隔震支座对高速铁路简支梁桥地震易损性的影响研究
高速铁路桥梁的抗震性能研究
高速铁路桥梁的抗震性能研究1. 引言高速铁路桥梁的抗震性能一直是工程设计的重要考虑因素之一。
随着现代社会的发展，高速铁路的日益普及，如何保证桥梁在地震发生时的安全性成为了工程师们亟需解决的问题。
本文旨在探讨高速铁路桥梁抗震性能的研究成果及相关工程设计方法。
2. 高速铁路桥梁的地震破坏机理高速铁路桥梁在地震作用下的破坏机理主要包括桥梁本体结构的变形和地基土壤的液化。
地震力对桥梁结构产生的影响取决于桥梁的自振周期、初始振幅以及地震波的特征。
桥梁结构的地震反应可以通过弹性响应分析、非线性分析以及结构动力试验等方法进行评估。
3. 高速铁路桥梁抗震性能的优化设计为了提高高速铁路桥梁的抗震性能，设计阶段需要考虑以下几个方面：3.1 结构抗震设计准则：按照地震烈度等级确定结构的设计参数，采用适当的地震准地加速度、地震能量和峰值加速度等参数进行设计。
3.2 结构抗震形式：采用适当的结构形式，如刚性框架、悬索桥、钢箱梁桥等，以提高结构的刚度和耐震能力。
3.3 结构抗震增强措施：采用加筋、加强节点连接、增加减震装置等措施，提高结构的抗震性能。
3.4 土壤改良措施：通过加固地基、降低地基液化风险等措施，减小地基对桥梁结构的不利影响。
4. 高速铁路桥梁抗震性能的研究方法4.1 数值模拟方法：借助有限元、离散元、边界元等数值方法，对桥梁结构在地震作用下的动力响应进行仿真。
4.2 结构动力试验方法：通过对实际桥梁结构进行地震振动试验，观测结构的响应，验证数值模拟结果的准确性。
4.3 土壤液化模型试验方法：模拟桥梁地基土壤的液化行为，揭示液化对桥梁结构的影响规律。
5. 高速铁路桥梁抗震性能研究的应用实例以某高速铁路桥梁为例，结合实际工程，对桥梁的抗震性能进行分析和设计。
利用数值模拟方法，计算土壤液化风险和桥梁结构的地震反应，优化设计方案，提高桥梁的抗震性能。
6. 结论本文对高速铁路桥梁的抗震性能研究进行了综述。
通过对桥梁抗震性能的分析和设计，可以提高桥梁在地震发生时的安全性和稳定性。
考虑轨道约束的高速铁路桥梁支座地震反应研究
考虑轨道约束的高速铁路桥梁支座地震反应研究近年来，高速铁路建设蓬勃发展，但地震是一个常见的自然灾害，对铁路桥梁的地震反应造成了很大的挑战。
桥梁支座作为桥梁结构的重要组成部分，承担着连接桥墩和超结构的作用，其受到地震作用的影响较大。
因此，考虑轨道约束的高速铁路桥梁支座地震反应研究变得至关重要。
首先，高速铁路桥梁支座的地震反应受到多个因素的影响。
其中最重要的因素是地震动力学的特性，包括地震波的频率、振幅和相位，以及地震波的传播路径和传播速度。
此外，桥梁本身的结构特性也会对地震反应产生显著影响，包括支座的刚度、阻尼和质量等。
因此，研究高速铁路桥梁支座地震反应需要综合考虑这些因素。
其次，轨道约束是高速铁路桥梁支座地震反应中一个重要但复杂的因素。
轨道约束是指通过连接装置将桥梁支座与铁轨牢固地连接起来，以保证车辆在桥上平稳行驶。
然而，这种约束在地震作用下会对桥梁支座产生附加的约束力。
这些额外的约束力会影响桥梁支座的位移、力和剪切应力等重要参数，从而改变桥梁的地震反应。
对于轨道约束的高速铁路桥梁支座地震反应研究，需要进行一系列的理论分析和数值模拟。
首先，可以通过分析已有的土木工程结构抗震设计规范和相关文献，建立铁路桥梁支座地震反应的理论模型。
在模型中，考虑桥梁支座的刚度、阻尼、质量和轨道约束等因素，并结合地震动力学理论，推导出描述桥梁地震反应的数学方程。
其次，可以通过数值模拟方法对高速铁路桥梁支座地震反应进行分析。
数值模拟可以使用有限元方法或离散元方法等。
在模拟中，将桥梁、支座和地震波等要素组合起来，通过求解模型中的方程，得到桥梁在地震作用下的位移、力和剪切应力等结果。
同时，还可以通过改变不同的参数，如地震波的特征、支座的刚度和约束等，来研究它们对桥梁地震反应的影响。
最后，需要进行实际的现场监测与测试。
在一些重要的高速铁路桥梁上，可以安装传感器和测量仪器，实时监测和记录桥梁地震反应的数据。
通过对这些实际数据的分析，可以验证理论模型和数值模拟的准确性，并进一步完善其应用。
高铁桥梁减隔震设计研究现状与进展
高铁桥梁减隔震设计研究现状与进展摘要：随着大地震的不断发生，结构的抗震设计越来越多的受到设计者的重视，抗震设计方法也在不断丰富和进步。
传统的抗震设计，利用结构自身来吸收地震能量，结构及构件产生的损伤是不可避免的，震后对桥梁结构的修复工作也大大增加。
近年来，减隔震技术受到越来越多研究者的青睐，得到不断发展，各种合理的减隔震约束体系相继被提出，并运用于高铁桥梁工程实践当中。
本文将对高铁桥梁减隔震设计的研究现状与进展进行总结和梳理，为今后桥梁抗震设计提供参考。
关键词：高铁桥梁；减隔震；现状与进展1 引言大地震的发生，必然带来建筑物、构筑物及基础设施的破坏和人员的伤亡。
人类历史上经历的数次大地震，给人们带来灾难的同时，也逐渐让人们意识到抵抗地震的重要性。
随着时代的发展，各国抗震规范也在不断进步和完善。
桥梁是交通工程中最重要的基础设施，一旦在地震中倒塌破坏，相当于救援的路被阻断，必然加重次生灾害。
因此对桥梁结构的有效抗震研究，是极有意义的工作。
传统的抗震设计，利用增大尺寸、优化配筋、设置塑性铰等方式来增强结构的强度和刚度，利用结构自身来吸收地震能量，从而抵抗地震的作用。
在大地震过后，这种“硬抗”式抗震设计虽然可以确保结构继续使用且不倒塌，让灾后救援工作顺利展开，但结构及构件产生的损伤是不可避免的，震后对桥梁结构的修复工作量及强度大大增加。
后来，研究者们提出了减隔震设计方法，其原理是在结构与桥墩之间设置减隔震装置，将结构与基础分离，通过延长结构的自振周期、消耗地震的能量，减小传到上部结构的地震作用。
近年来，减隔震技术受到越来越多研究者的青睐，得到不断发展，各种合理的减隔震约束体系相继被提出，并运用于高铁桥梁工程实践当中。
2.减隔震技术的提出和发展最早提出隔震概念的研究者是日本学者河合浩藏，随后美国、德国、新西兰等发达国家便开始大规模的研究并编制相关规范，减隔震技术在桥梁结构领域得到快速发展。
随着科学技术的不断发展，各国开始研发更多不同类型的减隔震支座，并设置在新建桥梁结构上。
高铁桥梁结构的抗震性能研究
高铁桥梁结构的抗震性能研究摘要：本文旨在研究高铁桥梁结构的抗震性能，以提高高铁系统的安全性和可靠性。
高铁桥梁是高铁线路中的重要组成部分，其抗震性能对于减少地震灾害可能造成的损失至关重要。
通过分析桥梁结构的动力响应和抗震设计方法，本研究旨在为高铁桥梁的抗震设计提供理论依据和工程指导。
关键词：高铁桥梁；抗震性能；动力响应；抗震设计引言高铁系统作为现代城市交通的关键组成部分，一直以来都在不断发展壮大。
高铁桥梁作为高铁线路的重要构成之一，在确保高铁系统安全、高效运行中发挥着不可或缺的作用。
然而，地震是一种自然灾害，可能对高铁桥梁结构造成严重威胁，对乘客的生命财产安全构成潜在风险。
因此，高铁桥梁结构的抗震性能研究至关重要。
本研究旨在深入探讨高铁桥梁结构的抗震性能，以提供理论支持和工程指导，以确保高铁系统的安全性和可靠性。
在引言部分，将介绍高铁桥梁抗震性能研究的背景和重要性，并概述本研究的主要目标和方法。
高铁桥梁作为高铁线路的关键组成部分，不仅需要承受列车的运行荷载，还需要应对地震等外部自然灾害的挑战。
在一些地震活跃地区，高铁桥梁的抗震性能尤为重要，因为它直接关系到高铁线路的安全性和可用性。
地震是一种瞬时而强烈的地球自然现象，可能引发地表振动，对桥梁结构造成不可忽视的影响。
高铁桥梁必须设计和建造成足够坚固，能够在地震发生时保持稳定，以防止崩塌或严重损坏。
因此，抗震性能研究对于确保高铁线路的可靠性和运行安全至关重要。
本研究将采用多种方法，包括结构建模、地震加载、动力响应分析、参数敏感性分析等，来深入研究高铁桥梁的抗震性能。
通过这些方法的应用，将获得有关高铁桥梁在地震作用下的振动特性、应力分布、结构参数的优化等重要信息。
这些信息将有助于指导高铁桥梁的抗震设计，提高其在地震发生时的安全性和可靠性。
方法为了研究高铁桥梁结构的抗震性能，采用了多种方法和步骤。
以下是用来研究和评估高铁桥梁抗震性能的方法：结构建模：首先，需要对高铁桥梁的结构进行精确的三维建模。
高速铁路简支梁桥地震反应特性研究
近年来 ， 国内外学者对桥梁地震反应的研究取得 了一定的成果 ， ｉ等 利用综合模态技术研究考虑非 Ｘａ
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致地震输入的车桥 系统 的动力响应 ， 分析行波效应
对车桥系统振动响应 的影 响； ｉ ３， ａｇ Ｘｕ Ｙ ｎ 等 ， Ｊ ］林玉
山段特大桥长 １４ ８ｋ 使得地震发生而列车在桥上 森 采用三维车桥模型研究了地震发生时列车 已经在 ６ ． ｍ， 的可能性大大增加 ， 因此地震作用下高速列车 一 桥梁 桥上的列车运行稳定性 ；ｈｎ 等 通过虚拟激励法以 Ｚａｇ
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根足尺在轴力和横向循环荷载作用的矩形墩柱 ， 研究 了墩柱的塑性 铰长度 ， 约束 约束混凝土应力 一 应变关
收稿 日 ：２ １ ０ — ９ 修改稿 收到 日 ： １ 一 ４ １ 期 ０ ０— ７ １ 期 ２ １ ｏ —３ ０ 第一作者 陈令坤 男 ， 博士生，９４年生 １７
第１ ２期
震性能 ； 试验结果表 明， 配筋率为 ０ １ 一 ．％ 的普通 ．％ ０ ２ 铁路桥梁桥墩变形性能较差 ， 在地震 中容易遭到破坏。
模型的拟静力试验 ， 研究 了低配筋铁路桥墩 的延性抗
２ 桩土作用对高铁桥梁地震 响应影响
为考察桩土作用对桥梁结构地震 响应 的影响 ， 本 文分别建立墩底固结和考虑桩土作用的桥梁 一 一 墩 桩
土 两种模 型进 行地 震作用 分 析 。 对 于桩 土作用 对结 构动 力 响应 的影 响 ， 国《 路 我 铁
罕遇地震作用下高速铁路简支梁桥抗震性能分析
罕遇地震作用下高速铁路简支梁桥抗震性能分析卢皓【摘要】The simply-supported girder bridges cover a vast majority of railway line, and the seismic performance of the bridges need to studied intensively. To further study the simply-supported girder of high-speed railway in West China, a nonlinear numerical analysis model is established on the basis of the fiber unit to simulate the pier. With suitable simulation hypotheses of the fixed bearing dynamics performance, the nonlinear time history analysis is conducted to study the elastic-plastic seismic response and the damage mode under rare earthquakes. The calculation results show that the damage degree of bridge pier below 20 m height in transverse direction of bridge is heavier than that in longitudinal direction. In general, the pier has a better seismic performance. In view of the bearing failure under strong earthquake motion, reasonable control of relative displacements between superstructure and the pier should be addressed in seismic design of simply-supported girder of high-speed railway.%简支梁桥在高速铁路中占到了极高的比例，其抗震性能值得深入研究。
地震灾害对铁路桥梁的影响及其抗震设计方案与减隔震控制研究
地震灾害对铁路桥梁的影响及其抗震设计与减隔震控制研究李龙安<中铁大桥勘测设计院有限公司教授级高工，湖北武汉 430050）摘要：通过汶川大地震的多座典型桥梁的震害，分析了此次大地震对公路桥梁破坏重而对铁路桥梁破坏较轻的机理，根据铁路桥梁的结构特点，从铁路桥梁的抗震概念设计、抗震计算设计、抗震构造设计等三个方面着手，提出了铁路桥梁各设计阶段应有主辅之分的抗震设计思想，指出了减轻铁路桥梁震害的有效途径之一是采用减隔震控制技术。
关键词：铁路桥梁震害；抗震设计；减震控制技术；隔震控制技术；研究1 概述2008年5月12日四川汶川发生8级强烈地震，作为灾后救援的生命线工程——道路桥梁工程遭到全面破坏，使救援部队不能按时到达灾区第一线，给国家、社会和人民的生命财产带来了巨大损失。
此次大地震虽过去了将近两年，但反思这次特大地震，再一次给我们铁路工程建设者敲响了警钟，铁路桥梁工程的安全及抗灾能力，直接关系到人民生命和财产的安全，建设者必须重视，作为建设工程的重要参与者——广大的设计人员更应高度重视。
通过汶川大地震的多座典型桥梁的震害，分析了此次大地震对公路桥梁破坏重而对铁路桥梁破坏较轻的机理，根据铁路桥梁的特点，从铁路桥梁的抗震概念设计、抗震计算设计、抗震构造设计等三个方面出发，提出了铁路桥梁在不同设计阶段的设想：工可研究阶段的抗震设计应以概念设计为主，计算和构造设计为辅；初设阶段的抗震设计应以计算设计为主，构造设计为辅；施工图设计阶段的抗震设计则主要以构造设计为主，计算设计为辅。
指出了减轻铁路桥梁震害的有效途径之一是采用减隔震技术。
2汶川大地震的桥梁震害2.1 公路桥梁的震害汶川大地震中，作为灾后救援的生命线工程——道路桥梁工程遭到全面破坏。
但公路桥梁和铁路桥梁的破坏程度有所不同，破坏部位也有差别。
公路桥梁的震害主要是：<1）落梁：连续梁和简支梁落梁桥例：都汶高速庙子坪大桥落梁的一孔是在伸缩缝的位置，其他几孔50m简支T梁破坏主要是挡块被剪切破坏，见图2-1。
基于地震易损性的连续梁桥减隔震方案研究
ａｎｃｅꎬｔｈｅꎬｓｃｈｅｍｅ ４ ｅｆｆｅｃｔｉｖｅｌｙ ｒｅｄｕｃｅｄ ｔｈｅ ｉｎｔｅｒｎａｌ ｆｏｒｃｅ ｒｅｓｐｏｎｓｅ ａｎｄ ｄｉｓｐｌａｃｅｍｅｎｔ ｒｅｓｐｏｎｓｅ ｏｆ ｔｈｅ ｓｔｒｕｃｔｕｒｅꎬｗｈｉｃｈ ｗａｓ ｔｈｅ
ｒａｉｌｗａｙ ｗｉｔｈ ｄｉｆｆｅｒｅｎｔ ｓｅｉｓｍｉｃ ｍｉｔｉｇａｔｉｏｎ ａｎｄ ｉｓｏｌａｔｉｏｎ ｄｅｖｉｃｅｓꎬｂａｓｅｄ ｏｎ ｔｈｅ ｓｅｉｓｍｉｃ ｖｕｌｎｅｒａｂｉｌｉｔｙ ａｎａｌｙｓｉｓ ｏｆ ｂｒｉｄｇｅ ｓｙｓｔｅｍꎬ
ｆｏｕｒ ｋｉｎｄｓ ｏｆ ｓｅｉｓｍｉｃ ｍｉｔｉｇａｔｉｏｎ ａｎｄ ｉｓｏｌａｔｉｏｎ ｓｃｈｅｍｅｓ ｗｅｒｅ ｓｅｌｅｃｔｅｄ ｆｏｒ ｔｈｅ ｃｏｍｐａｒａｔｉｖｅ ａｎａｌｙｓｉｓ. Ｔｈｅ ｆｏｕｒ ｓｃｈｅｍｅｓ ｗｅｒｅ ａｓ
Ｖｏｌ. １５ Ｎｏ. １１
Ｎｏｖ. ２０１９
ｈｔｔｐ: / / ｋｎｓ. ｃｎｋｉ. ｎｅｔ / ｋｃｍｓ / ｄｅｔａｉｌ / １１. ５３３５. ＴＢ. ２０１９１０２７. １３３３. ００４. ｈｔｍｌ
基于地震易损性的连续梁桥减隔震方案研究
周 波ꎬ魏鲡鋆ꎬ宋新龙
( 中铁西北科学研究院有限公司ꎬ甘肃 兰州 ７３００００)
ｉｃ ｓｐｈｅｒｉｃａｌ ｉｓｏｌａｔｉｏｎ ｂｅａｒｉｎｇꎻ ｖｉｓｃｏｕｓ ｄａｍｐｅｒ
在高速铁路线上广泛采用 [３] ꎮ 地震作用下连续梁桥的
０ 引言
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隔震支座对高速铁路简支梁桥地震易损性的影响研究作者：***来源：《西部交通科技》2022年第04期【摘要：】為研究隔震支座对高速铁路简支梁桥地震易损性的影响，文章采用OpenSees 软件建立三维隔震与非隔震高速铁路简支梁桥精细化有限元模型，并采取增量动力分析（IDA）方法，以符合工程场地情况的地震动作为输入，对有限元模型进行时程响应分析，获得了支座和轨道结构的地震易损性曲线。
研究结果表明：在横向地震下，采用隔震支座能够有效降低滑动层的失效概率，最大可降低60%左右;由于滑动层的地震耗散作用，CA层和扣件在横向地震下失效不明显。
【关键词：】铁路桥梁;易损性曲线;数值计算;隔震支座;简支梁桥;OpenSeesU442.5+5A4715640 引言近年来，我国高速铁路建设飞速发展，截至2018年年底，已经建成“四纵四横”铁路网[1]，总里程达2.9万km。
预计到2025年，铁路网规模达到17.5万km左右，其中高速铁路3.8万km左右，基本覆盖我国主要人口居住区[2]。
然而，随着高速铁路线路的增加，势必会通过一些高烈度高风险的地震区域，因此有必要对高速铁路中常见的简支梁桥进行抗震性能分析，为高烈度地震区域的铁路桥梁设计提供一定的参考。
进行桥梁抗震性能分析时，一个比较直观及方便易懂的方法就是建立地震易损性曲线，目前公路桥梁地震易损性曲线研究已经比较成熟[3]，公路桥梁与铁路桥梁一个最明显的区别就是铁路桥梁受到上部轨道结构约束的影响。
杨平等[4]以川藏铁路为研究对象，对某不等高墩简支梁桥进行了地震易损性分析。
周长东等[5]针对多跨连续钢筋混凝土桥，采用汶川地震动和NGA强震数据库提供的地震波，分析了该类铁路桥在地震作用下的地震易损性。
以上文献仅针对桥梁本身，并没有考虑轨道约束对铁路桥梁地震易损性的影响。
随后，魏标、Cui[6-8]等针对这一问题，建立了考虑轨道约束的铁路桥梁有限元模型，进行了地震易损性分析。
总体来说，考虑隔震情况下，即关于铁路桥梁考虑轨道约束的地震易损性研究还相对较少，因此有必要开展相关研究工作。
基于此，本文针对高速铁路简支梁桥，通过OpenSees软件建立考虑轨道约束的隔震与非隔震铁路简支梁桥有限元模型，采用IDA分析方法，以符合工程场地情况的地震动作为输入，来研究隔震支座对高速铁路简支梁桥地震易损性的影响。
1 地震易损性分析方法地震易损性是指在不同强度的地震作用下结构发生某一破坏状态的超越概率[9]，可以用式（1）进行表示[6]：Pf=P[D≥C|IM]（1）式中：Pf——超越概率;C——损伤状态能力极限;D——结构的地震需求;IM——地震动强度（如地面峰值加速度PGA）等）。
若假定工程需求参数的中值（Sd）与IM满足如下指数关系：ln（Sd）=lna+blnIM（2）式中：a和b——回归系数。
如果假定易损性曲线为对数正态累积分布函数，则易损性函数可表示为[10]：Pf=ln （Sd/Sc）β2Sd|IM+β2c（3）式中：Sc和βc——结构抵抗破坏状态能力的中位值和结构抵抗破坏状态能力的对数标准差;βSd|IM——Sd在给定的IM条件下的对数标准差。
结合式（2）、式（3）可进一步改写为[11]：Pf=lna+blnIM-lnScβ2Sd|IM+β2c（4）式（4）即为所求的地震易损性曲线概率公式。
根据Hwang[12]建议，若IM取为PGA 时，β2Sd|IM+β2c=0.5。
2 工程案例2.1 桥梁概况以一座常见的四跨（32+32+32+32）m高速铁路简支梁为例进行分析，桥梁布置如图1所示。
主梁采用C50混凝土，主梁为箱型截面，桥面宽12 m。
桥墩墩高一致，为16 m，采用C30混凝土，桥墩类型为矩形重力式桥墩，截面宽度为7 m×3.2 m。
支座共采取两种形式：LRB500铅芯橡胶隔震支座和盆式橡胶支座。
在一跨主梁内共布置四个支座。
盆式橡胶支座布置如图2所示。
桥上无砟轨道类型为CRTS-Ⅱ无砟轨道，包括滑动层、砂浆层、轨道板、底座板、扣件、钢轨等构件。
轨道板、底座板在桥上纵向连续。
2.2 有限元模型采用OpenSees软件建立隔震（铅芯橡胶支座）与非隔震（盆式支座）桥梁轨道有限元模型，力学简图见图3。
对于桥梁结构，主梁采用弹性梁单元模拟，桥墩采用非线性梁柱单元，混凝土为Ken-Park本构模型[13]，其中核心混凝土采用OpenSees材料库中的Concrete02本构，保护层混凝土采用Concrete01本构。
无论盆式橡胶支座还是铅芯橡胶隔震支座都采用零长度单元模拟，其中盆式橡胶支座根据规范[14]中的规定其力学恢复力为理想弹塑性模型，而铅芯橡胶隔震支座为双线性恢复力模型[15]。
对于轨道结构，钢轨、轨道板、底座板采用弹性梁单元模拟，扣件、CA 砂浆层、滑动层采用零长度单元模拟。
扣件、CA砂浆层、滑动层具体参数取值见文献[16]。
隔震（铅芯橡胶支座）与非隔震（盆式橡胶支座）模型仅在支座上有区别，其他构件均为一致。
2.3 地震动输入该桥梁工程场地类型为二类，根据《建筑抗震设计规范》（GB 50011-2016）的规定求得二类场地规范反应谱，然后根据规范反应谱从美国太平洋地震工程中心（PEER）选取5条符合实际工程场地的地震波，见图4。
分别调整各组地震动记录的峰值加速度PGA为0.1～1 g，增量为0.1 g，然后再输入图3中OpenSees有限元模型进行增量动力时程分析（IDA）[17]。
地震动输入方向为横桥向，共得100种工况。
2.4 损伤指标在计算地震易损性曲线时，还需要确定各构件的损伤状态，本文主要考虑支座以及轨道结构的易损性。
因此，将各构件的损伤状态限值列于表1[6]。
LRB500铅芯橡胶支座橡胶层厚度为75 mm，根据文献[18]中的定义，将225 mm作为完全破坏界限。
3 横向地震下地震易损性曲线通过对有限元模型的时程响应进行分析，发现CA层、滑动层、扣件位移出现最大位置为梁缝处，因此本文研究重点是梁缝处的各构件地震易损性。
支座同样是选取各支座在横向地震下的位移最大值（3号墩活动方向）。
3.1 滑动层地震易损性曲线利用时程分析结果，并结合式（4）即可求出两种不同模型（隔震与非隔震）的滑动层地震易损性曲线，见图5。
由图5可知，当采用隔震支座时，无论在何种损伤状态下，滑动层的失效概率明显降低。
尤其对于完全破坏而言，当PGA=1 g时，隔震支座下的滑动层失效概率仅为40%左右，而非隔震支座下的滑动层失效概率达到100%，相差60%左右。
因此，采用隔震支座将能明显降低滑动层的失效概率。
3.2 CA层及扣件地震易损性曲线无论是隔震情况还是非隔震情况，CA层和扣件在横向地震下的位移反应不明显[6-7]，即隔震支座对CA层和扣件的地震位移影响较小。
这主要是由于滑动层能迅速消散地震能量，以保护上部轨道结构免受地震破坏。
3.3 支座地震易损性曲线同理求得支座地震易损性曲线，见图6。
由图6可知，隔震支座的失效概率均大于非隔震支座的，但两者之间相差并不大。
究其原因，主要是在横向地震下隔震支座通过自身位移能够耗散较多的地震能量，有效地减少了往上部结构传递的地震力，从而使得滑动层的失效概率明显降低，达到了保护上部结构免受地震损坏的目的。
4 结语本文通过OpenSees软件建立四跨隔震与非隔震铁路简支梁桥有限元模型，然后选取符合工程场地的地震动作为输入，得到了一系列非线性时程响应结果，并利用时程响应结果计算了各构件的地震易损性曲线。
主要得到以下结论：（1）在横向地震下，采用隔震支座能够有效地降低滑动层发生失效的概率，尤其是完全破坏。
当PGA=1 g时，能够降低60%左右的失效概率。
（2）就本算例而言，CA层和扣件在横向地震下失效概率不明显。
究其原因，主要是在地震作用下，滑动层的迅速滑动消散了地震能量，从而对轨道结构起到一定的保护作用。
（3）在本算例中，无论何种破坏状态下，隔震支座的失效概率都大于非隔震支座的，但上部轨道结构滑动层的失效概率都小于非隔震情况。
究其原因，主要是隔震支座通过自身位移耗散地震能量，减少了地震力往上部结构传递，从而对上部结构起到保护作用。
参考文献：[1]勾红叶，杨龙城，蒲黔辉，等. 高速铁路桥梁横向变形与单元板式无砟轨道钢轨变形的映射关系 [J]. 中国铁道科学，2019，40（5）：42-52.[2]蓝兰. 未来十年铁路投资继续高位运行高铁里程翻倍 [J]. 工程机械文摘，2016（5）：67-70.[3]李宏男，成虎，王东升. 桥梁结构地震易损性研究进展述评 [J]. 工程力学，2018，35（9）：1-16.[4]杨平，杨国静，曾永平. 川藏铁路简支梁桥地震易损性及适应性分析 [J]. 铁道工程学报，2015，32（12）：51-57，75.[5]周长东，王京京. 铁路桥梁的地震易损性分析 [J]. 北京交通大学学报，2014，38（4）：101-106.[6]魏标，杨添涵，蒋丽忠. 轨道结构建模精细化程度对高速铁路连续梁桥地震易损性的影响 [J]. 工程力学，2018，35（4）：16-2 51.[7]WEI B，LI C B，HE X H. The Applicability of Different Earthquake Intensity Measures to the Seismic Vulnerability of a High-Speed Railway Continuous Bridge[J]. International Journal of Civil Engineering，2019，17（7A）：981-997.[8]CUI S G，GUO C，SU J，et al. Seismic Fragility and Risk Assessment of High-speed Railway Continuous-Girder Bridge under Track Constraint Effect [J]. Bulletin of Earthquake Engineering，2019，17（3）：1 639-1 665.[9]呂大刚，刘洋，于晓辉. 第二代基于性能地震工程中的地震易损性模型及正逆概率风险分析 [J]. 工程力学，2019，36（9）：1-1 24.[10]CORNELL CA，JALAYER F. Probabilistic basis for 2000 SAC Federal Emergency Management Agency Steel Moment Frame Guidelines[J]. Journal of Engineering Structures，2002，128（4）：526-533.[11]MACKIE K，STOJADINOVIc'B. Probabilistic Seismic Demand Model for California Highway Bridges[J]. Journal of Bridge Engineering，200 6（6）：468-481.2.4 损伤指标在计算地震易损性曲线时，还需要确定各构件的损伤状态，本文主要考慮支座以及轨道结构的易损性。