城市轨道交通轨检系统
城市轨道交通自动售检票系统概述
（9）打印的凭条没有内容 原因：打印机色带没有安装或者已经用尽。示 原因：内部主控单元（工控机）没有开机或显示
器处于关闭状态。 解决办法：打开主控单元（工控机）或打开显示
器电源。
（三）自助增值机(AVM)的构成及使用
自动增（加）值机通常安装在非付费区，用于乘 客自助完成对储值票的增值，通常自动增（加）值机 还可以提供车票查验等其他服务。
可以根据需要配置触摸屏、银行卡处理设备等部件
自动增值机各部件功能具体如下：
（1）机箱 （2）整机状态指示器 （3）“召援”按钮 （4）储值票传送单元 （5）纸币识别单元 （6）银行卡处理单元 （7）票据打印机 （8）直流电源 （9）照明设备 （10）交流电源 （11）维护单元
2．自动增值机的交易处理流程 （课本图4—36）
（3）无法充值 原因：储值卡读卡器没有正确连接。 解决办法：正确连接储值卡读卡器。
（4）屏幕显示“网络连接失败” 原因：网络出现故障。 解决办法：请检查半自动售票机和服务器之间的
网络连接是否正常；检查系统服务器软件是否正常运 行。 （5）乘客显示器没有显示
原因：乘客显示器电源没有打开或者连接错误。 解决办法：打开乘客显示器电源或者检查线缆连 接情况。
2．自动售票机的日常使用
(1)状态判断 (2)基本操作 ①补充单程票步骤 （课本图4—16） ②补充硬币步骤 （课本图4—17） ③更换单程票回收箱步骤 （课本图4—18） ④回收单程票步骤 （课本图4—19） ⑤回收硬币和更换硬币回收箱步骤 （课本图4—20） ⑥更换纸币钱箱步骤 （课本图4—21）
[知识要点]
1.城市轨道交通售检票系统（AFC系统）概述 2.城市轨道交通车票 3.自动售票机的构成及使用 4.票务处理机的构成及使用 5.自动增值机的构成及使用 6.自动检票机的构成及使用 7.自动验票机/查询机（TCM）的构成及功能 8.便携式验票机功能
城市轨道交通车载轨道快速巡检系统技术标准
城市轨道交通车载轨道快速巡检系统技术标准城市轨道交通车载轨道快速巡检系统技术标准主要涉及以下方面：1. 系统构成：主要包括车载轨道巡检设备、数据处理与传输设备、监控中心等部分。
其中，车载轨道巡检设备应包括高清摄像机、图像处理与识别系统、报警系统等；数据处理与传输设备负责对巡检数据进行处理、分析、存储和传输；监控中心负责集中监控和管理整个系统。
2. 技术要求：主要包括系统性能、图像质量、安全性等方面。
系统性能要求系统稳定、可靠，能够适应城市轨道交通的复杂环境；图像质量要求图像清晰、分辨率高，能够准确识别轨道缺陷和异常；安全性要求系统具有防震、防尘、防水等功能，能够保证巡检过程中的安全。
3. 巡检内容：主要包括轨道几何尺寸、轨道结构状态、轨道部件状况等方面。
轨道几何尺寸包括轨距、水平、超高、曲率半径等；轨道结构状态包括轨枕、扣件、道砟等；轨道部件状况包括信号设备、供电设备等。
4. 数据分析与处理：要求对巡检数据进行实时分析、处理和存储，识别出轨道缺陷和异常，并及时报警。
同时，还应能够对历史数据进行挖掘和分析，为轨道交通的安全管理提供有力支持。
5. 通信协议与数据接口：要求系统应采用统一的通信协议和数据接口，以保证信息的互通性和系统的可扩展性。
同时，还应支持与其他轨道交通系统的集成和信息共享。
6. 安装与调试：要求系统的安装和调试应符合相关标准和规范，确保系统的正常运行和使用效果。
7. 培训与维护：要求系统应提供完善的培训和维护服务，确保使用人员能够熟练掌握系统的操作和维护技能，保证系统的长期稳定运行。
总的来说，城市轨道交通车载轨道快速巡检系统技术标准是为了保障城市轨道交通的安全运行而制定的规范和标准，涵盖了系统的构成、技术要求、巡检内容、数据分析与处理、通信协议与数据接口、安装与调试以及培训与维护等方面的内容。
浅谈轨道巡检系统在城市轨道交通的应用
浅谈轨道巡检系统在城市轨道交通的应用摘要：至2017年，我国铁路运营里程达12.4万km，高铁运营里程已达2.2万km，居世界第1位；旅客列车运营速度达到350?km/h；覆盖全国的“四纵四横”高铁路网已基本建成。
在自然环境和机车车辆长年累月的作用下，铁路线路会发生轨道几何尺寸变化、钢轨表面擦伤和内部伤损、路基道床变形、扣件丢失或偏移等多种病害问题。
轨道病害不仅会影响车辆运营，严重时更会危及行车安全。
轨道状态检查是及时发现病害、保证铁路运输安全性和可靠性的重要手段之一。
关键词：城市轨道交通；轨道巡检系统；应用引言轨道巡检系统结合线路基础设施检测的应用需求，基于非接触式检查测量理念，以数字高清成像、视觉测量、图像处理、模式识别等技术，对轨道图像信息进行采集、分析和处理。
系统采用先进的高分辨率、低噪声、小畸变的图像传感器，设计高速实时图像采集系统实现线路轨道设施（钢轨表面、扣件、弹条、轨道板表面、信号装置、道口、道岔、护轨区域、排水沟、道床表面和轨枕等）的高清连续成像，从而达到自动巡视检查道床、扣件、钢轨及线路环境的目的。
1轨道巡检系统的组成及应用1.1轨道巡检系统的组成轨道巡检系统主要由轨道巡查系统、轨道轮廓测量系统组成以实现完整的轨道基础设施检测功能。
每个子系统都有独立的数据采集和处理设备。
都含有一套智能识别系统用于对图像或测量数据的自动识别和判断。
通过图像处理的方式对系统所采集的数据进行测量、分析和识别等。
1.2轨道巡检系统的安装该系统主要安装于检测车上，可以单独安装在检测车上作为独立的线路巡检车，也可以和其他系统如轨检系统、接触网检测系统、限界检测系统等组合安装于检测车作为综合检测车。
线路巡检系统最高检测速度可达160Km/h及以上，符合城市轨道交通工程车辆正线运行速度要求，同等条件下可以大幅度提高线路巡检效率。
线路巡检系统能够自动完成对线路基础设施的图像采集、分析和数据测量且识别精度和效果好，可以在很大程度上替代人工巡道检查，从而减少线路巡道工作的大量人力和物力投入。
城市轨道交通精密测量体系(铺轨CPIII)
轨道精密测量体系优点
1
2
布设方式
测量精度
3
控制基准
4
5
一网多用
提高轨道平顺性
采用了更合理的分级布设方式，具有整体性。
极高的相邻点的相对精度，对提高轨道的平顺性起到重要作用。
各阶段控制基准统一，避免了多个测量环节导致测量误差的积累。
用于轨道施工的各个阶段，也会在运营维护管理阶段发挥重要作用。 (调线调坡、 施工放样、 轨道铺设、运营维护、变形沉降监测） 使用轨道几何状态测量仪，解决了传统铺轨方法中的诸多问题； 轨道的初始平顺性大大提高，带动轨道的整体技术质量水平提升。
与平面起算点的联测： 每隔600～800m左右联测一个桥上GPS加密点或地下平面 加密点等平面起算点。与平面起算点联测时，应至少通过两个或两个以上自由测站 进行联测。 对已经建立调线调坡导线的区段，应每300m左右联测一个调线调坡导线控制点， 其联测方法与“平面起算点联测方法”相同。
轨道基础控制网平面测量
技术效益
轨道更平顺性
维护工作量更小 轨道整体质量提升
轨道的整体技术质量水平将大大提高
提供更平顺、更稳定的走行轨道 减震、降噪，减少轮轨磨耗 乘车舒适、行车安全
延缩 维 长短 修 维维 工 修修 作 周“ 量 期天 减
窗少 ” 时
综合经济效益
减少建设阶段轨道“减振降噪”的投入
（如减震扣件、减震道床等）
1
轨道精密测量体系
轨道基础控制网
调轨
轨 工运
线
道
长道
后营
调
铺
轨静
沉维
坡
设
精态
降护
测
精
调验
监检
量调
城轨车辆轨道检测系统故障诊断与维护
城轨车辆轨道检测系统故障诊断与维护城轨车辆轨道检测系统故障诊断与维护城轨车辆轨道检测系统是保障城市轨道交通运行安全和正常的重要设备。
然而，由于长时间使用或其他原因，这个系统可能会出现故障。
下面将介绍城轨车辆轨道检测系统故障的诊断与维护步骤。
第一步是故障现象的观察。
当城轨车辆轨道检测系统出现故障时，首先需要对故障现象进行观察和记录。
例如，可能会出现数据丢失、传感器失效或异常报警等状况。
这些观察可以帮助我们更好地理解故障的性质和范围。
第二步是故障排查。
在排查故障之前，首先要确保该系统的电源和通信连接正常。
如果电源或通信出现故障，可能会导致系统不能正常工作。
一旦确认这些基础条件正常，就可以开始具体的故障排查工作。
第三步是检查传感器和检测设备。
城轨车辆轨道检测系统中使用了各种不同类型的传感器和检测设备，如位移传感器、应变传感器、摄像机等。
需要逐个检查这些设备是否正常工作，是否存在断线或损坏等问题。
如果发现问题，需要及时更换或修复。
第四步是检查数据采集和传输部分。
城轨车辆轨道检测系统需要将采集到的数据传输到控制中心进行处理和分析。
因此，需要检查数据采集模块和传输模块是否正常工作，是否存在数据丢失或传输错误等问题。
如果发现问题，需要进行相应的修复或调整。
第五步是软件检查和升级。
城轨车辆轨道检测系统通常配备有专门的软件来进行数据处理和分析。
在故障排查过程中，需要检查软件是否正常运行，并及时进行软件的升级和更新。
这可以提高系统的稳定性和性能。
第六步是故障修复和维护。
一旦确定了故障的原因，需要采取相应的措施进行修复和维护。
这可能涉及到更换损坏的设备、修复电路连接或重新调整系统参数等操作。
在进行修复和维护之前，需要确保相关人员具备相应的技术和安全知识。
最后，还需要对修复后的系统进行测试和验证。
这可以通过模拟实际运行情况或使用测试工具来进行。
只有在确保系统正常运行后，才能放心地重新投入使用。
综上所述，城轨车辆轨道检测系统故障的诊断与维护需要进行一系列步骤的操作。
城市轨道交通轨检系统
唐源公司轨道检测系统检测原理—水平（超高）
定义： 轨道同一横断面内左右钢轨顶面的高度差（在曲线上定义为超高）
轨检梁惯性包测得梁对大地的水平角（摇头陀螺消除离心），经
低通滤波合成后得梁对地的绝对倾角 2D激光装置测得与轨道顶面的距离，进而得与梁的夹角
综合惯性包及2D测试结果，分析得到相对水平超高值
起拨道指数和捣固指数
成都唐源科技有限责任公司
唐源公司轨道检测系统简介
基于惯性基准的轨道不平顺测量装置、二维激光轨距测量装置和多 功能振动测量装置及强大的数据处理系统 检测快捷，准确，可靠，智能 适用于铁路及城市轨道交通（地铁、轻轨、有轨电车）等轨道几何
状态检测，是轨道科学维护管理的基础，同时也为轨道结构设计、
借助轨距检测2D激光器获取钢轨内侧轮廓，结合标 准轨道模型进行对比分析，从而计算钢轨磨耗。
在外侧增加传感器可形成全断面检测，更完整、可靠
的监控钢轨断面及磨耗
成都唐源科技有限责任公司
唐源公司轨道检测系统检测原理—磨耗
成都唐源科技有限责任公司
唐源公司轨道检测系统检测原理—高低
定义： 轨道高低不平顺是指左右轨顶面纵向起伏变化
轨道检测系统 介绍
西南交通大学
成都唐源电气股份有限公司 二○一七年
目 录
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
轨道检测系统背景
国内外轨道检测车简介 轨检系统发展史 轨检小车测量参数 人工测量参数
技术特点
轨检系统主要测量参数及指标 系统组成 工作原理 模块安装
11
12
应用展示
数据分析
成都唐源科技有限责任公司
轨道检测设备
轨检1 轨检2 轨检3 轨检4 轨检5
城市轨道交通自动售检票系统体系概述
城市轨道交通自动售检票系统体系概述摘要：城市轨道交通自动售检票系统由清分中心（ACC）、线路中心计算机系统（LCC）、车站计算机系统（SC）、车站终端设备（SLE）、车票五个层次构成，五层架构的自动售检票系统非常适用于城市轨道交通线网运营管理的需要，是目前国内外各城市的主要设计方案。
本文介绍了清分中心、线路中心计算机系统、车站计算机系统的主要功能及构成，并就车站终端设备、车票进行了组成及说明，为城市轨道交通自动售检票系统的设计提供参考。
关键词：自动售检票系统；清分中心；线路中心计算机系统；车站计算机系统；车站终端设备；车票自动售检票系统(AutomaticFareCollectionSystem,简称AFC系统)是基于计算机、通信、网络、自动控制等技术,实现轨道交通售票、检票、计费、收费、统计、清分、管理等全过程的自动化系统，是城轨系统中的运营核心子系统，该系统综合了机械、电子、通信、计算机等学科，替代传统的人工售检票，实现了地铁运营环境中售票、进站检票、出站检票、票务数据统计和处理等环节的自动化，杜绝了人为因素的影响，体现了地铁票务管理的现代化水平，同时也极大地方便了乘客。
目前国内外城市轨道交通已建和在建线路的AFC系统都是按照系统结构简单、扩充灵活、经济合理、管理方便的原则设计，基于此原则构建的五层架构AFC系统已经是目前国内外各城市的主要设计方案，并大量开花结果，如广州、上海等城市地铁中的广泛应用。
AFC的层次结构是按照全封闭的运行方式,以计程收费模式为基础,采用非接触式IC 卡为车票介质的组成原则,根据各层次设备和子系统各自的功能、管理职能和所处的位置进行划分的。
五层架构AFC系统总体结构如图1所示，它们分别是：第一层：轨道交通清分中心；第二层：线路中心计算机系统；第三层：车站计算机系统；第四层：车站终端设备；第五层：车票。
图1AFC系统总体架构图1轨道交通清分中心（ACC）ACC为各线路统一制定、发行和管理轨道交通专用车票，实现互联互通，并实现与城市公共交通一卡通系统在地铁各线路中的应用（即一票通和一卡通），负责对各联网线路一票通收益作清算、对账、系统安全管理及有关数据处理等和各联网线路与IC卡公司之间的一卡通清算、对帐等业务。
2022城市轨道交通自动售检票系统运营技术规范试行附解读
城市轨道交通自动售检票系统运营技术规范（试行）1总则1.1编制依据为提高城市轨道交通自动售检票系统可靠性、可用性、可维护性和安全性，根据《国务院办公厅关于保障城市轨道交通安全运行的意见》（国办发（2018）13号）等有关要求,制定本规范。
1.2适用范围新建地铁、轻轨、单轨、磁浮、自动导向系统、市域快速轨道自动售检票系统以及既有线路自动售检票系统更新改造，除符合国家现行有关规定和要求外，适用本规范。
有轨电车参照本规范执行。
1.3系统构成自动售检票系统（AFC）是实现城市轨道交通售票、检票、计费、收费、统计、清分、管理等全过程的自动化集成系统，主要包括清分子系统（ACC）、线路子系统（LC或MLC）、车站子系统（SC）、车站终端设备和乘车凭证。
开通互联网票务服务的，还应包括互联网票务平台。
自动售检票系统的具体架构层级可根据新技术应用和线网运营管理需要进行调整和优化。
2术语2.1清分子系统用于发行和管理城市轨道交通专用票，对不同线路的票款以及城市轨道交通线网内其他乘车凭证的乘用消费进行清分和结算的计算机系统。
2.2线路子系统用于监控和管理城市轨道交通单线路或多线路自动售检票系统的计算机系统。
2.3车站子系统用于车站票务处理、运行管理和客流统计的计算机系统。
2.4车站终端设备用于售票、检票、退票、补票、充值等交易处理的车站设备，主要包括售票设备和检票设备。
2.5售票设备用于现场发售、赋值有效乘车凭证，具备售票、退票、补票、充值等票务处理功能的车站设备，主要包括自动售票机（TVM）、半自动售票机（BOM）等。
自动售票机除具备售票功能外，可根据需要集成充值等功能。
半自动售票机除具备售票、退票和补票功能外，可根据需要集成充值等功能。
2.6检票设备用于现场检验和处理乘车凭证，放行或阻挡乘客出入付费区的车站设备，主要包括自动检票机(AG)等。
2.7乘车凭证可在城市轨道交通线网中使用的票务凭据，主要包括：(1)实体票卡，主要有轨道交通专用票(含计程票、计次票、定期票等)、一卡通卡、金融IC卡等；(2)虚拟票卡，主要有二维码车票、NFC虚拟卡等。
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轨道检测系统发展史
国内外生产轨检小车厂家均采用弦测法 对钢轨几何参数进行测量。
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轨道检测系统发展史
人工测量
目前现场人工借用外界测量设备只能对轨距、水平、高 低、轨向、钢轨磨耗，测量的值只要做为静态参考，不能对 真实反映动态线路存在的问题，如线路存在空掉和弹性道床 动态下变化情况等。剩余三角坑和正矢等几何参数是通过测 量参数进行计算得出。
全断面轨检梁
由4台2D激光传感器及惯性包组成
惯性包含加速度传感器、陀螺、倾角仪等
采用最新设计轨检方案
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唐源公司轨道检测系统检测原理—轨距
定义： 在轨道同一横截面、钢轨顶面以下16mm处，左右两根钢轨之间 的最小内侧面距离相对于相当于标准轨距的偏差。
通过两台2D激光器获取钢轨顶面以下16mm处钢轨内侧特征 经数字图像处理技术分析、计算轨距
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唐源公司轨道检测系统检测原理—磨耗
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唐源公司轨道检测系统检测原理—高低
定义： 轨道高低不平顺是指左右轨顶面纵向起伏变化
轨检梁惯性包测得整个轨检梁的姿态 从而得左、右轨顶面相对应轨检梁的加速度大小 通过两次积分得到相对惯性位移，进而计算左右轨高低
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典型应用六
南昌地铁1号线轨道检测车
第五代轨道检测系统 由4台2D激光传感器、陀螺仪、倾角仪等组成
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唐源公司轨道检测系统—应用展示
轨检梁惯性包测得梁对大地的水平角（摇头陀螺消除离心），经 低通滤波合成后得梁对地的绝对倾角
2D激光装置测得与轨道顶面的距离，进而得与梁的夹角 综合惯性包及2D测试结果，分析得到相对水平超高值
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唐源公司轨道检测系统检测原理—曲率
定义： 曲率测量定义为一定弦长的曲线轨道（如30M）对应之园心角θ（度/30 米）。度数大、曲率大、半径小；反之，度数小、曲率小、半径大。
轨道检测系统 介绍
西南交通大学 成都唐源电气股份有限公司
二○一. 七年
目录
1
轨道检测系统背景
2 国内外轨道检测车简介
3
轨检系统发展史
4
轨检小车测量参数
5
人工测量参数
6
技术特点
7
轨检系统主要测量参数及指标
8
系统组成
9
工作原理
10
模块安装
11 12
应用展示 数据分析
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轨道检测系统—背景
杭州地铁2号线轨道检测车
第五代轨道检测系统 由4台2D激光传感器、陀螺仪、倾角仪等组成
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唐源公司轨道检测系统—应用展示
典型应用五
杭州地铁4号线轨道检测车
第五代轨道检测系统 由4台2D激光传感器、陀螺仪、倾角仪等组成
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唐源公司轨道检测系统—应用展示
由6辆检测车组成 可检测轨道几何参数、接触网、通信信号、轮轨作用力、环境噪声等
各检测系统相对独立，仅有位置、时间和速度统一 最高检测速度可达 275km/h
轨道检测方法采用弦测法 国内轨检车和世界绝大多数国家轨检车普遍采用惯性基准法 与我国设备和软件的兼容性差，不利于系统的后续使用和二次开发
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轨检梁惯性包测得检测梁在轨道面上的转动角 积分并对30m基长作差，得到曲率
进而换算可得正矢及曲线变化率（18m基长）
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h
唐源公司轨道检测系统检测原理—三角坑
定义： 三角坑反映轨顶的平面性。
三角坑为按水平值一定基长换算得到 对一转向架来说，三角坑基长取2.5m，即2.5m内最大水平的差
精度 ±0.8mm ±1.5mm ±1.0mm ±3.0mm ＜±1.5mm ＜±1.5mm ＜±0.7mm ≤0.05°/30m ＜±0.01g ＜±0.2mm ＜±0.2mm ＜±0.2km/h
备注
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唐源公司轨道检测系统—主要检测参数及指标
扩展检测参数
序号 1 2
参数名称 轨距变化率 曲率变化率
轨距、水平
采用线路测量工具轨道尺对钢轨进行测量。
高低、轨向 采用30米弦线对轨道进行测量。
钢轨磨耗 采用磨耗尺对轨道进行测量。
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唐源公司轨道检测系统—技术特色
1 基于世界先进的轨检五技术，起点高 2 采用梁结构方式的惯性测量，检测更加准确
特 3 基于二维激光传感器测量，用于钢轨断面的非接触检测
水平（超高） 扭曲（三角坑，2.5m）
轨距 曲率 车体垂直、横向加速度 钢轨左右垂直磨耗 钢轨左右侧面磨耗 检测速度
测量范围 ±50mm ±100mm ±50mm ±100mm ±225mm ±100mm 1415～1480mm ±23°/30m
±1g 0～15mm 0～22mm 0～120km/h
唐源公司轨道检测系统检测原理—轨向
定义： 轨向指钢轨内侧面轨距点沿轨道纵向水平位置的变化
轨检梁惯性包测得整个轨检梁的横向加速度 通过两次积分得到检测梁相对惯性位移，进而计算左右轨轨向
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唐源公司轨道检测系统检测原理—水平（超高）
定义： 轨道同一横断面内左右钢轨顶面的高度差（在曲线上定义为超高）
道裂纹，最终导致轨道断裂，严重缩短钢轨的使用寿命。因此，
轨道动态检测系统是各种轨道交通系统所必需的设备。轨道检测
车是轨道检测设备的主要载体，它是检查轨道病害、指导轨道维
护、保障行车安全的大型动态监测设备，也是实现轨道科学管理
的重要手段。
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国内外轨检车简介
日本East－i综合检测列车
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唐源公司轨道检测系统模块安装-车体加速度模块
轨检系统--车体加速度
车体垂向加 速度
车体
车体横向加 速度
车体振动加速度，主要由横向加速度和垂向加速度组成。
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唐源公司轨道检测系统模块安装-高低模块
轨检系统—高低测量模块
左高低
1435mm
右高低
高低测量模块安装在左右钢轨上方，主要用于测量钢轨高低 不平顺。
轴 箱 盖
里程定位设备
电子标签设备
定位模块主要用于里程定位和消除公里误差，其模块由射 频编码器、射频天线和电子标签组成。
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唐源公司轨道检测系统—应用展示
典型应用一
重庆地铁六号线轨道检测车
第五代轨道检测系统 由2台2D激光传感器及惯性包组成
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唐源公司轨道检测系统—应用展示
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唐源公司轨道检测系统—技术特色
轨检系统—控制设备
控制机柜
工作台
轨检控制设备主要控制机柜和显示设备组成。
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唐源公司轨道检测系统模块安装-2D模块
轨检系统-- 2D模块
左外轨2D
左内轨2D
右内轨2D
右外轨2D
2D模块主要由4个2D传感器组成，分别安装于左右钢轨 内外侧，对钢轨轨距和钢轨磨耗进检测。
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轨道检测系统发展史
第二代轨道检测设备起源于60年代后。 采用弦测法，电动传动。 人工读取超限数据。
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轨道检测系统发展史
第三代轨道检测设备起源于80年代初。 采用弦测法，电动传动。 人工读取超限数据。
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唐源公司轨道检测系统简介
国内外轨检车简介
美国Ensco公司轨检车
采用惯性基准测量原理和非接触式测量方法，用于抽查各铁路公司线路质量 应用光电、伺服、数字滤波、局域网技术 具备钢轨断面测量系统 检测速度可达192km/h
美国ImageMap公司轨检车
激光摄像、高速图像处理技术取代了光电伺服技术 它采用惯性基准原理、非接触式测量方法 可测量钢轨几何状态及磨耗 检测速度可达300km/h
色
4 功能强大的数据统计及分析报表系统 5 检测项目全，精度高，系统更加智能化、人性化，可扩展性高
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唐源公司轨道检测系统—主要检测参数及指标
序号 1
2
3 4 5 6 7 8 9 10
测量项目 左右钢轨的高低(1m＜波长≤25m) 左右钢轨的高低(25m＜波长≤70m) 左右钢轨的轨向(1m＜波长≤25m) 左右钢轨的轨向(25m＜波长≤70m)
第四代轨道检测设备起源于80年代中期。 采用弦测法。 计算机缺陷统计。 第四代轨道设备比第三代设备更加稳定。
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轨道检测系统发展史
第五代轨道检测设备起源于21世纪初期。 采用惯性基准法。 计算机缺陷统计，并增加了TQI报表、公里报
表和曲线报表。 增加钢轨断面检测。
典型应用二
沈阳有轨电车轨道检测车
第五代轨道检测系统 由2台2D激光传感器及惯性包组成
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唐源公司轨道检测系统—应用展示
典型应用三
西安地铁轨道检测车
第四代轨道检测系统 由2台2D激光传感器、陀螺仪、倾角仪等组成
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唐源公司轨道检测系统—应用展示
典型应用四
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唐源公司轨道检测系统模块安装-惯性包模块
轨检系统—惯性包模块
惯性包
1435mm
惯性包模块主要用于建立轨检梁惯性基准，其模块由倾 角、陀螺、加速度传感和激光位移传感器组成。
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唐源公司轨道检测系统模块安装-2D模块