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西安地铁车站基坑降水施工技术
西安地铁车站基坑降水施工技术西安地铁车站基坑降水施工技术摘要：以西安地铁五号线和平村车站基坑降水施工为例。
根据车站所在地的地质、水文情况，结合车站的整体施工方案，进行车站基坑降水设计。
根据降水设计进行降水井布置，降水井施工，降水机具选择。
并在降水过程中对降水情况进行观测，以保证车站施工过程中降水情况满足施工要求及周边建筑物安全。
关键词：地铁车站；基坑降水；降水设计；降水井施工1 工程概况1.1设计概况和平村站为西安地铁五号线一期工程第一个车站，位于昆明路和经二十五路交汇处，跨路口东西向敷设，车站为地下二层14m岛式站台车站。
标准段宽22.7m，车站总长度为546.1m。
车站部分共设5个出入口，4组风亭。
车站采用明挖顺作法施工。
1.2工程地质及水文地质拟建和平村站场地地貌单元属皂河一级阶地。
车站场地地形总体平坦，地面高程396.5～399.76m，高差3.26m。
1.2.1工程地质本车站在勘探深度55.0m范围内的地层主要为第四系堆积物，即由全新统人工填土，冲洪积黄土状土、中砂、粉质黏土，上更新统冲积粉质黏土、粗砂及中更新统冲积粉质黏土、中砂等组成。
1.2.2水文地质（1）地下水位补给、径流及排泄该场地所揭露的地下水为第四系松散层孔隙潜水，水位埋深14.3～17.3m，基本呈连续分布；潜水位埋深30.0m左右。
根据详细勘察报告，覆盖层为第四系松散层，含水层主要为弱透水的黏性土夹砂层透镜体，潜水含水层厚度大于50m。
本地区潜水补给来源主要来自侧向径流补给、大气降水入渗及绿化带灌溉水的入渗补给。
（2）地下水动态根据地勘报告可知该地区的长期动态资料分析：一般7～9月份水位埋深最大，为低水位，12月到次年2月份为高水位期，水位埋深最小。
根据该场地的地质特征及水文地质特征，潜水位受蒸发影响较大，夏季天气炎热，蒸发量大，水位埋深明显变大，7～9月降雨量增多，水位开始回升，冬季气候干燥，蒸发量减少，水位年内达到高水位。
西安地铁施工方法技术
防止高处坠落事故的安全措施
高处作业人员必须佩戴安全带， 安全带应挂在牢固的构件上，严 禁挂在尖锐棱角或不稳定物体上。
高处作业平台、走道、斜道等应 设置防护栏杆和挡脚板，并挂设
安全网。
登高用具如脚手架、安全网等应 按规定搭设，并经检查合格后方
可使用。
防止物体打击事故的安全措施
01
进入施工现场的人员必须佩戴安全帽，系好帽带。
桥梁上部结构施工
采用预制梁板或现浇梁板，根据桥梁跨度和设计要求选择适当的 施工方法。
桥面系施工
包括桥面铺装、防水层、伸缩缝等附属设施的施工。
地面线路铺设技术
道床施工
采用碎石道床或整体道床，根据地质条件和设计要求选择适当的 道床类型。
轨枕和扣件施工
采用混凝土轨枕或木枕，根据设计要求选择适当的扣件类型。
施工道路与管线布置
规划布置施工道路、临时排水 管线、电力线路等，确保施工 的顺利进行。
安全防护措施
在施工现场设置安全警示标志 、防护设施等，确保施工过程
中的安全。
02
地下线路施工方法
明挖法施工技术
1 2
优点
施工技术简单、快速、经济，常被作为首选工法。
缺点
阻断交通时间较长，对环境影响大。
3
适用条件
04
施工过程中的安全防护措施
防止坍塌事故的安全措施
基坑开挖前，必须进行详细的地质勘 察，确定基坑开挖的坡度、支护方式 和降水措施。
基坑周边应设置安全警示标志，并采 取防护措施，防止人员和物体坠落。
开挖过程中，应严格按照设计要求进行 放坡和支护，并随时检查边坡的稳定性 ，发现裂缝和塌方及时进行处理。
05
施工质量控制与验收标准
西安地铁基坑明挖围护结构施工方案
西安市城市快速轨道交通二号线一期工程尤家庄至长延堡段土建工程TJSG-7标段投标技术文件第二局部施工组织设计第八章基坑明挖围护结构施工第八章基坑明挖围护结构施工第一节工程概况第二节钻孔桩施工第三节冠梁施工第四节钢支撑施工第五节土钉墙施工中国水利水电第十四工程局193西安市城市快速轨道交通二号线一期工程尤家庄至长延堡段土建工程TJSG-7标段投标技术文件第二局部施工组织设计第八章基坑明挖围护结构施工第一节工程概况工程概况【南康村站】是西安市城市轨道交通二号线的一个中间站,车站设计范围：～，长208米，宽米，基坑底板米。
包括车站主体、2个风亭及4个人行通道出入口。
本车站有效站台中心里程，位于未央路与凤城二路十字路口地面下。
1号风亭即北端风亭与待建的千禧国际广场地下室合建，风亭形式为高风亭，冷却塔布置在北端风亭旁的绿化带内。
2号风亭即南端风亭设置在车站东南侧第五国际地块内，风道进入第五国际地下室后，出地面做低风亭。
主体围护结构采用Φ800mm@1200mm的间隔钻孔桩+Φ600mm的钢管支撑。
主体基坑围护结构见以下图2-8-1。
194中国水利水电第十四工程局西安市城市快速轨道交通二号线一期工程尤家庄至长延堡段土建工程TJSG-7标段投标技术文件第二局部施工组织设计第八章基坑明挖围护结构施工图2-8-1车站主体围护结构剖面图本站附属结构共4个出入口通道、1个消防通道、2组风道，通道及风道底板埋深给米左右，根据?建筑基坑支护技术规程?〔JGJ120-99〕，附属结构基坑工程平安等级为二级。
根据实地情况，附属工程均采用明挖顺序法施工，其通道围护结构可采用间隔钻孔灌注桩的支护形式，风道由于跨度较大并有施工场地，采用土钉墙+挂网喷混凝土的支护形式施工。
位于车站东侧的3个出入口通道靠近在建的建筑第五国际及规划的千禧国际广场，及位于车站西侧的2个出入口通道位于以发大厦及凯鑫国际前的人行道上，其围护结构采用Φ800mm@1500mm的间隔钻孔桩+支撑，均采用Φ600，壁厚12/14mm的钢管支撑。
西安地铁盾构穿越砂卵石层施工技术
西安地铁盾构穿越砂卵石层施工技术1.概述：1.1西安地铁一号线一期工程长-浐区间均为盾构法隧道，左、右各长980m。
其中，于里程YDK28+673～YDK28+825段，盾构穿越浐河，河床跨度152m，浐河最低冲刷线距离结构顶板9.5m，设计坡度为-2‰，平曲线半径为400m，穿越浐河河道的环数为左线60～160环（右线60～161环），其中盾构穿越浐河河道的环数为左线116～140环（右线116～135环）。
1.2地质情况描述：本段第四系孔隙水含水层主要有2-6粗砂、2-9卵石、4-8粗砂、4-9圆砾和4-11卵石层。
根据区域地质资料，本区潜水含水层厚度约在20～80m。
地下水埋深为0.5～30米，地下水高程为393.33～402.12米，地下水位线与河床底基本持平。
浐河平面示意图浐河地质示意图2.盾构机穿越河流施工机理分析2.1 土压平衡盾构机工作原理土压平衡式盾构机的基本工作原理，就是盾构机在推进掘削开挖面土体的同时，使掘削的碴土充满土仓内，并且使土仓内的碴土密度尽可能与隧道开挖面上的土壤密度接近。
由于在推进油缸的推力作用下，使土仓内充满的碴土具有一定的压力，土仓内的碴土压力与隧道开挖面上的水土压力实现动态平衡，隧道开挖面上的土壤就不会坍落，而且隧道结构管片在盾构机每循环推进后即行安装，推进过程中，同步注浆又及时填充了结构管片与地层间的空隙，从而同时完成掘进与隧道的主体结构又不会造成开挖面与周围土体的失稳，引起地面沉降就能被减至最少。
2.2盾构穿越河岸的机理分析2.2.1 河岸处土体加固机理分析盾构开挖到接近江河岸边的时候，上覆土会突然变薄，即上部压力突然变小，此时其余方向上的力几乎没有变化，所以盾构正前方土体会向上偏移而发生剪切破坏，盾构机将会发生突然抬头，前进轴线方向难以控制，掌子面上方土体在盾构机抬头上顶力的作用下亦将发生破坏，这样就在掌子面前方和上方产生大面积的破坏区或者松动区，此部分土体中的裂隙加大。
(09)西安地铁盾构过站施工技术
地铁盾构通过正线车站施工技术李诚钰（西安市地下铁道有限责公司陕西西安 710016）摘要：本文主要以盾构通过正线车站为例，针对盾构通过地铁车站暗挖隧道施工技术，从施工步骤、技术要求、材料设备配备、各项施工保障措施等方面进行研究与探讨。
关键词：地铁盾构正线车站施工技术1 工程概况正线车站为2层3跨岛式站台，南北走向，采用中间明挖+两侧竖井暗挖的施工方式。
盾构过站标准段隧道为马蹄形，跨度10700mm，高度10070mm，初衬厚度350mm，二衬厚度500mm。
标准断面南北两侧有盾构扩大端头，左线进站扩大断面跨度12400mm，高度11814mm，二次始发扩大断面跨度13100mm，高度17700mm；右线进站扩大断面跨度13800mm，高度17760mm，二次始发扩大断面跨度12400mm，高度11814mm。
左、右线盾构机分别从车站东、西两侧南端扩大端头进入。
盾构接收、平移后从标准暗挖隧道内过站，到达北端头扩大端头，再二次始发。
2 工程水文地质情况2.1工程地质情况该车站开挖地层主要是新黄土、古土壤、老黄土，部分进入粉质黏土，底板进入老黄土和粉质黏土，地层开挖条件较好。
2.2水文条件情况该站场地地貌单元为黄土梁洼，地下水位埋深为8.90m～13.30m，地下水位高程为389.84m～398.74m，盾构线路顶标高395m～390m，在地下水位以下。
地下水主要赋存于中、上更新统黄土、古土壤层中，含水层厚度20m～80m。
主要为第四系孔隙潜水。
在盾构过站时，地下水位在底板以下0.5m以上。
3 本工程施工难点分析盾构过站主要解决平面问题和高程2个问题。
由于过站区域两侧为暗挖隧道，断面小而且转化多，大型设备无法适用。
由于马蹄形断面底板不平而且宽度小，无法按照明挖车站过站施工技术通过（即内地面铺设钢板进行），所以必须分两次采用弧形导台过站施工技术。
3.1解决盾构过站前平面施工难题为了解决盾构过站前平面这个施工难题，针对车站结构断面形式（暗挖隧道中心轴线与盾构中心轴线偏差 1.9m，盾构扩大端头尺寸只有17500mm×12400mm，造成盾构机头无法在短距离内偏转1.9m），分以下几个步骤。
方案西安轨道交通车站喷射混凝土施工方案
XX 站喷射混凝土施工方案1、工程简况XX 站为XX 地铁XX 号线一期工程XX 标段，位于XX 市古城墙内中心地段、XX 北侧、XX 街道路下方， 沿XX 街南北向布置。
出于对XX 的保护以及对周边建筑地下室的避让， 线路分两侧绕行XX ，车站为分离 岛式明暗挖结合形式；车站前后区间为盾构区间，车站为盾构过站车站。
XX 站为分离岛式站台车站，站台部分采用全暗挖，两组暗挖主隧道之间为两层的中间明挖主体， 明 挖主体沿XX 街道路中心线对称布置且与道路平行。
车站站厅层设在中间明挖主体的负一层，进站客流 通过站厅内设置的两组楼扶梯与一部电梯进入中间明挖主体的站台层， 通过站台层与左右线站台之间的暗挖横通道进入到站台。
车站中间明挖主体外包总长为150.9m,外包总宽为25.9m ,右线暗挖隧道总长为134.1m,左线暗挖 隧道总长为144m 标准断外包总宽为10.6m ，高为9.9m 。
XX 街道路坡度北低南高，车站坡度与XX 街成顺坡关系，车站中心处顶板覆土按3m 控制，北端顶板 覆土最低处按不小于2.5m 控制。
车站有效站台中心处轨面埋深 15.4m （绝对标高391.000），底板底埋 深18.07m ,顶板覆土为3.0m 。
临时竖井钢格栅锚喷支护采用 C25喷射混凝土厚50cm, 1、2、3风亭，所有出入口，明挖车站主体 围护的桩间挡土板均为C20喷射混凝土厚10cm2、施工工艺流程好水泥、砂石料及高 剂配比，喷射混凝土 品混凝土，待现场监 检及试验工程师检验 再由下料管送至掌子 射机安装在掌子面附 凝土料用手推车或机 车第二次倒运到掌子 业前，检查输送管是 否密封不漏气。
布设好送料管及高压水管，保证在混凝土干料及高压水在喷射过程中畅通无阻。
为减少 粉尘浓度及提高混凝土喷射速度，在初拌料搅拌时掺入适量水进行搅拌。
在喷射过程中严格控制高压水 量及空气压力。
喷射机工作风压应控制在 0.3〜0.5Mpa 范围内。
方案西安轨道交通车站喷射混凝土施工方案
xx站喷射混凝土施工方案1、工程简况xx站为xx地铁xx号线一期工程xx标段，位于xx市古城墙内中心地段、xx北侧、xx 街道路下方，沿xx街南北向布置。
出于对xx的保护以及对周边建筑地下室的避让，线路分两侧绕行xx，车站为分离岛式明暗挖结合形式；车站前后区间为盾构区间，车站为盾构过站车站。
xx站为分离岛式站台车站，站台部分采用全暗挖，两组暗挖主隧道之间为两层的中间明挖主体，明挖主体沿xx街道路中心线对称布置且与道路平行。
车站站厅层设在中间明挖主体的负一层，进站客流通过站厅内设置的两组楼扶梯与一部电梯进入中间明挖主体的站台层，通过站台层与左右线站台之间的暗挖横通道进入到站台。
车站中间明挖主体外包总长为150.9m，外包总宽为25.9m，右线暗挖隧道总长为134.1m，左线暗挖隧道总长为144m，标准断外包总宽为10.6m，高为9.9m。
xx街道路坡度北低南高，车站坡度与xx街成顺坡关系，车站中心处顶板覆土按3m控制，北端顶板覆土最低处按不小于2.5m控制。
车站有效站台中心处轨面埋深15.4m（绝对标高391.000），底板底埋深18.07m，顶板覆土为3.0m。
临时竖井钢格栅锚喷支护采用C25喷射混凝土厚50cm，1、2、3风亭，所有出入口，明挖车站主体围护的桩间挡土板均为C20喷射混凝土厚10cm。
2、施工工艺流程搅选好水泥、砂石料及高效速凝剂配比，喷射混凝土采用商品混凝土，待现场监理、质检及试验工程师检验合格后再由下料管送至掌子面。
喷射机安装在掌子面附近，混凝土料用手推车或机动三轮车第二次倒运到掌子面。
作业前，检查输送管是否密封不漏气。
布设好送料管及高压水管，保证在混凝土干料及高压水在喷射过程中畅通无阻。
为减少粉尘浓度及提高混凝土喷射速度，在初拌料搅拌时掺入适量水进行搅拌。
在喷射过程中严格控制高压水量及空气压力。
喷射机工作风压应控制在0.3～0.5Mpa范围内。
喷嘴与作业面垂直，喷嘴与受喷面距离控制在0.6～1.0m范围内。
西安地铁地裂缝暗挖隧道降水施工工艺-最新文档资料
西安地铁地裂缝暗挖隧道降水施工工艺半坡～纺织城区间线路从半坡站出站后，下穿半坡环岛东侧堡子村2＃商住楼，以R=450m的曲线向东北方向前行。
下穿电建公司住宅楼群，纺北路，穿越f6地裂缝后，以R=450m半径区间转向东前行。
f6地裂缝（纺北路处）采用矿山法处理，预留盾构通过条件。
1.2 工程地质状况本区间位于堡子村转盘与新寺村之间。
沿线地形平缓，局部起伏较大，地面高程介于406.28～427.44m之间。
根据《西安城市工程地质图集》和本次勘察结果，本区间线路跨越的地貌单元有?灞河一、二、三级阶地。
2 降水方案2.1 工程地质、水文地质的分析、降水方案的选择2.1.1 环境分析A. 建筑物半坡～纺织城区间沿线建筑物比较多，且多为民宅，多为6～7层的砖混或混凝土结构，且距离隧道比较近。
2.1.2 方案选择降水设计区间施工方法为矿山法，在矿山法施工段，隧道开挖前需要提前进行降水。
根据地质资料及线路平纵断面，该段区间底部位于地下水位线以下，无连续隔水层分布。
施工竖井及地裂缝段施工，降水成功与否直接影响施工及周围建筑物安全；地裂缝段地层复杂，需要保证做到无水施工。
拟建工程为地下工程，隧道底埋深约30.65～34.64m，地下水位埋深27.2～30m，基坑水位降深f6地裂缝上盘约为7.14～5.33m，f6下盘约为4.4m，区间在穿越f6地裂缝段采用矿山法施工。
根据工程地质条件、水文地质条件、施工方法及基坑周边建筑物环境条件，结合西安地铁邻近场地基坑降水工程经验，本区间基坑降水拟采用坑外管井降水，主要选择原因如下：⑴ 基坑深度范围内含水层主要为4-8层粗砂和4-11卵石层，渗透系数较大，采用管井法降水时，降水井可穿透此层，对基坑中水位的下降有利。
(2) 基坑工程降水涉及到的因素比较多，为了保证基坑降水顺利进行，以及为了解决后期施工降水出现的问题，如局部水位下降太慢或降水不符合设计要求等，需要根据邻近降水井附近区域的观测井水位资料来判断（降水时可利用旁边没有开启的降水井作为观测井使用）。