加，能提高通行能力。从他的观点可以看到合理压缩车道宽度，能充分利用城市有限的道路资源。美国的MUTCD(Manual on Uniform Traffic Control Devices)介绍了各种路口渠化措施及相应设施尺寸、颜色和使用时应注意的问题。日本的《平面交叉口的规范与设计》对交叉口渠化与设计做了很多论述，认为渠化是很有效的优化措施，渠化措施包括交通岛、导流设施、路障、中心圈等，交通岛可有效保护行人分割车流，导流设施可使车流明确行驶路线，路障阻隔禁止通行车辆，使交通设施为特定服务。 2.信号灯优化王学军孙志勇商茂华《城市主干道交通组织优化的精细化设计》给予了一种研究思路，以交通调查为基础，确定交通组织优化方案然

城市交通方式结构改变趋势

城市交通方式结构改变趋势1引言传统的对城市交通方式结构的研究主要集中于四阶段法中的交通方式划分预测模型，包括集计模型与非集计模型，通过模型的计算得到各交通方式分担率，进而完成各交通方式客运量预测。城市交通方式结构是城市交通系统中不同交通方式所承担的交通量比例关系，这种比例关系反映了不同交通方式在交通系统中的功能与地位［1］。本文应用系统动力学方法研究城市交通方式结构的变化趋势，核心围绕城市交通方式结构的计算公式，即各交通方式的出行量在居民总出行量中所占的比例，分析城市交通系统的社会经济、居民出行特征、交通供需、交通能耗、交通污染、交通政策等因素，构建城市交通方式结构的系统动力学模型，利用实例研究来模拟城市交通方式结构发展变化趋势。 2系统分析与模型构建系统动力学研究的问题是源自反馈机制的系统动力学问题，城市交通问题的系统是复杂的、动态的、开放的，具有反馈结构，它本质上就属于系统动力学问题，因此应用系统动力学进行建模是可行的。系统动力学方法可以很好的适用于研究城市与交通系统的动态性。系

统动力学专门研究内部因果关系作用下的系统发展动态过程，能对系统的动态发展及其趋势进行考察，能作长期的动态战略性的定量分析研究，是研究交通系统的良好工具。 2．1确定问题大城市出现严重的城市交通拥堵现象，环境污染、能源消耗问题，影响城市的生产生活以及经济建设的发展。改善城市交通运行状况的交通政策很多，但效果相差十分明显。构建系统动力学模型，模拟在不同交通政策下城市交通方式结构及相关影响因素的动态变化趋势，如城市交通方式结构、城市交通基础设施、运输工具、经济发展、城市居民出行需求。为了使模型能反映政策执行与实施的有效性与客观效果，模型中引入政策的评估的指标与准则，如模型中的污染、能耗、道路交通负荷等指标。 2．2系统的界限划定系统界限时，应把那些产生所感兴趣的系统行为的必需的变量划进界限内。能不划入的就尽量不划入，能集中简化的就加以简化。该模型目的是研究城市交通方式结构及城市交通运行状态的动态演变趋势。主要对常规公交、轨道交通、出租车、小汽车进行研究。系统界限大体包括下述内容:①城市社会与经济发展;②城市居民出行

浅析新时期城市综合交通规划的观念和思路

浅析新时期城市综合交通规划的观念和思路曹国华 (江苏省城市规划设计研究院,南京,210024) 【摘要】在城市化快速发展的背景下,城市综合交通规划编制受到高度重视,其地位和作用发生转变,倡导“交通引导发展”,重点研究综合交通发展策略、战略,统筹规划区域重大交通设施和城市道路网络、公共交通、停车设施,成为新时期城市综合交通规划的观念和思路。【关键词】综合交通规划;观念;思路 1　背景我国已经进入快速城市化的发展阶段,具体表现为农村人口城市迅速转移,城镇建设用地迅速增长。从发达国家走过的城市化历程来看,快速城市化促进经济社会发展,但也带来了一系列问题。在机动化同时快速发展的背景跳下,我国城市交通在需求、供给和运行方面呈现不同以往的特征,城市交通问题更加综合化、复杂化和多元化,交通运行状况令人担忧,交通拥堵已经成为制约城市整体、协调、可持续发展的主要因素之一。我国城市交通拥堵呈现由经济发达地区城市向欠发达地区城市蔓延、由大城市向中小城市蔓延、由城市中心区向城市出入口道路蔓延、由高峰时段向平峰时段蔓延的态势。进入新世纪以来,部分城市交通运行已经处于全面紧张状态,部分城市仅在高峰时段出现拥堵状况,部分城市中心区交通拥堵现象较为突出,部分城市关键路段和节点交通拥堵严重。破解城市交通拥堵问题必须从规划编制入手,我国城市各地对通过规划来引导和指导城市交通问题得以缓解和解决寄予厚望。为此,我国各地加强了综合交通规划的编制,城市综合交通规划的重要性、必要性、迫切性已经得到社会的广泛认可,如江苏省建设厅在2005年颁布了193号文,对全省城市综合交通规划的编制提出专门规定和要求。 2　规划定位城市综合交通规划是城市总体规划的重要组成部分,也是城市规划重要的专项规划之一。目前,我国城市综合交通规划大多在城市总体规划制定完成后展开编制,由于对城市发展态势的解读和理解不够深入到位,对交通如何引导土地节约集约利用缺乏深入研究,城市规划与综合交通规划相互脱节、“两张皮”现象相当严重。在当前城市化和机动化同时快速发展的背景条件下,如果继续放任城市综合交通规划与城市规划相互脱节,必然带来更为严重的交通问题,并对城市的科学发展带来更多不利的影响。为更好地指导城市交通发展,一些大城市还加强交通规划编制体系的研究,明确综合交通规划编制内容和要求。如深圳市建立了包括整体交通规划、分系统交通规划、分区交通规划、片区交通(改善)规划、重要交通设施建设详细规划及交通影响分析、专项交通调查研究等六个层级的交通规划编制体系[1]。城市综合交通规划的编制应以城市总体规划为依据,注重系统性和综合性,研究建立交通模型,统筹规划各项设施,加强对交通发展的依据和指导作用。在城市化和机动化同时快速发展的新时期,城市综合交通规划被赋予新的内涵和要求,传统的综合交通规划编制办法已不能适应新时期的发展要求。因此,城市综合交通规划应按照服务事权的要求,强化科学性、可操作性、权威性,梳理本规划以其他层级交通规划研究以及与城市总体规划的关系,进一步更新城市综合交通规划的观念和思路,使综合交通规划建设真正成为落实国家发展政策和城市发展战略的重要手段,充分发挥交通对经济社会、城乡统筹、城市规划发展的促进作用。 3　规划观念我国城市综合交通规划的观念经过三次转变。在 16

门式刚架的优化设计

摘要：门式刚架轻钢结构的广泛应用对钢结构设计人员做好优化设计不断提出新的要求，促使钢结构设计做到既经济安全，又便于施工。另一方面，安全经济的优化设计对钢结构的进一步发展和应用起到了很大的促进作用。文章对门式刚架轻刚结构设计中有关优化方面的事项，从选择材质、选择截面、综合优化等角度作一简要总结，希望对相关人员提供借鉴。关键词：门式刚架；轻钢结构；优化设计；材质选择中图分类号：TU392文献标识码：A文章编号：1009-2374（2010）04-0017-02 一、概述虽然钢结构建筑在我国起步较晚，但改革开放以来，我国已建成了大量的轻钢结构建筑，成长了一大批钢结构建设企业和设计人员。钢结构因其自重轻、施工周期短、抗震能力强、可回收等优势和特点被人们广泛应用，诸如车间、库房、展厅、接层等都普遍采用了门式刚架轻型钢结构，因此也应运而生了许多钢结构设计软件，设计人员利用电算软件可以方便快捷地做出各种钢结构设计。然而，对于相同的工程使用同一款软件，不同的设计人员会得出各自的结果，究其原因，主要与设计人员基本知识的掌握、见识的多寡、工作实践经验的积累、对钢结构工程的理解认识等有着密切的关系。钢结构设计的结果决定一项工程的含钢量，同时也决定了这项工程的造价，所以设计人员做出的设计结果至关重要，他不仅要符合设计规范，保证结构的安全，也要求在允许的范围内做好恰当的优化，把“好钢用在刀刃上”，将含钢量降到合理的程度，做到经济合理，安全适用，确保质量，因此优化设计就成为钢结构设计中的一项重要内容。文章就作者多年来应用中国建科院ＰＫＰＭ—ＳＴＳ软件的设计经验和施工现场的工作感受，把优化设计门式刚架轻型钢结构方面的一些体会总结出来，与大家共同交流、探讨。二、优化设计（一）选择材质门式刚架轻型钢结构经常使用的材料为现行国家标准《碳素结构钢》（ＧＢ／Ｔ７００）中规定的Ｑ２３５Ｂ钢和《低合金高强度结构钢》（ＧＢ／Ｔ１５９１）中规定的Ｑ３４５Ｂ钢。两种钢材的强度设计值是不同的，如板厚≤１６钢板的强度设计值见表１：表1钢材的强度设计值（N/mm2）很显然，Ｑ３４５钢的强度要高于Ｑ２３５钢。具体到每个工程应选择哪种材料合适，这关系到以下几个方面：１．视钢材市场的情况而定，首先了解市场上有什么材质的钢材，设计人员应选择容易采购到的材料。因为在某一阶段市场上销售的钢材并非品种、规格都齐全，如果选用的材料在周边市场不好采购，而需要到较远的地区进货，则会增加材料费用，加大工程成本，造成不必要的经济支出。２．Ｑ３４５Ｂ钢的强度要高于Ｑ２３５Ｂ钢，因此用Ｑ３４５Ｂ钢设计的结构含钢量要低于Ｑ２３５Ｂ钢设计的结构含钢量，但Ｑ３４５Ｂ钢的价格每吨要高于Ｑ２３５Ｂ钢２００元到３００元。比较两种钢材的市场价格，比较含钢量，综合分析核算，选用材料总价格低的钢材。３．《门式刚架轻型房屋钢结构技术规程》（ＣＥＣＳ１０２：２００２）６．１．１中规定：工字型截面构件受压翼缘自由外伸宽度ｂ与其厚度ｔ之比小于１５２３５／ｆｙ姨，即Ｑ２３５Ｂ钢受压翼缘的宽厚比为１５２３５／２３５姨＝１５；Ｑ３４５Ｂ钢受压翼缘的宽厚比为１５２３５／３４５姨＝１２．３８，Ｑ３４５Ｂ钢受压翼缘的宽厚比小于Ｑ２３５Ｂ钢，同样，工字型截面的Ｑ３４５Ｂ钢腹板的高厚比也小于Ｑ２３５Ｂ钢，若采用相同宽厚的材料做翼缘板，在两种材料都能满足强度要求的基础上，有可能出现Ｑ２３５Ｂ钢的宽厚比可以满足，而Ｑ３４５Ｂ钢的宽厚比不能满足的情况；腹板的高厚比也是如此。因此设计时构件材质的选用，还应视工程结构的具体情况而定。一般对于高大型的结构，宜采用Ｑ３４５Ｂ钢，可以充分发挥材料强度高、结构轻的优势，总体造价将会低于Ｑ２３５Ｂ钢的结构；对于结构造型低、构件断面小的工程，建议采用Ｑ２３５Ｂ钢，以充分利用其宽厚比、高厚比较大的特点，将构件的断面设计到更大、更薄，让材料的强度发挥到最佳状态。（二）选择截面门式刚架轻钢结构的构件多采用Ｈ型钢断面，Ｈ型钢又分热轧、国标Ｈ型钢和钢板组焊Ｈ型钢。根据跨度、高度和荷载不同，门式刚架的梁、柱可采用等截面或变截面Ｈ型钢。设计人员在选择构件截面时，应考虑以下几项条件：１．一般的厂房、超市等结构的门式刚架柱可采用变截面Ｈ型钢，即通过改变腹板的高度将柱子做成上大下小的楔型，以满足适应门式刚架柱肩弯距大的受力特性，达到节省材料的目的。若厂房内设有桥式吊车时，要采用等截面Ｈ型钢柱，柱脚要设成刚性连接，《门规》的这项要求是针对小于２０吨吊车的。对于设有超过２０吨吊车的钢结构厂房，ＳＴＳ软件允许将门式刚架柱按普通钢结构设计，刚架梁按《门规》设计。２．当门式刚架采用等截面Ｈ型钢柱时，Ｈ型钢的翼缘要具备一定的宽度，以满足刚架在平面外的稳定和长细比要求，因此，热轧国标窄翼缘Ｈ型钢是不适合做钢柱构件的，其翼缘太窄，通常不能满足钢柱在平面外的稳定应力和长细比要求。这是作者多年来做轻钢结构设计的一点经验。门式刚架的优化设计聂卫岗（山西天桥钢结构有限公司，山西太原030006）钢材牌号厚度（ｍｍ）抗拉、抗压、抗弯抗剪Ｑ２３５钢≤１６２１５１２５Ｑ３４５钢≤１６３１０１８０ 17 --

城市交通道路交叉路口存在的问题及解决办法.doc

城市交通道路交叉路口存在的问题及解决办法一、道路交叉口交通管理存在的问题城市道路系统多为网状结构，其主要特点是道路网密度高，路网节点——交叉路口数量多，交叉路口已成为城市道路系统的重要组成部分，且近年来各城市普遍存在的交通混乱、交通阻塞、道路交通事故频发等交通问题，很多是由于交叉路口交通干扰严重及交叉路口通行能力极度下降造成。红灯右转导致行人和骑车人在交叉口没有真正拥有道路使用权我国常常直接引进西方先进的交通工程技术来解决国内我国常常直接引进西方先进的交通工程技术来解决国内的交通工程和管理问题，例如，汽车在交叉口红灯右转的规则但是忽略了国情：行人自行车和汽车都交织混杂在交叉路口，高架桥下交叉口十分宽广，行人和骑车人穿越道路所需时间比较长由于大交叉口完全由信号控制，虽然行人拥有宽敞醒目的人行道，但是红灯右转的规定导致右转车辆和过街行人之间的冲突，使得真正意义上供行人和骑车人使用的时间段几乎没有，也就是行人和骑车人在交叉口没有真正拥有道路使用权，在绿灯时间内由于右转车辆的阻挡，行人无法通过路口，不仅安全没有保障，还影响了汽车的通行行人只有靠自己的经验来判断，抓住时机穿越路口，这就是常见的行人骑车人违章现象，极易造成交通堵塞，甚至交通事故，极其危险。人行道靠前便道窄导致行人路口等待通行信号为了提高车辆的通行能力，在交叉口设计时，机动车停车线设置到路口顶端，人行道在路口中，行人在人行道上没有安全感例如四环某立交桥路口两方向的人行道在路中相连接；人行便道与自行车道常用铁栏杆隔离，只面向人行道角开口，拐角处多设置景物，留下非常窄的供行人等待的驻足区，并且没有清晰的标示左转行人在通过一边路口等待绿灯信号穿越另一边路口时，往往会停留在人行道的转弯处，阻挡了自行车道，又没有任何保护，极易与右转车辆发生冲突，明显地影响机动车通行。交叉口旁其他设施过多形成安全隐患随着城市地区供电高压线改为地下电缆，在道路两旁随处可见大大小小的变压器等电力设施，有些就建在交叉口边，另外，在北京城区大小交叉口人行便道上几乎都建有报刊亭这些设施既影响行人通行，也阻挡了右转车辆的视线，不仅对行人和驾驶员而且对设施本身都形成极大的安全隐患，就是一起交通事故，右转车辆撞倒变压器行人过街安全岛标志不明确，还与人行道有路缘，这样既不便于残疾人外出，也不便于自行车通行，还容易被占用行人往往在一个绿灯时段不能通过高架桥下的过街通道，在等待下一个绿灯信号时，没设置等待线，致使行人容易停靠太前与行驶的车辆距离太近不安全，同时也影响正常行驶的车辆。路口设计的随意性致使自行车违章在高架桥下我国大都采取行人和自行车共用人行道，由于设置不合理导致自行车进入机动车道，影响车辆的通行速度，降低交叉口通行能力，并形成安全隐患以四环某立交桥为例，由于桥梁建设的缘故，桥下东西两边人行横道完全不对称，东边人行横道窄，靠近路口；西边人行道宽，远离路口对该路口进行了为期天的不同时段调查统计，两边自行车各为辆，违章统计结果见表自行车道设计与骑车人违章的关系

基于门式刚架优化设计的探析

基于门式刚架优化设计的探析发表时间：2017-12-11T12:01:47.983Z 来源：《基层建设》2017年第24期作者：雷新海 [导读] 都遵照满足使用功能和设计规范的要求，而规范只给定范围要求，然而在规范范围内的具体取值却很大程度影响着结构的造价和成本，采用不恰当的设计会造成很大浪费或是影响结构安全。因此对门式刚架结构进行优化设计非常有实际工程意义。湛江南海西部石油勘察设计有限公司 524000 摘要：轻型门式刚架结构具有造价低廉、安装方便、施工周期短等特点，近几年来在工业厂房的建设中得到广泛应用。在传统的门式刚架设计方法中，其截面尺寸、结构形式等选择，都遵照满足使用功能和设计规范的要求，而规范只给定范围要求，然而在规范范围内的具体取值却很大程度影响着结构的造价和成本，采用不恰当的设计会造成很大浪费或是影响结构安全。因此对门式刚架结构进行优化设计非常有实际工程意义。关键词：门式刚架；优化设计引言：门式刚架是目前轻型房屋钢结构中应用最为广泛的一种钢结构形式，广泛应用于生产、仓储、物流等各行各业中。结构的优化设计是结构的综合选优，即把设计追求的目标与应满足的约束条件有机地结合起来，用优化的理论和合理的方法，在满足设计约束条件的可行区域内进行设计，以得到最优的设计方案，达到“质优、价廉”的经济指标。结构优化设计对门式刚架的应用有着十分重要的应用意义。一、门式刚架概述门式刚架是一种传统的结构体系，该类结构的上部主构架包括刚架斜梁、刚架柱、支撑、檩条、系杆、山墙骨架等。门式刚架轻型房屋钢结构具有受力简单、传力途径明确、构件制作快捷、便于工厂化加工、施工周期短等特点，因此广泛应用于工业与民用设施中。目前，国内已建成了大量轻钢结构建筑，成长了一大批钢结构建设企业和设计人员，国内也开发了许多钢结构设计软件，比如PKPM、 3D3S、YJK等等均有钢结构设计模块，设计人员可以利用设计软件方便快捷地进行各种钢结构设计。然而，不同的设计人员面对同一个工程并且使用同一款软件进行设计，而得出不一样的结果。这主要与设计人员对规范、结构体系以及软件本身的理解认识，工作实践经验的积累等因素都有关。设计结果决定了工程的含钢量，基本上就确定了工程的整体造价，所以结构设计不仅要符合相关设计规范等条文的规定，保证建筑结构体系的安全，同时也应该在满足相关设计规范要求的基础上做好恰当的优化，合理的降低结构的含钢量，做到安全适用，经济合理，保障质量。因此钢结构设计中的一项重要内容就是对设计项目进行逐步优化。二、优化设计 2.1结构选型门式刚架的结构形式按跨度可分为单跨、多跨，按屋面坡脊数可分为单脊单坡、单脊双坡、多脊多坡。合理选择结构形式，包括合理选择柱距、跨度、屋面坡度等至关重要。首先，柱距对用结构钢量有较大的影响。经过大量工程实例调查和统计，柱距为6~9m时，总用钢量基本保持稳定；柱距小于6m时，总用钢量随柱距增大普遍呈降低趋势，降幅随跨度的增大而增加；柱距超过9m时，由于檩条、支撑、吊车梁等构件的用钢量大幅上升，造成总用钢量上升。柱距和跨度首先应满足工艺布置的要求。当工艺无特别要求时，柱距应以6～9m为宜。有吊车及较大屋面吊挂荷载的厂房，柱距宜接近6m；无吊车及屋面吊挂荷载的厂房，柱距宜接近9m。具体工程应通过结构计算模型的试算比较来最终确定。门式刚架跨度宜采用9～36m，当边柱宽度不等时，其外侧应对齐。屋面坡度一般以5%～10%为宜，沿海多雨地区应适当增大坡度。《门式刚架轻型房屋钢结构技术规范》GB51022-2015颁布后，门式刚架跨度可以扩大至48m；当吊车吨位较大时，经济跨度在24~36m；无吊车或吊车吨位较小时，经济跨度在18~24m；跨度对于用钢量同样有着较大的影响。影响经济跨度的主要因素是荷载，荷载越大时，总用钢量对跨度越敏感，越应注意采用合理跨度。 2.2选择材质 Q235B、Q345B钢是门式刚架轻型钢结构中经常使用的材料。两种钢材的强度设计值不同，Q345钢与Q235钢相比，前者的强度要高于后者。具体到某项工程应选择哪种材料合适，与以下方面有关：（1）设计时构件材质的选用，应根据结构的具体情况而定。Q235B钢一般可用于构件截面小、结构规模小的工程，以充分利用H型钢构件腹板高厚比、翼缘宽厚比较大的特点，将构件的断面设计到更大更薄，让材料的强度发挥到最佳状态；Q345B钢可用于高、重、大型的结构，可以充分发挥Q345B钢材强度高的优势。Q345B钢材与Q235B钢材相比，前者的强度要高于后者，如果结构为强度指标控制，则同样的工程，材质为Q345B钢的结构比Q235B钢的结构较轻，但Q345B钢材的价格要比Q235B钢材的价格略高；若结构主要为构造，比如长细比指标控制，则选择Q235B更为经济。因此选用材料时要比较两种钢材的含钢量和市场价格，通过全面综合的分析核算，采用经济指标更好的钢材。（2）从钢材市场的供货情况看，某一阶段市场上销售的钢材的规格、品种并非都齐全，如果选用的材料、规格在当地材料市场采购难，则需要到较远的地区采办，无形中会增加长途运输费用，从而加大施工成本。因此首先要尽可能的了解当地钢材市场上销售的钢材规格、材质的，设计时选择容易采购到的材料，避免选用非常规规格的型材进行设计。 2.3综合优化根据建筑参数进行结构建模计算，国内常用的设计软件PKPM、3D3S都可以对结构进行计算分析，方便快捷的调整梁，柱的截面尺寸，进行整体优化。（1）针对钢结构柱梁平面内、外的稳定应力比及长细比，着重对柱、梁腹板、翼缘的规格、尺寸进行调整，以使应力比和长细比、腹板高厚比、翼缘宽厚比满足相关设计规范要求。（2）根据柱、梁构件的强度抗弯承载力比值，调整构件的整个截面尺寸，充分考虑腹板高厚比、翼缘宽厚比，防止局部失稳。（3）注重结构计算的同时，也要重视结构的构造设计，保证结构体系的完整，充分考虑结构支撑体系的布置与设计。结束语：优化不是一味的强调用钢量最少，优化必须以结构安全、体系合理为前提。优化设计是一个系统工程，它综合体现了设计人员的专

城市道路交叉口优化

城市道路交叉口的优化【摘要】：交叉口设计是城市道路设计的重要组成部分。为了提高城市道路交叉口通行能力和安全的前提下对城市道路交叉口优化设计提出了思路【关键词】：城市道路；交叉口；优化设计（一）现状近20年来，我国城市获得了前所未有的发展。但是，一些城市所出现的交通拥挤堵塞问题也是空前严重的。随着现代化城市规模的不断扩张及机动车保有量的不断提高，交通堵塞、路口延误越来越成为城市发展的障碍。人们不断受到出行安全、交通拥堵等问题的困扰。为此，交通问题已经日益引发各城市政府的重视，并成为民众关心的焦点。（二）现状的分析道路交叉口是城市交通的咽喉,是道路网的重要组成部分, 各向道路在交叉口相互连接而构成路网，以沟通各向交通需要。一般情况下城市道路的车辆通行能力不是取决于道路区间段，而是道路交叉口，大部分城市道路交叉口还是平面交叉为主。在多数城市道路交叉口中，由于对道路路段、路口的几何设计、信号配置及路面构筑物等因素缺乏整体的考虑，交通工程设计不够协调，从而对交叉口交通产生不利影响，使之成为路网交通的瓶颈。从调查情况看，此类问题在城市道路交通阻塞点中占有相当大的比例，而合理、迅速地解决这类问题，对于缓解路网压力、疏解地区交通具有重要意义。（三）方案探索与解决下面就城市新建道路和原有道路的交叉口问题谈谈近年来平面交叉口持续改进，优化探索方面的新方法。 Ⅰ.城市新建道路平面交叉口优化设计交叉口位置的选择是确定一个理想和最佳交叉门的首要条件。交叉口的位置一般根据交叉道路的等级、计算行车速度、转向车流的分布和交通量、自然条件和地形条件等因素选定，重点应考虑以下几个方面： ①平交口立面设计平交口立面设计是平交口设计的一个很重要的部分。立面设计主要足依据纵

浅谈城市交通的发展方向

2009年　第4期(总第182期) 黑龙江交通科技 HE I L ON GJ I A N G J I A O T ON G KEJ I No.4,2009 (Sum No.182) 管理及其他浅谈城市交通的发展方向赵　霞 (石家庄交通勘察设计院) 摘　要:城市交通问题是困扰现代大城市的世界性难题,目前,随着中国国民经济的增长,汽车工业的迅猛发展,城市交通面临着前所未有的压力和矛盾。建设畅通、高效的现代交通系统已成为城市政府的一项重要任务。因此今后城市交通的发展趋势是:发展大运量轨道交通、发展城市公共交通、发展智能交通、在城市交通建设方面贯彻可持续发展战略。关键词:发展趋势;城市交通;公共交通;轨道交通;智能交通;可持续发展中图分类号:U49111+4 文献标识码:C 文章编号:1008-3383(2009)04-0132-02 收稿日期:2009-01-17 1　前　言在国际上,人口在1000万以上的大都市都曾为交通问题所困扰。实践证明,城市轨道交通是解决这一问题的最佳方案。城市轨道交通可分为地铁、轻轨、有轨电车和磁悬浮列车等,其优势非常明显,速度快、运量大、污染小、安全性高,是缓解交通堵塞的利器。例如北京市,2000年的客运输送量为:地面公交车是76.45%,出租车是14.12%,地铁只占9.43%。由此可见加快轨道交通建设,提高其覆盖率是非常必要。2　轨道交通211　轨道交通的优势城市社会经济的发展,需要安全、高效、清洁、经济的城市交通运输系统;城市居民生活质量的提高需要安全、方便、舒适、快捷、低价的公共交通服务;城市环境的改善需要有利于环境改善的交通政策。以轨道交通为基础的运输系统与其竞争的模式相比具有较大技术优势:较大的运量,有效的土地利用,每人?k m 较低的能量消耗和环境污染。此外,轨道交通的发展轴作用可引导城市形态的变化,有助于实现商贸的聚集效益。它是特大城市交通发展的必然选择。通过对轨道交通与其他几种常见的出行方式的比较分析,我们发现,快速轨道交通相对于公共汽车、私人汽车、自行车等大众交通工具而言,具有运量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒适、全天候等得天独厚的优势,是其他交通方式无法替代的。在大城市应当构筑以轨道交通为骨干的一体化综合城市运输体系,才能解决城市的交通拥挤问题,为城市的可持续发展提供保证。轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务,而且是一种集约化的交通方式,节约能源和土地资源。大城市机动化进程加快,简单的拓宽道路的方法已无法解决城市交通问题,公交专用道的利用能力毕竟有限,中心商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽,利用开发宝贵的地下空间资源,提供新的交通供给,以缓解地面空间资源紧张状况、支撑城市的发展。地铁、轻轨和市郊铁路等轨道交通方式在单通道宽度、容量、运送速度、单位动态占地面积等指标上,都较一般交通工具有明显优势。环境是现代社会十分关注的问题,由于城市轨道交通一般采用电力牵引和大运量、集中化运输方式,因此,每运送一位乘客所产生的污染大大低于其他交通方式。212　轨道交通系统给城市带来的利益由于轨道交通系统快捷、准时、舒适,乘客将更加愿意乘坐,并将吸引原先乘用轿车和自行车以及步行者,从而提高客运量。尤其如能争取乘坐私家车的乘客,将可缓解道路交通给环境所造成的压力如噪音、废气的排放和道路用地等,提高道路安全性,在不损害人员流动的情况下有助于减少市中心的交通压力。轨道交通系统与交通方式比较,其优势主要表现在以下几个方面。 (1)改善城市环境。用轨道交通替代公共电汽车成为大众通勤工具的首选,由于减少在市中心运行的轿车和公交汽车的数量,将在很大程度上减少城区汽车尾气的排放,改善空气质量。国外研究表明,轨道交通单位运输量的二氧化碳排放量仅为小汽车的10%和公共汽车的25%; (2)大大地缓解交通拥挤。轨道交通还是一种运量大的交通工具,国外许多大城市轨道交通承担的客运量占全部客运量的—半甚至80%以上。地铁每小时单向运送能力为3～6万人次,轻轨为2～2.5万人次,而公共电汽车为2000～5000人次。 (3)提高了交通的安全性,轨道交通的安全性要比轿车和公交汽车的安全性高出若干倍; (4)方便快捷的轨道交通系统,将提高市民的流动性和机动性; (5)交通可达性的改善必然使沿线城市地价上涨,提高沿线物业及房地产开发价值; (6)带动轨道交通沿线的旧城改造和新城区的开发。由于轨道交通可以为中长距离的通勤问题,提供快速和低成本的工具,因而,城区居民将沿轨道线向城郊扩散; (7)轨道交通系统的建设、运营与维护,将拉动内需,创造新的就业岗位; (8)轨道交通的发展轴作用有助于实现商贸的聚集效应,使城市形态发生变化,资源分配将更加趋向合理化,助于推动产业结构和消费结构的升级。213　轨道交通系统的社会效益 (1)直接效益。直接效益可通过时间价值这一因子进行测算,市民由于乘坐快速、准时的城市轨道交通车辆而节约了时间,时间是有价值的,节约时间等于增加了收入。 (2)间接效益。这是轨道交通产生的社会效益比较难计算的部分,由于轨道交通具有便捷、客流量大和环保的特点,例如在城市轨道交通系统的车站和沿线周围地区的房地产必然增值,应该把房地产增值的相当比例,作为城市轨道交通系统的间接效益;又如由于轨道交通系统的环保特点而减少的环保费用也应作为轨道交通系统的间接经济效应。3　公共交通许多城市主城区的面积迅速发展,城市交通流在一个高 ? 231?

浅析城市道路交通管理规划设计

浅析城市道路交通管理规划设计城市道路交通管理规划是城市可持续性发展的前提和基础，本文分析介绍了我国城市道路交通管理规划的现状，阐述了交通管理规划的目的、内容、层次及过程，论述了交通需求預测的分析方法及其相应交通需求模型在交通管理规划中的应用。标签：城市道路；交通管理；规划；交通需求 0.引言随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节，制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。而城市道路交通管理规划的编制与实施，有利于提高我国城市整体管理与文明水平，适应国民经济和整个社会可持续发展。 1.道路交通管理规划基本内容与方法 1.1道路交通管理规划的基本内容。道路交通管理规划的工作内容主要包括：（1）城市道路交通现状调查。应调查、搜集的资料包括：交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。在这方面，由于交通调查面广，调查工作量大，资金投入多，因此，有的城市交通规划编制单位，甚至有关政府部门领导对基础数据调查工作不够重视，认为只要在原有交通规划资料搜集的基础上，作些补充调查即可，以致于规划方案与现实脱节，其针对性和可操作性差。这是一种极为错误和片面的观点，应引起有关部门的高度重视。（2）现状分析与问题的诊断。从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。（3）城市交通需求分析。

《城市道路交通规划设计规范》

城市道路交通规划设计规范 1总则 1.0.1为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 1.0.2本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。 1.0.3城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇城镇与中心城市的交通联系。 1.0.4城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对规划的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。 1.0.5城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。 1.0.6城市道路交通发展战略规划应包括下列内容： 1.0.6.1确定交通发展目标和水平； 1.0.6.2确定城市交通方式和交通结构； 1.0.6.3确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模； 1.0.6.4.提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策； 1.0.6.5提出有关交通发展和交通需求管理政策的建议； 1.7城市道路交通综合网络规划应包括下列内容： 1.0.7.1确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围； 1.0.7.2确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围； 1.0.7.3平衡各种交通方式的运输能力和运量； 1.0.7.4对网络规划方案作技术经济评估； 1.0.7.5提出分期建设与交通建设项目排序的建议。 1.0.8城市客运交通应按照市场经济的规律，结合城市社会经济发展水平，优先发展公共交通，组成公共交通、个体交通优势互补的多种方式客运网络，减少市民出行时耗。 1.0.9城市货运交通宜向社会化、专业化、集装化的联合运输方式发展。 1.0.10城市道路交通规划设计除应执行本规范的规定外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 2术语 2.1标准货车以载重量4-5T的汽车为标准车，其他型号的载重汽车，按其车型的大小分别乘以相应的换算系数，折算成标准货车，其换算系数宜按本规范附录A.0.1的规定取值。 2.2乘客平均换算系数衡量乘客直达程度的指标，其值为乘车出行人次与换算人次之和除以乘车出行人次。

城市道路交通规划存在的问题及优化对策

城市道路交通规划存在的问题及优化对策在我国社会经济发展进程向前推进的过程中，肯定需要完善的道路交通系统提供支持。因此城市交通配套设施建设逐渐得到了人们的重视，并演变为评价宜居城市的重要标准之一。因为城市道路交通规划直接关系到城市居民的生活质量，在城市经济发展过程中起到的作用十分重要，在本文当中详细分析现阶段城市道路交通规划领域中存在的问题，并提出一些应对措施，希望能够对我国城市居民生活质量做出保证。标签：城市；道路交通规划；问题；优化对策；分析 1.现阶段我国城市道路交通规划实际情况 1.1 城市交通压力较大目前我国范围内大多数城市的交通压力都比较大，交通堵塞问题出现几率比较高，因为交叉路口的地理位置比较特殊，因此演变为道路阻塞的重灾区。这是因为在设计初期当中，设计人员并没有对当地人流量实际分布情况形成深入的认识。因此在道路交通规划工作进行的过程中，应当详细分析当地人流特征，尤其是在人流量较大的交叉路口当中，应当科学合理的使用道路工程学知识规划交叉路口，以便于可以让建成的交叉路口将自身的作用充分发挥出来。 1.2 道路整体结构不科学合理我国道路整体呈现出来结构不科学合理这种特征，因为道路建设体系中存在一定缺陷，因此建成的道路自然质量不高。在城市化发展过程中，并没有逐渐对现有的道路结构进行优化，因此道路上的主干和支路没有办法分清楚，呈现出来一种混乱连接的状态。并且城市外环需要在城市扩张的过程中不断扩建。现有城市内道路需要不断拓宽，以便于可以承载更多的流量。各个部门应当不断弥补城市交通基础社会建设领域中的缺陷，促使交通网络的运输效率得到大幅度提升。 1.3 道路规划中没有开展宏观调控城市道路规划工作进行的过程中，应当站在整体的角度上对各个问题济宁分析，而后再科学合理的完成城市道路交通规划工作。大多数现有道路建设过程中没有秉承宏观调控精神。日后城市建设过程中，道路交通规划应当得到充分地重视，以便于可以弥补道路结构中的缺陷。 2.城市道路交通规划中存在的问题 2.1 城市道路交通规划过程中的心态较为随意透过套路规划，可以看出来城市的人文氛围及经济条件，将城市的特色展现

快速路与城市道路衔接组织研究

快速路与城市道路衔接组织研究发表时间：2019-01-14T16:26:31.437Z 来源：《建筑学研究前沿》2018年第31期作者：张承家蔡军 [导读] 城市快速路作为城市大运量、长距离、高速度交通运输的主要承载者，在城市交通系统中承担着不容忽视的重要作用。城市常规道路在城市内部交通聚集、传递、疏散过程中发挥着骨架作用。大连理工大学山东省德州市 116023 摘要：城市快速路作为城市大运量、长距离、高速度交通运输的主要承载者，在城市交通系统中承担着不容忽视的重要作用。城市常规道路在城市内部交通聚集、传递、疏散过程中发挥着骨架作用。城市快速路与常规道路的衔接点成为城市中交通转换的关键节点，两者的不同衔接方式也使得衔接点的运行效率大相径庭。同时，城市支路被快速路阻断的概率远大于干路，且不被阻断时多为辅路衔接模式。关键词：快速路、常规道路、衔接方式、辅路 1 快速路建设现状分析 1.1快速路建设现状分析城市快速路最早出现在纽约，是为缓解曼哈顿的交通状况而建的，当然也疏解了过境交通。在国内，城市快速路最早在北京开始建设，也就是现在的北京二环路，同样是为了疏解过境交通，保护北京核心城区。随后，1949年在上海修建的第一条快速路也有着相似的目的。但近期兴建快速路的苏州、青岛、大连等地的路网逐渐由快速环路转变为放射状快速通道，这也跟城市逐渐扩张，组团结构越来越明显有关。快速路的功能也随之发生改变，由疏解、保护向疏解、保护、联系转变。学界对快速路网的研究也主要集中在两大区域，一是城市快速路网的布局结构，二是快速路网的细部设计，比如快速路与常规路网衔接匝道设计等。 1.2 快速路与常规道路衔接方式城市快速路按建设方式不同可以划分为高架式、路堤式、路堑式、地平式和遂道式等[1]，国内主要是以高架式和地平式为主。比如北京环路全线基本为地平式，上海除中环北段与西段采用地平加隧道式以及外滩隧道外，其余基本为高架快速路。美国洛杉矶的城市快速路多是以地平式，当然在一些路段也采用了路堑式或路堤式的建设方式[2]。芝加哥城市中心区快速路采用路堑式设置方式。路堑式即快速路下沉，城市常规道路在上的模式，这种模式同高架路一样保证了城市路网的连续性。路堤式为快速路路基抬高，城市常规道路陆地不变的模式，这种方式阻隔了横向道路联系，且快速路下方区域难以利用。表1 大连市东北快速路与城市道路衔接方式统计这几种不同的布局形式一般均有辅路存在，按照辅路与快速主路的关系，可以将其分为服务型、集散型、混合型辅路。服务型辅路不与主路连通，只起到联系快速路两侧用地的作用，一般与主路平行设置，在立交孔处与城市道路连接。集散型辅路是指集散主路交通流的道路，类似于主路上下的匝道，如菱形立交匝道等。混合辅路是两者的结合，即将主路交通流与城市道路直接联系的模式。城市快速路与常规道路相交时有互通与分离两种形式。在国内，快速路与城市主干路一般采用互通式立交进行衔接，与次干路、支路等低等级道路一般采用分离式立交的处理方式，这在一定程度上保证了城市快速路的交通功能。在国外，城市快速路与常规道路的衔接方式并非按道路等级划分，这种不完全按道路等级衔接的模式使得城市快速路集疏交通有了更多的选择。此外，像美国芝加哥，城市中心区快速路采用路堑式的设置方式，减少了对城市常规道路的阻隔，成为建立在城市常规道路网之上的动脉体系。 2城市快速路现状问题 2.1快速路对城市道路的切断作用这一现象在国内大中城市的快速路建设中尤为常见，使得快速路在承担城市快速路交通效用的同时，成为了城市内部交通的“障碍”。快速路采用地平式或者路堤式敷设方式，使得快速路两侧道路难以通行，抑或是城市主要道路采用立体交叉的方式通过快速路，但低等级的城市支路大多被快速路切断，只能采用辅路衔接的方式，造成了城市交通的“毛细”网络完整性降低，北京市快速路便是这一类型典型模

城市道路平面交叉口优化设计

城市道路平面交叉口优化设计摘要：城市道路交叉路口各种车辆汇集、行人密度大、路况复杂，是交通事故多发点，改善道路平面交叉。是降低道路交通事故率的有效途径之一。本文对平面交叉口存在的主要问题进行了分析，提出了优化设计的基本内容，解决了交通组织的安全问题，并以身边宝石花路的平面交叉口进行实例安全分析和就改建、交通组织等方面提出了改善方案及建议。关键词：平面交叉口；交通安全；优化设计；交通组织；渠化；视距三角形 1引言随着城市化进程的加快，城市的规模也不断扩大，城市道路网也在不断增加。平面交叉口作为城市道路网中最为重要的一个部分，它的功能是连接相交道路，使其构成道路网，使路网中的人和车实现自由转向。在平面交叉口处由于多个方向的交通流进人，交通量大、冲突点多，所发生的交通事故也特别多。由此可见，合理进行交叉口安全设施设计，具有重要的作用和意义。本文着重从道路本身来深人分析事故原因。 2我国道路交叉口常见问题 2.1道路交叉口本身的几何构造由于我国城市道路网规划上的历史原因，在很多城市道路网中，特别是在一些城市的老城区中，交叉口存在诸多弊端，如多岔交叉口、不规则交叉口、锐角交叉口、错位交叉口及T形交叉口大量存在。同时，一些新建的道路在建设时期对建成后交通量预测不充分，设计时对交叉口的几何设计考虑不甚合理，如进出口车道设置不合理、交叉口面积过大、视距不足、线形不合理以及没有预留建设用地等，使交叉口通行能力不足，造成交叉口交通拥挤和车辆运行混乱，加大了交通事故的危险性。 2.1.1交叉口角度过小或畸形交叉口两条道路相交时，其交角应该大于45°，过小的交角不仅在行车时容易造成对象冲突，而且司机也不容易判断被交道路的距离和交通情况。畸形多路交叉，如X型Y型往往会给交通组织带来麻烦，一般情况下采用环形交叉口来解决。但是当相交道路角度、间距、等级组合不当时也会带来很大问题，一般通过交通组织和渠化来进行改善。 2.1.2视距不良非信号控制交叉口视距三角形内如果存在广告牌、灌木丛，或者很多中小城市一贯采用的交叉口四角黄金地段大型建筑物等障碍物，造成一定的盲区，使前进在盲区的司机没有安全感，驾驶速度过快而交叉口较小时，很容易于被交道路的车辆发生冲突。如果驾驶员遇紧急状况时来不及反应，采取应急措施不当而造成交通事故。速度过慢又会使得通行能力过低。视距不良的改善：在不能拆迁房屋的情况下，应该在支路上设置停车让行标志，并且对交叉口附近机非分隔带的灌木进行消减。 2.1.3交叉口面积过大又缺少必要的渠化