高速铁路牵引变电所混合储能系统的优化选型与调度
高速铁路智能列车调度算法研究与优化
高速铁路智能列车调度算法研究与优化随着高速铁路的快速发展，高速铁路智能列车调度算法的研究与优化变得尤为重要。
有效的调度算法可以提高列车的安全性、可靠性和运行效率，进一步推动高速铁路的发展。
本文将就高速铁路智能列车调度算法的研究与优化进行探讨。
高速铁路智能列车调度算法主要包括列车运行计划、车辆跟踪与控制、列车进路分配等环节。
首先，列车运行计划是指根据列车数量、行车需求、区段容量、区段运输能力等因素，制定合理的列车运行计划，达到乘车需求最大化，列车间隔最小化的目标。
其次，车辆跟踪与控制是通过实时监测列车位置和速度等信息，对列车进行调度控制，保证列车间的安全间隔，并减少行车冲突的发生。
最后，列车进路分配是指将列车按照一定的顺序安排进入不同的区段，以便合理利用资源，提高列车的运行效率。
针对高速铁路智能列车调度算法的研究与优化，需要从以下几个方面进行探讨。
首先，需要对高速铁路的特点和运行规律进行深入分析。
高速铁路具有运行速度快、列车密度大、人员流量大等特点，因此调度算法需要考虑到这些因素。
同时，还需要考虑到车辆的安全性和可靠性，以保证列车的运行安全。
其次，需要研究列车运行规划算法。
列车运行计划的制定对于高速铁路的正常运行至关重要。
运行规划算法可以根据列车到达时间、离开时间、停站时间等因素，确定列车的运行路线和运行速度，以便最大程度地减少运行冲突和人员滞留等问题。
另外，还需要考虑到车桥匹配等因素，提高列车运行的可靠性。
第三，需要优化车辆跟踪与控制算法。
车辆跟踪与控制算法可以通过实时监测列车的位置和速度等信息，以减少行车冲突和提高列车的运行效率。
具体来说，可以采用基于车辆位置和速度的控制算法，实现列车之间的安全间隔控制。
此外，还可以利用智能感知技术，实现列车的自动驾驶和跟车控制，提高列车运行的可靠性和安全性。
最后，需要优化列车进路分配算法。
列车进路分配算法可以根据列车的类型、载重等因素，将列车按照一定的顺序分配到不同的区段，以便合理利用资源，提高列车的运行效率。
提升牵引供电的混合储能方案
提升牵引供电的混合储能方案提升牵引供电的混合储能方案牵引供电是铁路运输中重要的能源消耗环节，其效率和可靠性对于铁路运输的顺利进行至关重要。
为了提高牵引供电的效率和稳定性，混合储能方案成为一个可行的选择。
下面将逐步介绍提升牵引供电的混合储能方案。
第一步：分析牵引供电的需求首先，需要详细了解铁路牵引供电的需求。
这包括列车的运行速度、牵引力需求以及供电系统的容量等。
通过对需求的分析，可以确定出混合储能方案所需的储能容量和功率。
第二步：选择合适的混合储能技术在确定了储能需求后，需要选择合适的混合储能技术。
目前可选的技术包括电池储能、超级电容储能和动力电池储能等。
根据不同的需求和应用场景，选择最合适的储能技术，并确定所需的储能设备数量和容量。
第三步：设计混合储能系统在确定了储能技术后，需要设计混合储能系统。
这包括储能设备的布置、能量转换和控制系统的设计等。
储能设备应合理布置在适当的位置，以便最大限度地提高能量存储效率和供电稳定性。
此外，还需要设计能量转换系统，将储能设备的直流能量转化为交流能量，以满足牵引供电系统的需求。
最后，控制系统的设计将确保储能系统的稳定运行和能量的有效利用。
第四步：测试和优化完成混合储能系统的设计后，需要进行测试和优化。
通过实际测试，可以评估储能系统的性能和稳定性，并根据实际情况进行优化。
测试结果将指导后续的系统改进和优化措施。
第五步：系统应用和推广经过测试和优化后，混合储能系统可以正式应用于牵引供电系统中。
在应用过程中，需要不断收集数据并进行监测，以确保系统的稳定运行和效果。
同时，还可以将优化后的混合储能方案推广到其他铁路线路和交通运输领域，以进一步提高能源利用效率和环境可持续性。
综上所述，通过逐步思考和策划，提升牵引供电的混合储能方案可以实现铁路运输的高效和可靠。
这将不仅为铁路行业带来诸多好处，还有助于推动可持续发展和环保方向的交通运输发展。
《2024年高速铁路供电系统RAMS评估的研究》范文
《高速铁路供电系统RAMS评估的研究》篇一一、引言随着高速铁路的快速发展，其安全性和可靠性成为了公众关注的焦点。
高速铁路供电系统（以下简称“供电系统”）作为高速铁路的重要组成部分，其可靠性、可用性、可维护性和安全性（RAMS）评估显得尤为重要。
本文旨在探讨高速铁路供电系统RAMS评估的方法、流程及实际应用，以期为提高我国高速铁路供电系统的运行效率与安全性提供理论支持。
二、高速铁路供电系统概述高速铁路供电系统主要负责为列车提供稳定、可靠的电力供应，其构成包括牵引供电系统、电力调度系统和设备维护系统等。
该系统的稳定运行对于保障高速列车的安全、高效运行具有至关重要的作用。
三、RAMS评估方法及指标1. 可靠性（Reliability）：指供电系统在规定条件下和规定时间内完成规定功能的能力。
评估方法包括故障率分析、寿命预测等。
2. 可用性（Availability）：指系统在需要时能够迅速提供服务的能力。
评估时需考虑系统的备件储备、维修响应时间等因素。
3. 可维护性（Maintainability）：指系统在出现故障时，能够快速恢复运行的能力。
评估时需关注系统的模块化程度、维修人员技能等。
4. 安全性（Safety）：指系统在运行过程中对人员和设备的安全保障能力。
评估时需考虑系统的防灾减灾措施、应急预案等。
四、高速铁路供电系统RAMS评估流程1. 收集资料：收集供电系统的设计资料、运行数据、维修记录等。
2. 建立模型：根据收集的资料，建立供电系统的RAMS评估模型。
3. 分析评估：运用专业的分析工具和方法，对供电系统的RAMS性能进行定量和定性分析。
4. 结果反馈：将评估结果反馈给相关管理部门和运维单位，提出改进措施和建议。
五、高速铁路供电系统RAMS评估的实践应用以某高速铁路供电系统为例，通过RAMS评估，发现该系统在可靠性、可用性和可维护性方面存在一定问题。
针对这些问题，提出了以下改进措施：1. 优化设备选型和配置，提高系统的整体可靠性。
混合储能系统的鲁棒配置与优化运行策略
混合储能系统的鲁棒配置与优化运行策略在当今能源转型的关键时刻，混合储能系统如同一艘航向未来的巨轮，承载着人类对绿色、高效能源的梦想。
然而，这艘巨轮要想乘风破浪，其鲁棒配置与优化运行策略就显得至关重要。
本文将从多个角度探讨如何实现这一目标。
首先，我们要明确混合储能系统的核心任务：在保证能源供应稳定性的同时，实现经济效益的最大化。
这就像是一位杂技演员在高空走钢丝，既要保持平衡，又要追求速度。
为此，我们需要构建一个坚实的“骨架”——即鲁棒的配置方案。
这个方案应具备强大的适应性和灵活性，能够应对各种复杂的能源供需情况。
在配置过程中，我们要像一位精明的商人一样精打细算。
混合储能系统中的各种储能技术都有其独特的优势和局限性，我们需根据实际需求进行合理搭配。
正如一支乐队中的不同乐器需要协同演奏才能奏出和谐美妙的乐章，混合储能系统也需要各种技术的协同配合才能发挥最大效能。
此外，我们还需考虑到系统的扩展性和可维护性，确保在未来能源格局变化时能够迅速调整和应对。
有了坚实的“骨架”后，我们还需要为这艘巨轮装上强大的“引擎”——即优化的运行策略。
这个策略应能够在保证系统稳定运行的基础上，实现能源的高效利用和经济成本的最小化。
我们可以借鉴大自然中的生态平衡原理，通过精确的控制和调度手段，使各种储能技术在系统中发挥各自的作用，同时又不相互干扰。
这就像是一位指挥家在指挥交响乐团时，能够让每种乐器都发挥出最佳的音色和表现力。
在运行策略的制定过程中，我们还需考虑到市场需求的变化和政策环境的影响。
正如一位航海家在航行中需要不断调整航向以应对风浪和暗礁一样，我们也需要根据实际情况灵活调整运行策略，确保系统的长期稳定运行和经济效益的持续增长。
此外，我们还可以利用现代信息技术手段来提升系统的智能化水平。
通过引入大数据分析和人工智能算法等先进技术，我们可以实现对系统运行状态的实时监测和预测，从而提前发现潜在问题并采取相应措施。
这就像是一位医生通过精密的仪器检查病人的身体状况并开出针对性的治疗方案一样，我们也可以通过智能化手段为混合储能系统的运行提供精准的指导和建议。
高铁列车牵引变流器的研究与优化
高铁列车牵引变流器的研究与优化摘要：高铁列车的牵引变流器在列车运行过程中扮演着重要的作用，影响着列车的牵引性能和能效。
本文针对高铁列车牵引变流器进行了深入研究与优化，通过理论分析、仿真模拟以及实验验证，对高铁列车牵引变流器的性能进行了评估和优化。
关键词：高铁列车；牵引变流器；研究；优化一、引言高铁列车作为现代化交通工具的重要组成部分，具有速度快、能效高等优点，受到了广泛的关注和应用。
在高铁列车的牵引系统中，牵引变流器是实现列车电气驱动的核心部件，对列车的牵引性能和能效具有重要影响。
因此，对高铁列车牵引变流器进行深入研究与优化，具有重要的理论意义和实际价值。
二、高铁列车牵引变流器的基本原理1. 高铁列车牵引系统概述高铁列车的牵引系统主要由牵引变流器、牵引电机、传动系统等部件组成。
其中，牵引变流器负责将来自电网的交流电转换为适合牵引电机工作的直流电，并控制牵引电机的转速和扭矩，实现列车的顺畅运行。
2. 牵引变流器的基本工作原理牵引变流器通过整流、滤波、逆变等电路，将交流电转换为直流电，并通过控制电路对直流电进行调节，实现对牵引电机的精确控制。
牵引变流器的性能直接影响着列车的牵引性能和能效。
三、高铁列车牵引变流器的性能评估1. 效率与热稳定性牵引变流器的效率和热稳定性是评价其性能的重要指标。
效率高意味着能量的更充分利用，热稳定性好则能有效防止设备过热损坏，从而提高列车的牵引效率和可靠性。
2. 控制精度与动态响应牵引变流器的控制精度和动态响应性能直接影响着列车的加速、减速和调速过程。
控制精度越高，列车的运行越平稳；动态响应越快，列车的性能越优越。
3. 系统稳定性与可靠性高铁列车作为大型交通工具，对系统稳定性和可靠性要求极高。
牵引变流器的稳定性和可靠性是保障列车安全运行的重要条件，需要在设计和优化时充分考虑。
四、高铁列车牵引变流器的优化方法1. 电路结构优化通过对牵引变流器的电路结构进行优化设计，提高效率、降低损耗、改善热稳定性，从而提高列车的牵引效率和可靠性。
高速铁路列车牵引供电系统设计与优化
高速铁路列车牵引供电系统设计与优化随着高铁运输业的快速发展，高速铁路列车牵引供电系统设计与优化成为一个重要的课题。
本文将从供电系统的设计原理、优化方法和未来发展趋势等方面进行探讨，以期为高速铁路列车的牵引供电系统提供指导和建议。
一、设计原理高速铁路列车的牵引供电系统主要由接触网、集电装置和牵引变压器等组成。
接触网主要是通过电源线和接触线连接，将电能供给给集电装置。
集电装置则将接触线传输的电能送至牵引变压器，再由牵引变压器将电能输出给列车的牵引电动机。
因此，设计一个稳定可靠、高效能的供电系统对于高速铁路的运行至关重要。
在供电系统设计中，需考虑以下几个关键因素：1. 设计负荷：根据列车的牵引功率需求和列车运行速度，确定设计负荷。
考虑到高速列车的大功率需求和高运行速度，供电系统需要具备较高的供电能力和快速响应的特点。
2. 供电稳定性：供电系统需要确保在列车运行过程中，能够提供稳定的电能输出，防止因电压波动或电能供应不足而影响列车的正常运行。
3. 供电可靠性：供电系统设计应考虑到可能遇到的故障情况，并采取相应的措施来保障供电系统的可靠运行，例如设计备用供电装置等。
4. 能耗效率：供电系统应尽可能地提高能耗效率，减少能源浪费。
可以采用高效能电力器件，通过优化集电装置和牵引变压器的设计等方式来提高能耗效率。
二、优化方法为了优化高速铁路列车牵引供电系统的设计，可以采取以下几个方法：1. 供电设备升级：使用先进的电力设备和技术来提高供电系统的性能。
例如，采用高效能的牵引变压器和集电装置，使用电能质量检测设备来确保供电的稳定性和可靠性。
2. 供电线路优化：通过对供电线路的优化设计，减少电能传输过程中的电压损失和功率损耗。
可以通过调整线路参数、改进导线材料等方法来提高供电线路的效能。
3. 能量回收利用：针对高速铁路列车所具备的制动能量回收特点，可以设计并安装能量回收装置，将列车制动所释放的能量回收转化为电能，用于给列车的供电系统提供能量。
高速铁路系统的列车调度与运力优化研究
高速铁路系统的列车调度与运力优化研究随着交通运输需求的增长和科技的进步，高速铁路系统成为了现代化城市之间快速、便捷、高效的交通工具。
高速铁路的列车调度和运力优化是实现高速铁路系统高效运行的关键要素，对于提高运输效率、减少能源消耗、降低运营成本具有重要意义。
因此，对高速铁路系统的列车调度与运力优化进行研究对于优化铁路运输体系，提升运输效能具有重大意义。
一、高速铁路系统的列车调度高速铁路系统的列车调度是指根据列车运行计划、列车运行速度和行车间隔，合理安排列车的发车时间、到站时间和股道使用等，以达到高效、准点的列车运营。
1.列车运行计划的制定列车运行计划的制定是列车调度工作的基础。
为了合理安排列车的发车时间和到站时间，需要考虑以下因素：列车站点之间的距离、列车运行速度、乘客需求、工作人员换班安排、设备检修和维护等。
通过综合权衡这些因素，可以制定出最佳的列车运行计划，确保列车的安全和运行效率。
2.行车间隔的控制行车间隔是指相邻两列车通过同一轨道的时间间隔。
行车间隔的控制是确保高速铁路系统列车运行安全和准点的关键。
通过合理控制行车间隔，可以避免列车之间的碰撞和追尾事故，保证列车的安全运行。
3.股道使用的优化股道使用是指列车在站点停靠期间的停车位置，合理的股道使用可以提高列车的装卸效率和客运能力。
通过优化股道使用，可以降低列车的停站时间，提高站点的运行效率，减少等候时间，提高运输效率。
二、高速铁路系统的运力优化高速铁路系统的运力优化是指通过合理的列车调配和运输资源配置，最大限度地提高运输能力，降低运输成本，提高运输效益。
1.列车调配的优化列车调配是指根据乘客需求和运输能力，合理安排列车的发车频率和车次数量，以满足乘客的出行需求。
通过合理的列车调配，可以避免列车运行过度拥挤或运行空载的情况，提高列车的运输效率。
2.运输资源的合理配置运输资源的合理配置是指在满足乘客需求的前提下，最大限度地利用运输资源，提高运输能力。
混合储能优化协同调频控制结构_概述说明以及解释
混合储能优化协同调频控制结构概述说明以及解释1. 引言1.1 概述本篇文章旨在介绍混合储能优化协同调频控制结构。
随着电力系统规模的不断扩大和可再生能源的快速发展，如风电和太阳能发电等新兴能源成为了电力系统中越来越重要的资源。
然而，这些可再生能源的不稳定性和间歇性给电力系统的安全稳定运行带来了挑战。
混合储能技术作为一种有效应对可再生能源波动性和提高电网柔性的手段逐渐受到关注。
混合储能系统通过结合不同类型的储能装置（例如电池、超级电容器等）以及传统的发电设备，可以实现对电网频率和功率等方面进行灵活调节，并提供长期、短期甚至微秒级的调频支持。
1.2 文章结构本文按照以下结构进行介绍：引言部分首先从概述角度阐述了本文研究背景与意义，接着说明文章整体结构，最后明确文章的目的。
接下来是正文部分，详细介绍混合储能优化协同调频控制结构及其原理。
然后是对该结构的分析与讨论，包括性能评估、优化策略等内容。
最后是结论与展望部分，总结文章的主要内容并对未来的研究方向进行展望。
1.3 目的本文的目的在于探讨混合储能优化协同调频控制结构在电力系统中的应用，并阐述其在提高电网稳定性和柔性、实现可再生能源高比例渗透等方面的优势。
通过对混合储能系统和协同调频控制原理进行详细说明，并介绍优化协同调频控制结构，旨在为相关领域提供参考和借鉴，推动这一领域的进一步发展。
同时，通过分析与讨论部分对该结构进行深入剖析，以期提出更好的优化策略和改进方案，为实际应用提供科学依据。
最后，通过总结和展望部分明确本文的主要贡献，并对未来混合储能技术发展方向提出建议。
以上是“1. 引言”部分内容的详细概述和解释。
2. 正文：在本文的正文部分，我们将详细介绍混合储能优化协同调频控制结构的相关内容。
首先，我们将阐述混合储能系统的基本情况和特点。
然后，我们将解释协同调频控制原理以及其在混合储能系统中的应用。
最后，我们将详细介绍优化协同调频控制结构，并讨论其优势和实现方式。
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高速铁路牵引变电所混合储能系统的优化选型与调度Yuanli Liu, Minwu Chen, Shaofeng Lu, Yinyu Chen, and Qunzhan Li摘要交流电气化铁路混合储能系统的集成（HESS）正在引起广泛的兴趣。
然而，很少有人关注整个项目期间混合储能系统最优的规模和每日的调度。
因此，一个新的铁路牵引变电所能量管理（RTSEM）系统双层模型被开发了，它包括了日间混合储能系统调度的从级和混合储能系统分级的主级。
从级是通过协调混合储能系统、牵引负荷再生制动能量和可再生能源制定的混合整数线性规划（MILP）模型。
至于主级的模型，综合了将电池老化和更换成本考虑在内，在项目期间进行的成本研究。
采用基于嵌入式CPLEX求解器的“灰狼”优化技术，实现了对系统的优化，解决了牵引变电所能量管理的问题。
并以中国的高速铁路为例对该模型进行了验证。
给出了几种不同系统元件情况下的仿真结果还对几个参数进行了灵敏度分析。
结果表明随着混合储能系统和可再生能源的整合，其显示出了巨大的经济节约潜力。
关键词：铁路牵引变电所能量管理；混合储能系统；混合储能整数线性规划；双层模型；电池退化1.引言碳排放量的急剧增加推动了全球气候变化，并给人类和自然系统带来了风险[1,2]，全球关于减少大气温室气体（GHGS）已达成共识[3,4]。
中国政府承诺在“十三五”期间（2015-2020年）减少碳排放，将排放强度降低至18％[5]。
来自国际能源署（IEA）的联合报告和国际铁路联盟（UIC）表明，2015年交通运输部门占全球碳排放量的24.7％，铁路部门占运输总碳排放的比例是4.2％，而中国相对应的比例为10.6％;15.3% [6]。
最值得一提的是，2005年至2015年中国与铁路相关的每位旅客每公里能源消耗和每单位碳排放量分别增长了44.1％和96.8％，大部分增长来自于高速铁路（HSR）的快速扩张[6]。
因此，铁路系统以及高铁系统的能源节约尤其受到了广泛的关注。
在节能方面，一些方法提供了见解，例如再生制动能量和可再生能源技术。
基于脉冲宽度调制的四象限转换器的列车（HST）[7]由于具有高速和巨大的牵引力，在制动模式下产生的再生制动功率（RBP）相当可观。
例如，最大CRH-380AL电动多单元（EMU）的制动力最大为20 MW。
因此，储能系统（ESS）在铁路系统中存储大量制动能量的应用不断增长[8]。
当前，车载ESS用于制动能量回收的工业应用包括西门子的Sitras SES，庞巴迪的MITRAC节能器和阿尔斯通的STEEM项目[9-11]。
但是，尺寸和重量的限制给高铁中的储能系统车载应用带来了障碍。
相比之下，安装在路边的储能系统可能是更好的解决方案。
而且，铁路网络和可再生能源（RES）有利于当地的可再生能源利用。
例如，兰州至新疆的高铁线路横穿了西北地区中国拥有丰富的太阳能和风能，而当地却无法获得可再生能源的消费。
关于再生制动功率和可再生能源的利用方式，除了提供给HST外，它们还可以用于为储能设备（例如混合储能系统）充电以供进一步使用。
因此，增加混合储能系统的再生制动功率和可再生能源利用率有助于实现节能目标。
此外，从另一个角度来看，也可以为铁路运营商节省成本。
对于当前的铁路电力系统，牵引负荷的剧烈随机波动和牵引变压器过载能力的苛刻要求导致利用率极低牵引变压器的速度和高需求收费。
此外，反馈到电网的再生制动功率包含大量的谐波分量和负序分量，因为牵引载荷的相位不对称性，严重危害电网的安全性和稳定性电力系统[12]。
因此，将收取由此产生的罚款。
为此，它显示了通过应用混合储能系统和能源流管理节省成本的潜力。
智能电网技术展现了铁路供电中能源管理系统的潜力。
智能电网中的电池尺寸调整和能源管理已被广泛研究。
近年来，例如并网光伏（PV）系统[13]，风电场[14]，主动配电系统[15]和微电网处于独立模式或并网模式[16-19]。
然而牵引负载的特性与传统负载有很大不同，在这些文献中很少对混合储能系统进行研究。
因此，在应用于电气化铁路系统时进行了检查，混合储能系统的规模和调度策略需要重新调整。
许多研究人员致力于解决上述在铁路系统中的问题。
Khayyam等[20]开发了铁路能源管理系统（REM-S）架构，协调负载，再生，存储和分布式能源，以获取最佳能源利用。
它为将智能电网的研究成果应用于铁路系统提供了启发。
用于DC和AC系统的混合铁路变电站（HRPS）的通用架构是通过将RES和存储单元与铁路系统集成，在文献[21]中提出。
基于HRPS[21]中的系统，在文献[22,23]中开发了相应的模糊逻辑能量管理策略进行可行性分析。
但是，电池的退化和更换被忽略了。
在文献[24,25]中，一种变电站能量管理的分层结构，确定了包括在途列车的牵引能耗和优化，以最大程度地减少电费。
但是，没有考虑存储设备的投资成本。
文献[26]中的智能火车站能源建立了制动能量利用和初始状态的管理系统模型电荷（SOC）尤其是不确定因素。
不幸的是，它仅仅是着重于减少用电量的电费而很少关注全面的成本分析。
在文献[27]中，电池储能系统（BESS）的优化模型制定运营策略以最大化所有者的净收益。
然而降级成本的评估是脱机的，即它不包含在优化模型中。
此外，未考虑地铁列车的再生制动能量。
在文献[28]中提出了一种利用RES和制动能量优化铁路ESS调度的方法，而没有考虑投资成本。
在文献[29]中，用于制动的HESS的最佳尺寸研究了能量利用率，但仅根据周期估算了电池寿命，并且每个循环的放电深度（DOD）被忽略，因此电池寿命和日常费用有待进一步提高。
前面提到的研究和此处未提及的许多其他研究给出了确定尺寸的方法，从不同的角度来看铁路系统中的储能设备或能源管理忽略了项目期间内的综合成本研究，没有考虑用于电池寿命估计更加准确的在线方法。
因此，本文旨在提供有关此问题的见解。
本文的重点概述如下：项目周期范围内HESS规模与HESS日常调度的交互作用通过考虑电池退化的使用期限制定了双层模型●通过最大程度地减少牵引负荷，可以大大减少铁路运营商的电费，制动功率的利用并减轻了反馈给公用电网的功率的罚款●不同电价方案，项目服务期限和初始投资的影响还分析了HESS的SOC本文其余部分的结构如下。
第2节介绍了RTSEM系统和包括的所有元素的说明。
第3节和第4节提出了问题主级和从级的公式。
在第5节中，“灰狼”优化提出了嵌入CPLEX求解器的方法。
在第6节中，进行了案例研究，给出了相关结果。
最后，在第7节中得出结论。
2.系统说明2.1 系统和模型框图在常规的电气化铁路系统中，牵引网提供25kV单相工频交流电（AC）给HST的电源。
在这项研究中，RTSEM系统的方案如图1所示，它基于在先前的研究中提出的混合铁路变电站的架构[21,24]。
为电源方向和相应的符号做出了约定。
RTSEM系统主要由公用电网，光伏发电机，电池组成存储系统，超级电容存储系统和HST组成。
重要的是要HST具有双重“负载”和“电源”的属性，具体取决于列车是处于牵引模式还是再生制动模式。
HST的这一特殊功能与常规功率负载有很大不同，虽然增加了操作模式的多样性和能源管理的复杂性。
但是，仍显示出相当节省经济的潜力。
值得注意的是，对包含大量牵引变电所（TSS）和电源的部分可能会导致大规模的问题。
由于高铁线路的不同牵引变电所是通过中性部分断电，本文重点介绍每个电源独立的部分。
图1.RTSEM系统的结构图图2为本文提出的双层模型的框图。
上块计算机仿真和场景是预处理过程，为以下过程提供输入参数：以下模型。
在这项研究中，混合储能系统的规模和综合成本计算是在项目服务期限内实施。
因此为了反映项目总成本与混合储能系统的日程安排之间的紧密联系提出了一个双层模型。
主级别模型专注于混合储能系统的最佳大小，而从级别模型则涉及混合储能系统的日程安排。
额定功率作为主控级模型的决策变量电池容量和超级电容被视为从级模型的边界参数。
电池在从级模型中计算出的使用寿命，HESS运行时间和每日电费为返回到主模型以相应地评估某些类型的成本。
日间HESS的运行被视为在项目周期期内重复进行。
图2.双层优化模型概述2.2 牵引负荷和再生制动功率作为建议模型的输入参数，铁路牵引载荷和再生制动功率曲线应以准确有效的方式确定。
两种预测牵引载荷的常用方法包括[28]：●基于牵引力和供电量计算的计算机仿真方法●基于安装在牵引变电站仪表中的测量数据的统计模型或抽样方法为了便于分析不同的操作条件，在这里采用计算机仿真方法。
预先在计算机中需要许多HST和HSR线参数仿真方法，例如高速的牵引力，行驶阻力和制动力，坡度，曲线高铁线路的半径和速度限制，以及牵引的等效阻抗和电力系统导纳[28]。
通常，这些要求的参数可以从铁路调查和设计机构获得。
受益于供电系统运行过程负载仿真软件的巨大进步，铁路运营商铁路牵引负荷预测及再生制动根据上述参数和时间表预先设置的电源可以轻松实现。
在这项研究中，牵引力仿真是通过商用软件执行的SIGNON WEBAnet [30]。
考虑到计算资源的限制并节省了计算时间，采样仿真结果的处理应适当设计减少时间[28,29]中通过组合短的30s 时间段形成更长的时间段来应用，该方法具有不同时间段之间持续时间不相等的缺陷。
功率采样时间在本研究中，混合储能系统的配置文件和调度时间间隔确定为1分钟，事实上，在短时间内牵引负载和混合储能系统的功率曲线变化不大。
2.3 光伏发电的不确定性表示当我们关注HESS 的规模配置和长期规划时在项目周期范围内，必须包括天气条件的随机特征。
通常，使用一系列场景和相应的概率来描述随机处理和数据处理[31]，因此本节采用基于场景的技术。
本文考虑了以光伏发电为代表的可再生能源附近的可再生能源消耗。
关于场景生成，为了尽可能描述光伏发电的不确定性，使用年度太阳辐照度曲线在这里生成365种不同的方案。
将所有场景应用于随机双层模型需要大量的计算资源和时间成本，因此应该在求解精度和计算速度之间进行权衡实现[32–34]。
旨在解决计算复杂度和时间上的矛盾局限性，在以前的研究中开发了场景减少方法[31,35,36]。
在[31]场景中约简算法拒绝低概率方案，并将那些近似于根据概率量度彼此形成代表相对良好的情景子集根据统计指标与初始方案近似。
}{1,2,3,4s ∈ （2-1） 可将各种算法应用于场景减少，包括快速后退方法，快速后退/前进方法和快速后退/后退方法[31,35]。
鉴于不同这些算法之间的计算性能和准确性，它们适用于不同诸如问题大小和目标精度之类的场合[32,37,38]。
例如，前进方法以最大的计算资源提供最佳的解决方案精度，同时快速向后移动该方法所需的计算量最少，但准确性较低[32,38]。