城市公交线路评价系统
城市公共交通系统现状调查与分析评价
城市公共交通系统现状调查与分析评价1.1 现状调查的目的与内容1.1.1 调查的目的为确定公共交通线路走向、线路网调整、场（厂）、站设施布设方案提供依据。
同时，也为咸阳市优先发展公共交通的策略研究奠定基础。
1.1.2 调查的内容现状调查的内容主要包括：有关基础资料的收集；咸阳市城市交通状况调查；咸阳市公共交通线路、场（厂）、站设施及车辆调查；咸阳市现状公共交通客运需求状况调查；咸阳市公共交通满意度调查。
1.2 咸阳市社会经济基础资料整理咸阳市市区的社会经济和人口历史发展状况数据见表2-1所示。
咸阳市市区*社会经济和人口历史数据汇总表表2-1国内生产总值（亿年末总人口（万人）年份元）1996 81.3 71.11997 86.1 74.11998 95.3 75.31999 100.3 76.52000 111.3 78.62001 101.1 79.82002 119.5 81.6*注：文中所提到的咸阳市市区，均指秦都区和渭城区两个区。
根据表2-1可以看出，咸阳市市区的国内生产总值和人口均逐年递增。
对于国内生产总值，在2001年出现轻微的下降外，从2001年到2005年以年均递增15.7%的速度快速增长。
市区人口从1996年到2005年以年均递增1.93%的速度快速增长。
1.3 咸阳市公共交通线路现状调查分析经过40多年的发展，咸阳市公共交通事业有了长足的发展，已形成了以市公共交通总公司为主体、个体客运户参与部分郊区线路运营的格局。
截止2006年底，在本项目研究区域内共有25条公交线路，其中包括15条城区线路，9条城镇线路和1条城际线路，公交运营线路总长430.6公里，运营车辆总数为530辆。
1.3.1 咸阳市公共交通系统现状一、咸阳市公交客运量咸阳市市区历年客运量、运营总里程和运营车辆数等统计数据见表2-1所示。
咸阳市历年公交客运量统计表表2-1注：数据由咸阳市公共交通总公司提供，未包括5、6、8、10这4条城镇线路。
关于《公交都市考核评价指标体系》的说明全解
关于《公交都市考核评价指标体系》的说明全解
公交都市考核评价指标体系是一个用于评价城市公交系统综合运营情
况的指标体系，旨在对公交系统的规划、管理和服务进行科学评估，并为
改善公交运营提供依据。
下面将从指标体系的背景、构成以及其各个方面
的解释进行详细说明。
背景：
随着城市化进程的推进，城市公交系统的地位和作用日益重要。
公交
系统的质量和服务水平直接关系到城市居民的出行效率和生活质量。
因此，建立一个科学、全面评价公交系统运营状况的指标体系对城市公交发展具
有重要意义。
构成：
公交都市考核评价指标体系主要由三个层次的指标构成：一级指标、
二级指标和三级指标。
一级指标是评价公交系统运营综合情况的核心指标，包括客流量、出
行效率、服务质量、运营效益和可持续发展五个方面。
客流量指标用于反
映公交系统的运营规模和吸引力；出行效率指标用于评估公交系统的准点率、通勤时间等；服务质量指标用于评价公交系统的乘车舒适度、安全性等；运营效益指标用于衡量公交系统的经济效益和管理水平；可持续发展
指标用于考量公交系统的环境影响和社会效益。
二级指标是对一级指标进一步细化的指标，用于更具体地评价公交系
统运营情况。
例如，在服务质量方面的二级指标可以包括车辆满载率、乘
客投诉率等。
公交线网评价指标体系研究
多重复 ,所以支线的重复度应较低 。次干线则在两 者之间取值 。具体指标建议值 : 主干线 ,0. 5 ; 次干 线 ,0. 4～0. 5 ; 支线 ,0. 4 。 4) 换乘率 W 。指统计期内换乘人数与乘行总 人数之比 ,用以表示公交乘客总量中有多少乘客不 能直达目的地 。计算公式如下 : W = ( W 0 / Q) × 100 % 式中 : W 0 为统计期内需要一次或一次以上换乘的 乘客人数 ( 人) ; Q 为统计期内乘行总人数 ( 人) 。 换乘率是反映公交线路长度及走向是否合理的 重要指标 ,布设公交线网时应力求达到换乘率最小 。 我国城市换乘率一般为 22 %～80 % 。 5) 准点率 。指统计期内运营车辆正点运行次 数与全部行车次数之比 , 反映公交服务水平 。准点 率的高低与公交线路的长度 、 公交线路的客流量及 公交管理水平都有直接的关系 ,是一项综合性指标 。 通常准点率平均不应低于 80 %～90 % 。
Ti = Ri Pi ( 3)
2. 3 评价指标说明 2. 3. 1 公交线网总体布局指标 1 ) 公交线网密度δ 。为有公交线路的道路中心
式中 : R i 为交通区 i 内公交线路长度 ( km) ; Pi 为交 通区 i 内的人口总数 ( 万人) 。 4) 路段复线条数 N 。指某路段上设置的公交 线路条数 。根据城市道路的物理状况 ( 路面宽度 、 车 道数 、 断面形式等) 和道路的功能层次 ( 快速路 、 主干 道、 次干道 、 支路) , 把城市中可以通行公交的道路分 为 “公交主干线” 、 “公交次干线” 、 “公交支路” , 不同 道路上路段复线条数可以不同 : ( 4) 5 < Na ≤ 8 ,3 < N b ≤ 5 ,1 < N c ≤ 3 式中 : N a 为 “公交主干线” 上公交线路的条数 ; N b 为 “公交次干线” 上公交线路的条数 ; N c 为 “公交支线” 上公交线路的条数 。 5) 客流不均衡系数 bn 。为某路段最大客流量 与平均客流量的比值 , 即 :
BRT快速公交系统评价体系研究综述
交通科技与管理3智慧交通与信息技术1 研究背景 快速交通（RT）系统在发展中国家改善了人们的吸引力，因为它们改善了城市地区的交通和出行条件，减少了对机动化的影响，并为旅行者提供了高质量，高性价比的服务。
轻轨交通（LRT）和公交快速交通（BRT）是兼具高容量和相对较低投资成本的RT系统，因此，在发展中国家，它们比常规的地铁系统更受青睐[1]。
我国在借鉴国外成熟的快速公交系统的同时，还应当参考我国城市环境、人口密度、人口分布、道路环境等情况，建立具有中国特色的快速公交系统。
2 国外研究现状 2008年，Remi利用多元线性回归分析得到快速公交路中式隔离的车辆站台停靠时间与上下乘客量的关系式，发现若乘客量增加则快速公交停靠时间也会相应增加[2]。
Henser 将定量分析（Quantitative Analysis）引入了城市公交服务水平评价中，通过比较客服人员的服务质量，识别影响公交服务水平的潜在因素并进行因素权重判定[3]。
Botzow通过对旧金山快速公交系统的发展现状进行调查分析，分别从运行服务管理和乘客角度出发建立了对快速公交系统性能及价值评价的模型。
他曾对美国旧金山的公共交通系统的服务质量实行调研，根据公共交通的安全性、快速性和便利性三个特性建立了评价指标体系并建立了综合评价模型[4]。
Alter从可达性、旅程时间、可靠性、线网设计、运行服务频率、载客率的维度建立了服务水平综合指标评价体系[5]。
而Allen等人通过建立较完善的公交服务水平评价方法，为政府对收费政策、补贴政策的制定提供建议[6]。
Dhingra分析了印度德里的数条公交线路的运行状况，提出了包含九种重要指标的综合评价指标体系并建立了评价模型[7]。
3 国内研究现状 国内的快速交通系统起步于2005年国务院发布的《关于优化发展城市公共交通的意见》中特别提出要发展以快速公交系统为代表的城市大运量公共交通系统[8]。
胡润洲曾通过进行几种公共交通方式的综合效益成本比较分析，提出了对于发展中国家，快速公交系统一定程度上可以帮助传统交通向轨道交通的过渡[9]。
城市公交线网评价参考指标
城市公交线网评价参考指标1.车辆运营指标：(1)平均载客率：评估车辆利用率，反映线路负载情况。
(2)平均车速：评估车辆行驶效率，反映线路通行速度。
(3)运行时间：评估车辆在路上的停站时间和行驶时间，反映车辆的运行效率。
(4)车辆频次：评估车辆发车间隔时间，反映线路的服务频率。
2.线路布局指标：(1)线路覆盖率：评估线路布局的范围和辐射性，反映线路是否覆盖到市民的居住区、商业区和工业区。
(2)线网连通性：评估线路之间的相互衔接性，反映线网的连贯性。
(3)线路密度：评估线路的分布密集程度，反映线路是否满足市民出行需求。
3.线路服务指标：(1)发车间隔时间：评估车辆的发车频率，反映线路的服务频次。
(2)到达耗时：评估从出发站到目的地的耗时，反映线路的出行效率。
(3)服务时长：评估线路的运营时间，反映线路的服务覆盖程度。
(4)线路操作便利性：评估线路是否满足市民的出行需求，包括供给和需求的匹配程度。
4.站点设置指标：(1)站点分布密集程度：评估站点的分布密集程度，反映站点是否满足市民的出行需求。
(2)站点空间布局：评估站点的空间布局是否合理，包括站台大小、站点便利设施等。
5.服务质量指标：(1)安全性：评估车辆行驶过程中的安全性，包括事故率和紧急状况处理能力。
(2)准点率：评估车辆发车和到达的准点率，反映线路的服务可靠性。
(3)乘客满意度：通过调查问卷或反馈系统等方式对乘客的满意度进行评估。
6.环保性指标：(1)排放量：评估车辆行驶过程中的排放量，反映线路的环保性。
(2)能效：评估车辆运行过程中的能效，反映线路的能源利用率。
以上是城市公交线网评价参考指标的一些方面，综合运用这些指标可以全面评估城市公交线网的服务质量和运行效率，从而提出改进和优化的建议。
当然，具体评价指标的选择还需要根据城市的特定情况和需求进行调整和完善。
浅谈城市公交线网规划评价指标体系
城市公交系统的评价方法和应用
拉 ｔｏ — ｘ ｏ ｏｌ ｅｐ ￣． 设 置 转 存 格 式 为 Ｓａ ｄｒ ｅ ． ｓ ｔｎ ａｄ Ｇ ｏ ｇａ ｈｃＦｌ ．将 生 成 的 文 件 重 新 在 Ｔ ａｓ Ａ ｒｐ ｉ ｉ ｅ ｒｎＣ Ｄ中打 开 ，各 条公 交线 路 的长度 即为 新生 图层 中的Ｌ ｎ ｔ ｅｇｈ
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ字段。 ２２２ 非 直 线 系 数 － ．
１ 建 立 公 交 线 网 模 型
建立 准确 的公 交 网路Ｇ Ｓ 图是进 行 公交 线 网 Ｉ地 评 价 的基础 和前提 。公 交线 网模型 的构 建分为 以下
几 个 部 分
１１ 建 立路 网 ．
利 用 Ｔａ ｓ Ａ ｒｎＣ Ｄ的测 量 【具 可 以量 出各 条线 路 首 末站 的空 间距离 ，除 以线路 长度 即为公 交线 路 的
２１ 公 交 线 网静 态指 标 的 选 取 ．
间结 构 的评 价 ，动态 指标是对 公交 线 网实际 的运 营
状态 的评 价 。为 了得 到微观 、定量 的数 据指标 ，必 须借 助于 先进 的交通 规划丁 具 。
Ｔ ａ ｓ Ａ 是 Ｃ ｌ ｅ公 司 开 发 的 一 个 集 Ｇ Ｓ 及 ｒｎ Ｃ Ｄ ａｉ ｒ ｐ Ｉ以
路段 的步 行时 间 ） ，根 据实 际状况 输入数 值 。
１２ 建 立 公 交 线 网 ．
分 条绘 制 线 路 系统 （ｏ ｔ ｓｓ ｍ ） ｒｕｅ ｙｔ ｓ ，根 据 实 际 ｅ 情况 添加并输 入属性 字段 ，ｒｕｅ ｎｍｅ 线路 名称 ） ｏｔ ａ （ — ， ｈａ ｗ ｙ 发 车 问隔 ） ａｅ 费用 ） ａ ａｉ （ ｅｄ ａ （ ，ｆ （ ｒ ，ｃ ｐ ｃ ｙ 车载 容 ｔ 量） 。之后 存绘 制 好 的线 路 层上 添 加站 点 ，输 入 站
国家公交都市评价指标体系
国家公交都市评价指标体系评价指标体系的建立需要考虑公交系统的各个方面，并且需要从不同角度进行评价。
下面将介绍一些常见的评价指标，用于构建国家公交都市评价指标体系。
1.服务水平指标服务水平指标是评价公交系统的关键因素之一、它包括公交车的准点率、换乘次数、换乘等待时间、站点覆盖面积等等。
准点率是衡量公交系统服务质量的重要指标，它反映了公交车是否按照计划运行。
换乘次数和换乘等待时间是衡量公交系统便利性的指标，它们对于乘客来说直接影响出行效率。
站点覆盖面积则反映了公交系统是否覆盖到城市的各个区域。
2.运营效率指标运营效率指标是评价公交系统经济效果的重要指标。
它包括公交车的载客率、运行速度、运行成本等等。
载客率反映了公交系统是否能够吸引足够的乘客，提高运营收入。
运行速度是衡量公交系统运行效率的重要指标，它反映了公交车是否能够按时到达目的地。
运行成本则反映了公交系统的经济效益，包括燃料费用、人力成本等。
3.环境影响指标环境影响指标是评价公交系统环境友好程度的重要指标。
它包括公交车的排放量、噪音污染、能源消耗等等。
排放量直接影响到城市的空气质量，因此减少公交车的排放量是降低城市污染的重要措施之一、噪音污染则主要考虑公交车在城市中的噪音影响，特别是在住宅区域附近。
能源消耗是评价公交车能源利用效率的指标，它反映了公交系统对于能源的使用情况。
4.信息化水平指标信息化水平指标是评价公交系统现代化程度的重要指标。
它包括公交车的实时定位、车辆调度系统、电子支付等等。
实时定位是指公交车是否能够实时提供位置信息，使乘客能够通过手机等设备查询公交车的位置和到站时间。
车辆调度系统则是指公交系统是否能够通过智能调度系统来提高运营效率。
电子支付则是指公交系统是否支持电子支付方式，方便乘客买票。
以上所提到的评价指标只是一部分，建立国家公交都市评价指标体系需要综合考虑各个方面的因素。
这些指标可以帮助决策者和公交系统管理者了解公交系统的问题、找到改善的方向，并且可以提供决策依据，为提高公交系统的质量和效果提供支持。
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3.运营线路条数：是指城市公共交通企业设置的固定运营线路条数。
运营线路条数=∑公交线路（条）
4.运营线路总长度：是指城市公共交通固定运营线路的总长度，是所 有公共交通主干线、快车线、支线、专线和早晚高峰线的长度之 和。
运营线路总长度=∑各条运营线路的长度
●
发展趋势 根据规划，5年后将建设4条快速公交线路，2020 年将再规划3条。5年内，还将在友谊大道、京汉 大道、徐东大街等主干道设置9条公交专用道。 届时，武汉公交线路将由现有的229条增至335条， 日运送乘客458万人次、占市民出行总量的30% 以上；内环线周边，居民步出家门不到300米， 就可到达公交站；电子站牌提示准确、候车时间 不超过3分钟、准点率达90%以上。
对向行驶比同向行驶专用线，在节省行驶时间和对乘客服务 水平方面有较大受益。当采用环形的单形线时，公共汽车优 先不但可以节省车辆行驶时间，而且可以节省乘客据70年代中期国际上4个城市有关道路标线的调查， 应用 在公共汽车专用车行线和其它车辆车行线之间的道路 标线方 法有以下3种： 用宽15~20cm的连续白线 用连续的双白线 用连续的混凝土或钢筋混凝土路缘石做隔离带
城市公交线路
• 城市公共交通线路网
• 公共汽车优先 • 武汉公交线路
城市公共交通线路网
• 线路网的概念及主要形式
◆概念：公共交通地面常规线路网是指一个城市内 所有地面公共交通线路构成的网络。 线路的首末站、具体走向、中途设站和线路之间的 相互衔接，则是构成公共交通线路网的“四大要 素”。
◆主要形式：
5.运营线路网长度：是指城市公共交通的运营线路所通过的道路长度 的总和。
运营线路网长度=运营线路总长度-并行重复线路长度
6.线路网密度：是指有公共交通线路的街道长度与城市建 成区面积之比。
线路网密度=运营线路网长度/城市建成区总面积
7.非直线系数：指公共交通线路首末站之间的实际距离与 首末站之间的空间直线距离之比。
非直线系数=运营线路长度/空间直线距离
这些指标能够说明公交网络结构的合理 性，在一定程度上反映了乘客乘坐公交的 方便性、舒适性，但对于不同的城市形态、 道路网络，评判标准应有所不同。
公共汽车优先
• 汽车在市区尤其是闹市区行驶受到很大限制。因 此在西欧或美洲一些国家为了解决交通问题都大 力提倡公共汽车优先，以提高运输能力。 • 近些年来，我国很多大城市，例如北京﹑上海﹑ 天津﹑广州﹑武汉﹑沈阳等由于车流客流的不断 增长，都在逐步的采取公共汽车优先的措施。但 是由于我们实行公共交通优先的时间不长，有关 的交通设施不齐全，因此有必要不断调查研究， 总结提高，同时借鉴国外经验，进一步发展公共 汽车优先系统。
直径形线路网 放射形线路网 环状放射形线路网 方格对角形线路网 混合形线路网
• 线路网的有关技术指标
1. 居民乘车流动量：指每一个城市居民居住在一年 当中， 平均乘坐公共交通车辆的次数。
居民乘车流动量（次/人年）= 公交车客运量/城市人口数
2.平均运距和平均出行乘车距离：平均运距是指乘 客乘坐一次车的平均距离。平均出行乘车距离是指 乘客在完成一次出行的全过程中的平均乘车距离。
武汉公交线路
●
现状 武汉现有231条公交车线路，公交线路总长度 3892.38公里，公交营运车辆5523台，1/3为空调 车，近1/3为环保型公交车。
● 存在问题
目前武汉中心城区42个路口高峰车流量已超过 5000辆，有56处常见的“堵点”，堵塞车流长达 1公里以上，高峰滞流时段长达1.5－2小时 。
• 介绍国外几种公共汽车优先的常用方法 ◆同向行驶的公共汽车专用车行线 定义：在一条街道上为公共汽车保留一条专用的车行线，公 共汽车和其它机动车（使用另外的车行线）同向行驶。 这是一种常用的公共汽车优先的形式，在城市中心区的主要 道路或者是通往中心区的主要放射路上，以及交通拥挤的跨 河桥或是道路卡口处，当公共汽车线路通过这些地方，给予 它优先方便的行驶权力。
武汉——公交优先存在问题
武汉也有那么几条路线的部分路段在固定时段里 标明了公交优先,但效果却不如那"公交专用道"来 得那样清晰! 很多非公交的车辆都在公交优先面前,自己优先着, 影响了公交系统的正常运行。
武汉公交期待发展,公交优先是首当其冲要 解决的问题。
武汉今年将开始筹建快速公交系统，实行封闭专用车道、绿 灯对公交优先、先检票后上车、智能管理控制车辆运行等。
特点：
公共汽车行驶速度提高0～5km/h 公共汽车行驶时间节省0～25% 公共汽车乘客增加0～10% 公共汽车服务的可靠性没有明显的变化 公共汽车在设有优先地段增加0～25%的行驶时间
◆对向行驶的公共汽车专用车行线 定义：在一条街道上为公共汽车保留一条专用的车行线，公 共汽车和其它机动车（使用另外的车行线）对向行驶。 推荐这种专用车行线主要的理由是在单行线系统的街道上避 免公共汽车在往返两个方向上分开行驶。如果公共汽车线路 分开行驶对乘客很不方便，势必形成失掉一些乘客。