高速铁路桥梁梁体徐变的观测与计算
高速铁路双线箱梁徐变上拱的监控与分析
高速铁路双线箱梁徐变上拱的监控与分析作者：张艳来源：《科技与创新》2019年第09期摘要：高速铁路无砟轨道技术要求下部结构具有较高的平顺性，对于预应力产生的徐变上拱的控制就成了无砟轨道预应力混凝土箱梁设计和施工的关键。
结合西成铁路客运专线和京沪高速铁路的施工，通过对预应力混凝土箱梁徐变上拱的控制和分析研究，得出无砟轨道预应力混凝土箱梁的设计和施工有意义。
关键词：高速铁路;箱梁;徐变上拱;混凝土中图分类号：U445.469文献标识码：ADOI： 10.15913/ki.kjycx.2019.09.0091 概述在高速铁路无砟轨道技术应用中，存在两个急需攻克的技术难点：轨道结构、桥梁结构及基础[1]。
双线简支梁结构与其他的桥梁结构相比有较多的优点，比如抗扭刚度大、噪声小及建成后的桥梁养护工作量小，所以在高速铁路建设中广泛地选择简支梁结构[2]。
桥梁结构在外部荷载作用下产生的变形会对轨道结构的受力、平顺性和行车安全性产生直接的影响[3]。
对于铺设无砟轨道的预应力混凝土箱梁，桥面没有道渣来调整徐变上拱的影响，势必会影响高速铁路的行车舒适与安全性，因此对预应力混凝土简支箱梁徐变上拱的研究和控制具有重要的意义。
2 梁体徐变上拱的影响因素混凝土箱梁徐变上拱的影响因素分为设计影响因素和施工影响因素。
2.1 箱梁设计影响因素在全预应力梁体中，存在一种理想状态的结构，即梁体一直处于均匀受压状态，为了使梁体处于该种状态，要尽量地使恒载产生的弯矩接近于预应力产生的弯矩，此时，梁体的偏心弯矩平衡恒载，轴向力平衡活载。
当梁体偏心受压时，梁体一定会产生上拱或下挠，此时，梁体应力直接关系着由长期受压产生的徐变上拱值，因此，梁体正常使用状态下截面上下缘的应力差和高跨比对梁体因长期受压而产生的徐变上拱起着重要的作用。
2.2 箱梁施工影响因素2.2.1 水灰比和水泥用量在施工过程中，混凝土的徐变主要由水泥浆的徐变决定[4]，水灰比和水泥用量决定了水泥浆的徐变，两个影响因素中，当其中一值相同时，徐变上拱和剩余一值呈正相关变化。
高速铁路混凝土桥梁徐变变形计算分析及控制措施研究
高速铁路混凝土桥梁徐变变形计算分析及控制措施研究周东卫【摘要】Creep deformation in later period of pre-stressed concrete will cause hogging and sagging of a bridge,then cause irregularity of the track.To solve this problem,after analyzing and researching the effect on the regularity property of ballastless track caused by the later-period creep,a new computational method was proposed in which the theoretic creep deformation should be assisted by a correction coefficients ; also a new control measure was put forward:when calculating the constructed cross-section points,a vertical displacement should be reserved in advance to offset the creep effect.Meanwhile,a research on this correction coefficient was carried out at three girder-prefabrication yards on Beijing-Shanghai High-speed Railway.The results show that,by the time of 60 ～180 d after girder's final tension,at some time point the correction coefficient of straight precast girder of 32.6 m in length is only 0.5,and the maximum difference of creep deformation is up to 4.6 mm before and after the correction.Finally,the author comes to the conclusion that,the theoretical creep deformation with this correction coefficient can be closer to the actual creep deformation than that of without this correction coefficient; and the influence on the regularity property of ballastless track caused by later-period creep of concrete can be weakened effectively by reserving the vertical displacement in advance when calculating every cross-section point of every construction stage.%预应力混凝土的后期徐变变形会引起桥梁的上拱和下挠,造成轨道不平顺.在分析研究桥梁后期徐变变形对无砟轨道平顺性影响的基础上,提出理论徐变变形修正系数的计算方法以及无砟轨道施工断面点计算时提前预留徐变效应引起的垂直位移量的工程控制措施.通过对京沪高速铁路3个预制梁场修正系数的研究结果表明,32.6 m直线预制梁终张拉后60 ～ 180 d某些时间节点的修正系数仅为0.5,修正前后徐变变形量差异最大达4.6 mm;理论徐变经修正系数修正后能够提高其与实际变形的接近程度；在无砟轨道各施工阶段断面点计算时提前预留徐变效应引起的垂直位移量能够减少后期徐变变形对无砟轨道铺设后平顺性的影响.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2013(000)006【总页数】4页(P65-67,72)【关键词】高速铁路;无砟轨道;混凝土桥梁;徐变;修正系数【作者】周东卫【作者单位】中铁第一勘察设计院集团有限公司,西安710043【正文语种】中文【中图分类】U238;U442.5+1无砟轨道能适应高速铁路高平顺性和高稳定性的要求，但可调性很小，其结构的永久变形只能通过扣件进行调整以恢复其设计几何形状[1-3]。
梁体(连续梁)徐变观测实施方案
梁体(连续梁)徐变观测实施方案新建吉林至珲春铁路重点控制工程JHSKⅡ标大川屯3#特大桥40m+64m+40m连续梁徐变观测实施方案编制:审核:审批:中铁大桥局新建吉林至珲春铁路重点控制工程JHSKⅡ标项目经理部二工区2013年06月目录一、总则 01.1、适用范围 01.2、工作依据 0二、组织管理 (1)2.1、职责分工 (1)2.2、工作程序 (1)三、通用要求 (2)3.1、沉降变形测量等级及精度要求 (2)3.2、沉降变形监测网主要技术要求及建网方式 (2)3.3、沉降变形测量点的布置要求 (4)3.4、沉降变形监测测量工作基本要求 (4)3.5、沉降变形监测观测具体要求 (5)四、专业要求 (8)4.1、梁体工程 (8)4.1.1、工程概况 (8)4.1.2、变形控制标准 (8)4.1.3、变形观测方案 (8)4.1.4、观测资料要求 (10)4.1.5、观测频次 (11)4.1.6、沉降评估 (11)4.1.7、其他 (12)五、人员设备及质量保证措施 (13)一、总则为了更好的对吉图珲客运专线路基（含过渡段）、桥梁、涵洞等线下工程的沉降变形观测，保证工程测量工作的顺利进行，规范本项目的测量工作，使测量工作规范化、制度化，特制定本方案。
1.1、适用范围本方案适用于吉图珲客运专线铁路土建工程梁体工程施工过程中的沉降变形观测及评估。
1.2、工作依据1.《客运专线铁路有砟轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设[2006]158号）；2.《客运专线铁路有砟轨道测量技术暂行规定》（铁建设[2006]189号）；3．《国家一、二等水准测量规范》（GB12897—2006）；4．《建筑沉降变形测量规程》（JGJ/T8-2007）；5．《铁路客运专线竣工验收暂行办法》（铁建设[2007]183号）；6．《客运专线有砟轨道铁路施工技术指南》（TZ216-2007）；7．《工程测量规范》（GB50026－2007）；8．《客运专线有砟轨道铁路设计指南》（铁建设函[2005]754号）；9．吉图珲客运专线工程设计文件；10．铁道部有关规定。
梁体(连续梁)徐变观测实施方案
新建京沪高速铁路梁体（连续梁）徐变观测实施方案编制:审核:审批:京沪高速铁路二OO八年目录一、总则 (1)1.1、适用范围 (1)1.2、工作依据 (1)二、组织管理 (2)2.1、职责分工 (2)2.2、工作程序 (2)三、通用要求 (3)3.1、沉降变形测量等级及精度要求 (3)3.2、沉降变形监测网主要技术要求及建网方式 (3)3.3、沉降变形测量点的布置要求 (4)3.4、沉降变形监测测量工作基本要求 (5)3.5、沉降变形监测观测具体要求 (6)四、专业要求 (9)4.1、梁体工程 (9)4.1.1、工程概况 (9)4.1.2、变形控制标准 (9)4.1.3、变形观测方案 (9)4.1.4、观测资料要求 (11)4.1.5、观测频次 (12)4.1.6、沉降评估 (12)4.1.7、其他 (13)五、人员设备及质量保证措施 (14)一、总则为了更好的对京沪高速铁路路基（含过渡段）、桥梁、涵洞等线下工程的沉降变形观测，保证工程测量工作的顺利进行，规范本项目的测量工作，使测量工作规范化、制度化，特制定本方案。
1.1、适用范围本方案适用于京沪高速铁路土建工程梁体工程施工过程中的沉降变形观测及评估。
1.2、工作依据1.《客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设[2006]158号）；2.《客运专线铁路无砟轨道测量技术暂行规定》（铁建设[2006]189号）；3．《国家一、二等水准测量规范》（GB12897—2006）；4．《建筑沉降变形测量规程》（JGJ/T8-2007）；5．《铁路客运专线竣工验收暂行办法》（铁建设[2007]183号）；6．《客运专线无砟轨道铁路施工技术指南》（TZ216-2007）；7．《工程测量规范》（GB50026－2007）；8．《客运专线无砟轨道铁路设计指南》（铁建设函[2005]754号）；9．京沪高速铁路工程设计文件；10．铁道部有关规定。
11．《京沪高速铁路线下工程沉降变形观测评估细则》(铁道部总指)二、组织管理2.1、职责分工京沪高速铁路线下工程沉降变形观测及其评估工作，是一项系统工程，需要参建各方各负其责、密切配合，确保观测数据及评估结果的真实、可靠。
箱梁徐变观测方案
中铁五局京沈客专辽宁段TJ-6标二工区箱梁徐变观测方案（中铁五局京沈客专辽宁段TJ-6标朝阳梁场）编制：审核：批准：中铁五局京沈客专辽宁段TJ-6标二工区经理部2014年7月中铁五局（集团）京沈客专辽宁段TJ-6标二工区箱梁预制徐变上拱观测方案目录1工程概况 (1)2编制依据及适用范围 (2)3观测组织机构及人员设备 (2)4观测元件的埋设及保护 (3)5观测精度要求及测量方法 (4)6变形规定及观测周期 (4)7观测注意事项： (5)8梁体徐变计算 (5)9预应力混凝土梁徐变上拱观测资料汇总表 (6)1工程概况朝阳梁场位于辽宁省朝阳市双塔区桃花吐镇境内的京沈铁路客运专线顾洞河特大桥线路右侧（东侧），中心位置对应京沈铁路客运专线正线里程DK432+739，通过提梁站提梁上桥的方式上线供梁，承担京沈铁路客运专线辽宁段TJ-6标段DK414+525～DK453+803段654榀箱梁（其中32m箱梁621榀，24m箱梁33榀）供梁任务。
朝阳梁场供梁顺序为：1#架桥机往大里程方向先供梁76榀后，然后架桥机调头往小里程方向供梁299榀（最大运距18.17Km）；2#架桥机再条件具备后上线，大里程方向供梁279榀（最大运距21.10Km）。
根据朝阳梁场总体规划，朝阳梁场采用横列式布置，通过跨墩提梁上桥的方式上线供梁，简支箱梁钢筋采用整体绑扎、整体吊装；模板采用整体式固定外侧模、液压收缩式内模；混凝土浇筑采用近距离泵送、布料机布料、一次浇筑成型、自然养护工艺（冬季施工采用蒸汽养护）；箱梁初张拉完成后采用1台900t搬梁机出梁，箱梁架设采用2台提梁机跨墩提梁上桥装车、运梁车运输、架桥机架设工艺。
朝阳梁场共设置制梁台座12个（其中32m箱梁台座10个，32m箱梁与24m箱梁共用台座2个），月最大生产能力72榀；设置双层存梁台座60个（其中32m箱梁存梁台座51个，32m箱梁与24m箱梁共用存梁台座6个，32m箱梁发梁台座2个，32m箱梁与24m箱梁共用发梁台座1个，发梁区外的存梁台座均具备静载试验条件），最大存梁能力120榀；配置外模12套（其中32m箱梁外模10套，32m 箱梁与24m箱梁共用外模2套），液压内模6套（其中32m箱梁内模5套，32m箱梁与24m箱梁共用内模1套）；设置钢筋绑扎胎具6套（其中32m箱梁钢筋整体绑扎胎具4个，32m箱梁与24m箱梁共用钢筋整体绑扎胎具2个），钢筋加工车间2个（单个面积5292平米），受用地限制，混凝土搅拌站设置于梁场生产区往线路小里程端约200m处，设搅拌楼4座，配置HZS120搅拌机4台。
高速铁路中沉降变形观测及评估技术
沿线路方 向按 间距不大于 ２ ０ ０ ｍ、距桥梁中心距离小于 ０ｍ 沉降观测采用 Ｔｉ ｌ Ｄ Ｎ０ ｔ ｅ ｉｉ ｍｂ ３电子水 准仪 。 根据承 台 １０ 布 设 工作 基点 。观 测 工作 基点 采用 顶 端 圆滑直径 施工、墩台身施工 、等待架梁、架梁车前期通过、等待铺 ２ ｍ 长 ３ ｍ 的不锈钢材料， ０ ｍ、 ０ ｍ 下部采用普通钢筋 （ 长 轨和铺 轨完成几个不 同的施 工阶段 以及各个施工阶段荷 ８ ｍｍ） ０ 焊接而成 （ 见图 １ 。基桩应埋入当地冻结线以 ） 载的变化进行单独施测分析。 并对整个施工过程中的累积 下不小于 ０ ｍ， ． 采用混凝土浇注固定。 ８ 梁体观测标采用 沉降量进行总体的统计分析。 观察其收敛的过程和收敛 时 ｑ２ｍｍ 的不锈钢棒 ， ）０ 钢棒露出外面部分需要磨圆处理 。 间区间。并在架梁完成 三个月后。对所有采集数据整理报 墩身沉降变形观测标采用 １ｍｍ不锈钢螺栓（ ４ 见图２ ｏ
＜ 通工 程建设 ＞ ０ １ 第 １ 交 ２１ 年 期
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高速铁路中沉降变形观测及评估技术
邓居 勇
（ 中交二航局 第五 工程 分公 司 武汉 邮编 ４ ０ １） ３０２
摘 要 ：结合 中国第一条 高速 铁路一 沪高铁工程项 目的线下 施工实践 ，在软基础地 区，对线 下承 台 、墩身的沉降变 京 形及梁体徐 变施 测方法和 数据进行分析 、整理 ，并对 其采集 的数据进行沉 降评估 。
评估 单位 评估 。
２ 沉 降 观测 的施 测过 程
２ 施测内容 ． １ 全线 ２ ． Ｍ，７ ２ ３Ｋ ５ １ 排墩台，根据施工阶段的不 同。
为 Ｄ ｌ６＋ ４ ． ～Ｄ ｌ７＋ ４ ． ，共两部分 。线路走 设置承台观测标和墩身观测标 。承 台观测标 １２ Ｋ ０ １９０ １ ５ Ｋ １ ７３ ０ １ ５ ４４个， 向由西 向东。墩台间距 ７ ｍ～ ４ 不等。 ２ ２ｍ 墩身观测标 １２ ４ ４个 ，梁体徐变观测标 １０个 。每半年 ２ 本桥段地属长江三角洲平原 区，均为第 四系地层覆
梁体徐变观测
浅谈后张法预应力简支箱梁梁体徐变观测秦伟鹏（中铁十二局一公司临汾梁场质量检查部 04100）摘要: 近几年来，我国的高速铁路建设进入了高速发展的阶段。
与之相对应的，对于无砟轨道的沉降变形观测提出了比普速铁路有砟轨道更高的要求，其中梁体徐变作为沉降观测体系中的一个特殊的组成部分。
对梁体徐变观测技术方法、要求进行小结，结合我梁场的实际，对影响梁体徐变观测因素进行分析，更好地完成对梁体徐变的观测工作。
关键词：徐变方法影响因素正文：对于无碴轨道线路，由于没有道碴来调节轨道的高程，轨道扣件的可调节量很小。
预应力混凝土结构将不可避免地产生不容忽略的徐变变形，如果由于混凝土徐变使得梁部结构徐变拱度超出了无碴轨道高程的可调变拱度太大，也可导致轨道扣件破坏失效。
影响轨道的稳定性。
这些都是影响列车安全运营的巨大隐患。
预应力越大，徐变上拱度也越大。
所以对预应力混凝土的徐变上拱度进行控制是很重要的。
一、梁体徐变的定义徐变是指混凝土应力不变，应变随荷载持续时间而增长的现象。
混凝土的徐变可以分为可复徐变和不可复徐变受荷载长期作用的构件，在卸载后将产生瞬时弹性应变和随时间发展的徐变恢复。
1、混凝土徐变的特性混凝土的徐变呈现以下几点特性：（1）混凝土徐变在加载初期发展很快，而后逐渐减慢，其延续时间可以在几年以上。
一般在加载一个月内完成全部徐变量的 40%；三个月完成 60%；一年到一年半内完成 80%；三年到五年内基本完成。
（2）在卸载时，一部分徐变能够立即恢复，另一部分在相当长的时间内才能逐渐恢复。
恢复变形总数超过加载时的急变部分,说明徐变中存在一部分可以恢复的变形。
（3）混凝土的徐变同应力大小有密切的关系。
当应力小于 0.5fc 时，徐变变形与应力成正比，应力与徐变量接近线性关系；当混凝土应力大于 0.5fc 时，徐变变形与应力不成正比，徐变比应力增长更快，即应力与徐变量为非线性关系。
在非线性徐变范围内，当加载应力过高时，徐变变形急剧增加，不在收敛，呈现非稳定徐变，因此在高应力作用下可能造成混凝土的破坏。
客运专线预制箱梁梁体徐变观测与计算
客运专线预制箱梁梁体徐变观测与计算客运专线预制箱梁梁体徐变观测与计算1. 引言在现代城市化的快速发展下，铁路交通作为重要的交通方式，其建设和维护必不可少。
而在铁路建设中，预制箱梁作为一种重要的构件，在提高施工效率和质量方面具有显著优势。
其中，梁体徐变观测与计算作为预制箱梁施工中的重要一环，对保障梁体的安全和稳定具有重要意义。
2. 预制箱梁梁体徐变观测预制箱梁的梁体徐变是指在受到一定载荷后，由于混凝土的压缩变形和钢筋的应变，使得梁体产生一定变形。
梁体徐变观测是在预制箱梁的施工过程中进行的重要工作，通过对梁体的实时监测和观测，可以及时了解梁体在受载过程中的变形情况，有利于保障施工过程中梁体的安全和稳定。
3. 预制箱梁梁体徐变计算除了通过观测来了解梁体的变形情况外，预制箱梁的梁体徐变还需要进行计算。
在徐变计算过程中，需要考虑混凝土的材料特性、预应力筋的作用、支座的变形等多方面因素，以准确地评估梁体在受载过程中的变形情况，并采取相应的措施来保障梁体的安全和稳定。
4. 个人观点和理解作为文章写手，我个人认为预制箱梁梁体徐变观测与计算在铁路建设中具有非常重要的意义。
通过及时的观测和准确的计算，可以保障预制箱梁在施工和使用过程中的安全和稳定，为铁路交通的发展提供有力的支持。
随着科技的不断进步，预制箱梁梁体徐变观测与计算技术也在不断创新和完善，为铁路建设带来更多的便利和效益。
5. 总结在铁路交通建设中，预制箱梁作为重要的构件之一，其梁体徐变观测与计算是不可或缺的环节。
通过对梁体的实时监测和准确计算，可以及时了解梁体在受载过程中的变形情况，并采取相应的措施来保障梁体的安全和稳定。
而随着技术的不断创新，预制箱梁梁体徐变观测与计算技术也在不断提升，为铁路交通的发展注入新的活力。
以上就是对客运专线预制箱梁梁体徐变观测与计算的深入说明，希望能够对您有所帮助。
预制箱梁梁体徐变观测与计算是铁路建设中不可或缺的重要环节。
通过对梁体的实时监测和准确计算，可以及时了解梁体在受载过程中的变形情况，并采取相应的措施来保障梁体的安全和稳定。
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高速铁路桥梁梁体徐变的观测与计算
高速铁路桥梁梁体的徐变观测和计算是为了预测和评估桥梁使用过程中的变形情况和安全状态。
徐变是指由于荷载作用引起的材料的变形现象，包括弹性徐变和塑性徐变。
观测徐变通常使用测量仪器，如应变计和位移仪器。
通过布设在桥梁梁体上的应变计，可以测量到不同部位的应变情况，从而间接估计梁体的变形情况。
位移仪器可以直接测量桥梁梁体的位移情况。
计算徐变一般采用数值计算方法，如有限元法。
有限元法将桥梁梁体分割成许多小的单元，每个单元的变形情况都可以通过计算来得到，然后将所有单元的变形情况组合起来得到整体的徐变情况。
在进行徐变观测和计算时，还需要考虑到桥梁梁体的材料特性、荷载情况和边界条件等因素的影响。
此外，对于长期使用的桥梁，还需要考虑到时间效应，即随着时间的推移，桥梁材料的徐变情况可能会发生变化。
通过观测和计算桥梁梁体的徐变，可以评估桥梁结构的安全性，并及时采取必要的维修和加固措施，保证高速铁路桥梁的正常运行和使用。