浅谈地铁车站施工方法
浅谈地铁车站出入口围护结构钻孔咬合桩施工
浅谈地铁车站出入口围护结构钻孔咬合桩施工地铁车站出入口围护结构钻孔咬合桩施工，听起来好像是一门高深的技术活，其实呢，就像是咱们日常生活中的一件小事。
今天，我就来给大家聊聊这个话题，让大家对地铁车站出入口围护结构钻孔咬合桩施工有个更加直观的认识。
咱们要明白什么是地铁车站出入口围护结构钻孔咬合桩。
简单来说，就是用钻孔机在地下挖出一个洞，然后把一根根钢筋插进去，最后再把这些钢筋焊在一起，形成一个坚固的柱子。
这个柱子的作用就是支撑地铁车站出入口的围护结构，让它能够稳定地矗立在地上。
那么，为什么要进行这样的施工呢？原因很简单，就是因为地铁车站出入口需要承受很大的压力。
想象一下，每天成千上万的人们都要从这里进出地铁站，而这些人们的重量就会加在这个围护结构上。
如果没有这样一个坚固的柱子来支撑，那么这个围护结构就可能会被压垮，从而导致严重的安全事故。
接下来，咱们再来说说这个施工过程。
要确定好钻孔的位置和大小。
这可不是一件容易的事情，因为你得考虑到地下水位、土壤的硬度、周围建筑物的影响等等。
只有把这些问题都考虑清楚了，才能够确保钻孔的顺利进行。
然后，就是开始挖洞了。
这时候，就要靠钻孔机来帮忙了。
钻孔机就像是一个小小的“挖掘机”，它能够在地下快速地挖出一个个洞来。
不过，这个过程可不能马虎大意，因为一旦钻孔机出了问题，就可能导致整个工程进度延误。
接下来，就是把钢筋插进去的环节了。
这一步可是关键中的关键，因为钢筋的质量直接关系到柱子的稳定性。
所以，在选择钢筋的时候，一定要慎重其事。
一般来说，要求钢筋的直径要足够粗壮，而且还要经过严格的质量检测。
就是把这些钢筋焊在一起了。
这一步看似简单，实则也需要很高的技术水平。
因为要把这么多根钢筋焊接在一起，必须要保证它们的对接处是紧密无缝的。
否则的话，就会导致柱子的强度大大降低。
地铁车站出入口围护结构钻孔咬合桩施工虽然看似复杂，但只要我们严格按照规定操作，就一定能够确保工程的质量和安全。
浅谈地铁车站出入口的浅埋暗挖法施工
浅谈地铁车站出入口的浅埋暗挖法施工作者：周文来源：《科技创新与生产力》 2012年第12期（中铁十三局集团第五工程有限公司，四川德昌615500）摘要：以昆明地铁呈贡北站1号、2号出入口浅埋暗挖工程施工为背景，介绍了浅埋暗挖法施工的原理、施工工艺及方法，总结了该工程浅埋暗挖施工经验，可为以后城市地铁施工中类似问题的处理提供借鉴。
关键词：地铁施工；出入口；浅埋暗挖；平顶直墙；CRD法中图分类号：U231文献标志码：ADOI：10.3969/j.issn.1674-9146.2012.12.059近年来，我国城市轨道交通飞速发展。
截至目前，我国40余城市中已有15个城市获批在2015年之前建成1700km的城市轨道交通，加上目前在建的线路，我国城轨线路将达到3400km。
目前，我国城市轨道交通建设已进入快速发展时期，在北京、上海、广州、深圳等城市近期规划的多条线路中，规划建设地铁占72%，轻轨占10%。
在城市地铁施工中采用明挖大揭盖的方法，严重干扰了地面交通，并破坏环境。
而浅埋暗挖法是一种在离地面很近的地下施行各种地下暗挖施工的方法，它以加固和处理软弱的地层为前提，并且通过足够刚性的复合式衬砌结构，从而保证施工过程的安全以及控制地面的沉降[1]。
1呈贡北站车站工程概况1.1工程概况昆明地铁呈贡北站共设4个出入口，其中1号、2号出入口下穿车站主体西侧的综合管廊，在该区段采用暗挖喷锚法施工，1号出入口暗挖段为27.5m，覆土厚4.7～6m，综合管廊底板底距出入口结构顶板0.8m；2号出入口暗挖段为25.22m，覆土厚6～6.7m，综合管廊底板底距出入口结构顶板2m。
暗挖横断面为直墙式矩形，标准段开挖外轮廓为7.9m×5.5m，1号出入口暗挖土方为1300m3，2号出入口暗挖土方为1200m3。
1.2工程地质及水文地质条件地层主要为素填土和粉质黏土。
素填土：层厚1.50～10.10m，为近期人工堆填而成，主要成分为黏性土，部分未压实，呈松散状，局部见有碎石，属Ⅰ级松土；粉质黏土：深灰色、灰黑色，硬塑。
2024年浅谈地铁车站钢支撑施工工艺
2024年浅谈地铁车站钢支撑施工工艺地铁车站作为城市交通的重要组成部分，其施工质量和安全性至关重要。
在地铁车站的施工过程中，钢支撑结构是确保施工安全、保证结构稳定性的关键措施之一。
本文将详细介绍地铁车站钢支撑施工工艺，包括施工前的准备工作、钢支撑的安装与调整、以及施工过程中的注意事项等方面，以期对地铁车站的施工安全和质量提供一定的参考。
一、施工前准备工作地铁车站钢支撑施工工艺的首要步骤是施工前的准备工作。
这一阶段主要包括施工图纸的会审、施工现场的勘察、材料设备的采购与检验等。
施工图纸的会审施工图纸是施工过程的指导文件，必须对其进行仔细的会审。
会审的目的是检查图纸的合理性、完整性、以及施工可行性。
对于发现的问题，要及时与设计单位沟通，进行图纸修改，确保施工图纸的准确性。
施工现场的勘察施工现场的勘察是为了了解施工现场的实际情况，包括地质条件、周边环境、施工难点等。
通过对施工现场的勘察，可以制定更加合理的施工方案，确保施工过程的顺利进行。
材料设备的采购与检验钢支撑结构的主要材料是钢材，其质量直接影响到钢支撑结构的稳定性和安全性。
因此，钢材的采购要选择正规厂家，同时要对其质量进行严格检验。
此外，其他辅助材料和施工设备也要进行相应的采购和检验，确保其满足施工要求。
二、钢支撑的安装与调整钢支撑的安装与调整是地铁车站钢支撑施工工艺的核心环节。
这一阶段主要包括钢支撑的拼装、安装、预紧力施加、以及监测与调整等。
钢支撑的拼装钢支撑的拼装是在施工现场进行的。
在拼装过程中，要确保每个构件的尺寸和位置准确，同时要保证焊缝的质量。
拼装完成后，要对整个钢支撑结构进行检查，确保其满足设计要求。
钢支撑的安装钢支撑的安装是在基坑开挖后进行的。
在安装过程中，要确保钢支撑的位置准确、稳定。
同时，要注意钢支撑与基坑壁的接触情况，避免出现悬空或过大间隙的情况。
预紧力的施加预紧力的施加是为了提高钢支撑结构的稳定性。
在施加预紧力时，要遵循设计要求，采用合适的预紧力施加方法。
浅谈地铁施工技术
浅谈地铁施工技术作者：罗存强陈凤颖来源：《江苏商报·建筑界》2013年第19期摘要：地下铁道工程是集土建、机械、电气、车辆、自动控制、通讯、环境控制等多个学科门类的复杂的系统工程。
其中土建是最基础的建设环节。
在城市中修建地下铁道，其施工技术和方法受到地面建筑物、道路、城市交通、水文地质、环境保护、施工机具以及资金条件等因素的影响较大，因此各自所采用的施工方法也不尽相同。
本文以下主要介绍地下铁道土建部分的施工技术和方法。
关键词：地下铁道；明挖法；盖挖法；暗挖法；沉管法；TBM法1.常用施工法的概述1.1明挖法明挖法是指挖开地面，由上向下开挖土石方至设计标高后，自基底由下向上顺序施工，完成隧道主体结构，最后回填基坑或恢复地面的施工方法。
明挖法是各国地下铁道施工的首选方法，在地面交通和环境允许的地方通常采用明挖法施工。
浅埋地铁车站和区间隧道经常采用明挖法，明挖法施工属于深基坑工程技术。
由于地铁工程一般位于建筑物密集的城区，因此深基坑工程的主要技术难点在于基坑的开挖支护对基坑周围原状土的保护，防止地表沉降，减少对既有建筑物的影响。
明挖法的优点是施工技术简单、快速、经济，常被作为首选方案。
但其缺点也是明显的，如阻断交通时间较长，噪声与震动等对环境的影响。
适用条件：通常在地面条件允许的情况下，地铁区间隧道宜采用明挖法，但对社会环境影响很大，仅适合在无人、无交通、管线较少之地应用。
1.2盖挖法盖挖法是由地面向下开挖至一定深度后，将顶部封闭，其余的下部工程在封闭的顶盖下进行施工。
主体结构可以顺作，也可以逆作。
在城市繁忙地带修建地铁车站时，往往占用道路，影响交通当地铁车站设在主干道上，而交通不能中断，且需要确保一定交通流量要求时，可选用盖挖法。
盖挖法可以采取一次全盖、分幅盖、和分两侧盖，主要是减少施工对道路交通的影响。
1.2.1盖挖顺作法盖挖顺作法是在地表作业完成挡土结构后，以定型的预制标准覆萧结构（包括纵、横梁和路面板）置于挡土结构上维持交通，往下反复进行开挖和加设横撑，直至设计标高。
浅谈地铁车站综合接地网施工技术
浅谈地铁车站综合接地网施工技术摘要：综合接地网是地铁车站中的一个主要组成部分，本文介绍了地铁地下车站综合接地网的概念，并针对成都地铁5号线一、二期工程抚琴站的人工接地网具体的施工工艺进行了详细的阐述。
关键词：地铁车站人工接地网施工技术1.工程概况抚琴站车站位于一环路西段与抚琴西路交叉路口处，沿一环路呈南北向布置。
地下二层明挖岛式站台车站，总长271.95m，车站建筑面积为12156㎡。
1.地质概况根据《成都地铁5号线一、二期工程抚琴站孔内电阻率测试报告》，该处多为密实卵石，土壤电阻率约为137Ω.m，接地网面积约为3940㎡。
经计算接地电阻为0.58Ω，不能满足要求。
故要求施工接地网，并达到接地电阻≤0.5的要求。
3.施工安排与部署接地网设置在主体结构底板以下，由水平接地体与垂直接地体构成。
为配合主体结构施工，接地装置敷设分段进行。
当基地达到作业条件后进行施工。
4.主要工程量5.施工工艺5.1接地网的组成综合接地网接地电阻值≤0.5Ω，主要由水平接地体、垂直接地体及接地引出线构成。
5.2埋深与布置人工接地网与车站结构底板平行布置，敷设在车站基坑垫层下约0.8m。
综合接地装置的人工外引接地网外缘应闭合，外缘各角应做成圆弧形。
圆弧半径不宜小于均压带间距的一半。
除水平接地极外，综合接地装置还设置了垂直接地极，垂直接地极每隔适当距离分布在接地网的周边地带并和水平接地极之间进行连接，从而构成复合接地网。
综合接地装置根据需要设置了10个接地引出线，其中强电设备接地引出线4根，弱点设备接地引出线6根，强电设备接地引出线与弱电接地设备引出线线间距＞20m。
5.3材料综合接地装置的水平接地体采用50×5（mm）紫铜排，垂直接地极采用3米长且直径不小于17.2mm的镀铜钢棒，接地引入线采用50×5（mm）扁铜，铜材为紫铜。
镀铜层厚度≥1mm，且应符合UL-467标准要求和工程设计的使用年限相当的耐腐蚀性要求。
浅谈地铁车站施工缝处防水施工技术控制_5
浅谈地铁车站施工缝处防水施工技术控制发布时间：2023-03-22T01:06:53.419Z 来源：《工程建设标准化》2023年1期作者：杨宏林[导读] 随着人们出行要求的日益增加，越来越多的地铁工程投入建设使用。
在进行地铁车站的施工时，不可避免会遇到各种急需解决的施工问题。
杨宏林天津路桥建设工程有限公司天津市 300000摘要:随着人们出行要求的日益增加，越来越多的地铁工程投入建设使用。
在进行地铁车站的施工时，不可避免会遇到各种急需解决的施工问题。
地铁是最方便的一种交通工具，也逐渐成为生活中最常见的一种出行方式。
如今，在地铁车站的建设与施工中运用了车站施工缝处防水施工技术。
基于此，本文主要就地铁车站施工缝处防水施工技术控制进行了分析与研究。
关键词：地铁车站；施工缝；防水引言在现代社会的发展进程当中，我国人民群众的生活水平已经取得了前所未有的提升，出行方式逐渐多元化。
地铁作为现代化的交通工具，在一定的层面上节省了交通工具运行的标准，更是为人民日常的出行提供了基础性帮助。
但在如今的地铁车站修建当中，依然存在大量问题，其中最主要的就是车站的防水技术方面，如不能够保证地铁车站的防水质量，将会直接影响到地铁运行的效率。
为了能够更进一步改善这种现状，工程应该采取更加科学的解决措施，有针对性地工作，进而提高地铁车站的使用寿命。
1地铁车站施工缝防水施工技术的作用地铁车站属于一种地下的工程建筑，其运行的主体结构有着一定的不可控因素，这就直接导致了地铁车站容易出现涌水、涌砂、坍塌等多种问题。
如地铁建在地下水比较丰富的位置，则容易出现车站结构建设完成以后出现渗漏等问题。
地铁车站的建设单元经常会被划分出多个较小的区域，其中一般都是分为围护结构、地基与基础处理、防水工程、主体结构、附属工程等多个组成部分。
而每一个环节都与地铁车站建设有着直接的关联。
防水工程作为现代地铁车站兴建当中比较重要的环节，其施工质量将会直接关系到地铁车站运行以及使用的年限。
地铁施工技术论文
地铁施工技术论文随着当前经济的快速发展，地铁施工速度在不断的增加，店铺整理了地铁施工技术论文，有兴趣的亲可以来阅读一下!地铁施工技术论文篇一地铁施工技术浅谈[摘要]随着当前经济的快速发展，地铁的建设速度在不断的增加，在地铁建设过程中我们要根据当地的地理条件选择合适的施工方式，避免由于施工不当造成地铁施工成本增加，延长地铁的建设周期。
[关键词]地铁;施工技术;地理条件一、前言在当前地铁施工过程中经常用到的方法有浅埋暗挖法、盾构法、明挖法、盖挖法等几项技术，在施工过程中要根据施工特点的不同选择合适的施工方法，提高地铁的施工进度。
二、地铁隧道施工技术分析在地铁建设初期，地铁隧道大部分采用得是明挖法，但是明挖法对人们的日常生活和城市道路容易产生较大的影响，所以仅适合在没有路面交通和行人的条件下才能使用。
因此，我国目前地铁隧道施工普遍采用浅埋暗挖法和盾构法这两种施工技术。
1、浅埋暗挖法浅埋暗挖法即矿山法，是我国在新奥法的理论基础上独创的一种适合我国国情的一种隧道开凿技术。
浅埋暗挖法最早是在北京地铁复兴门线工程中得到初次应用。
浅埋暗挖法施工技术的核心特点是可以进行动态化的设计和施工。
其技术原理是利用土层短期内的稳定性，采取特殊的支护措施，在土层表面形成一层紧密的薄壁结构，而不需要开槽施工。
它适合在松散土介质围岩、隧道深度较小的情况下使用，不会造成太大的地表沉降，最明显的技术优势就是施工过程无污染、噪声小。
由于浅埋暗挖法可以适应含水地层的隧道开挖具有明显的施工优势。
浅埋暗挖法技术除了可在地铁建设过程中应用，还可用于地下车库、城市路面隧道等工程的修筑。
2、盾构法盾构法施工技术在我国的使用始于20世纪60年代的上海，首先是在地下排水隧道中试验成功，所采用的盾构机也比较古老，直至20 世纪 80 年代末，才将泥水式的现代盾构设备用于地铁隧道的修筑。
盾构法的主要优点是安全、环保、快速、可靠。
我国目前拥有土压平衡盾构机等先进机型已多达 60 台，主要分布在北京、上海、广州等大型城市。
浅谈地铁车站出入口的浅埋暗挖法施工
浅谈地铁车站出入口的浅埋暗挖法施工摘要：随着大中城市超快速发展，城市地下交通工具，地铁很大程度上缓解了城市交通的压力，促进了城市的发展和繁荣。
随着地铁施工技术的不断进步，地下工程界不断创新，提出了许多浅埋暗挖施工方法，CRD法施工不仅对周边环境扰动小、施工效果可靠，降低了暗挖施工对周边既有建筑物的影响，确保了地铁车站出入口施工的安全和工期。
本文阐述了CRD浅埋暗挖法施工技术。
关键词：地铁车站；浅埋暗挖；出入口随着大中城市超快速发展，城市面积不断扩张、人口数量急剧增大，城市交通拥堵不堪，如何有效快速运送大量乘客到达城市重要地区已成为制约城市发展的重要难题。
作为一种城市地下交通工具，地铁很大程度上缓解了城市交通的压力，促进了城市的发展和繁荣。
CRD工法就是很有代表性的一种工法，又名“交叉中隔壁工法”。
该方法以地层预加固，以锚、网喷支护为基础，充分发挥加固后的地层与初支体系共同受力，承受外部荷载，以监控量测手段指导施工，控制初支结构的拱顶沉降和收敛，确保开挖洞室和地面建筑物的安全。
与明挖法和盖筑法相比，浅埋暗挖CRD法的最大优点是避免了大量拆迁、改建工作，减少了对周围环境的粉尘污染和噪声影响。
一、工程概况成都地铁6号线土建3标红高路站位于西区大道与红高路交叉路口西侧，车站沿西区大道沿西区大道呈西北-东南向敷设,车站为为地下二层岛式车站.车站中心里程为YDK10+422.395，起讫里程YDK10+264.418～YDK10+526.418，车站全长262m ，共设5个出入口（A、B、C1、C2、D）、2组风亭，其中C2出入口暗挖过DN1600铸铁给水管长6m，开挖断面尺寸为8.2×6.2m，采用CRD法施工。
设计暗挖长度6米，暗挖通过DN1600铸铁给水管。
二、CRD施工技术1、施工工法概述。
各出入口暗挖段施工方法为CRD工法，采用浅埋暗挖法施工，使用人工开挖，严格按照“管超前、严注浆、短开挖、强支护、勤量测、早封闭”的原则进行施工。
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浅谈地铁车站施工方法摘要：地铁车站施工方法主要分为明挖法、新奥法和盾构法。
主要介绍了国内外地铁车站的施工方法，重点阐述了修建地铁车站各施工方法的原理、施工流程、优缺点和适用的车站形式。
关键词：地铁车站；施工方法；施工流程；优缺点地铁车站是城市轨道交通路网中一种重要的建筑物，它是供旅客乘降，换乘和候车的场所，应保证旅客使用方便，安全，迅速地进出车站，并有良好的通风，照明，卫生，防火设备等，给旅客提供舒适，清洁的环境。
其施工方法主要分为明挖法、新奥法和盾构法。
本文介绍了国内外地铁车站的施工方法，重点阐述了修建地铁车站各施工方法的原理、施工流程、优缺点和适用的车站形式。
1明挖法与盖挖法1. 1明挖法明挖法是各国地下铁道施工的首选方法，在地面交通和环境允许的地方通常采用明挖法施工，明挖法具有施工作业面多、速度快、工期短、易保证工程质量和工程造价低等优点，但因对城市生活干扰大，应用受到各种因素的限制，尤其是当地面交通和环境不允许时，只能采用盖挖法或新奥法。
明挖法适用于浅埋车站、有宽阔的施工场地，可修建的空间比较大，如带有换乘站、地下商场、休息和娱乐场所及停车库等的地下综合体车站，如上海地铁徐家汇站。
明挖法的关键工序是：降低地下水位，边坡支护，土方开挖，结构施工及防水工程等。
其中边坡支护是确保安全施工的关键技术。
主要有：(1)放坡开挖技术适用于地面开阔和地下地质条件较好的情况。
基坑应自上而下分层、分段依次开挖，随挖随刷边坡，必要时采用水泥粘土护坡。
(2)型钢支护技术一般使用单排工字钢或钢板桩，基坑较深时可采用双排桩，由拉杆或连梁连结共同受，也可采用多层钢横撑支护或单层、多层锚杆与型钢共同形成支护结构。
(3)连续墙支护技术一般采用钢丝绳和液压抓斗成槽，也可采用多头钻和切削轮式设备成槽。
连续墙不仅能承受较大载荷，同时具有隔水效果，适用于软土和松散含水地层。
(4)混凝土灌注桩支护技术一般有人工挖孔或机械钻孔两种方式。
钻孔中灌注普通混凝土和水下混凝土成桩。
支护可采用双排桩加混凝土连梁，还可用桩加横撑或锚杆形成受力体系(5)土钉墙支护技术在原位土体中用机械钻孔或洛阳铲人工成孔，加入较密间距排列的钢筋或钢管，外注水泥砂浆或注浆，并喷射混凝土，使土体、钢筋、喷射混凝土板面结合成土钉支护体系。
(6)锚杆(索)支护技术在孔内放入钢筋或钢索后注浆，达到强度后与桩墙进行拉锚，并加预应力锚固后共同受力，适用于高边坡及受载大的场所。
(7)混凝土和钢结构支撑支护方法依据设计计算在不同开挖位置上灌注混凝土内支撑体系和安装钢结构内支撑体系，与灌注桩或连续墙形成一个框架支护体系，承受侧向土压力，内支撑体系在做结构时要拆除。
适用于高层建筑物密集区和软弱淤泥地层。
1. 2盖挖法盖挖法是利用围护结构和支撑体系，在较繁忙交通路段利用结构顶板或临时结构设施维持路而交通，在其下进行车站施工工法。
根据工程实际情况具体可分为以下几种方法：(1)盖挖顺作法盖挖顺作法是在地表作业完成挡土结构后，以定型的预制标准覆萧结构（包括纵、横梁和路面板）置于挡土结构上维持交通，往下反复进行开挖和加设横撑，直至设计标高。
依序由下而上，施工主体结构和防水措施，回填土并恢复管线路或埋设新的管线路。
最后，视需要拆除挡上结构外露部分并恢复道路。
在道路交通不能长期中断的情况下修建车站主体时，可考虑采用盖挖顺作法。
(2)盖挖逆作法盖挖逆作法是先在地表面向下做基坑的维护结构和中间桩柱，和盖挖顺作法一样，基坑维护结构多采用地下连续墙或帷幕桩，中间支撑多利用主体结构本身的中间立柱以降低工程造价。
随后即可开挖表层土体至主体结构顶板地面标高，利用未开挖的土体作为土模浇筑顶板。
顶板可以作为一道强有力的横撑，以防止维护结构向基坑内变形，待回填土后将道路复原，恢复交通。
以后的工作都是在顶板覆盖下进行，即自上而下逐层开挖并建造主体结构直至底板。
如果开挖面积较大、覆土较浅、周围沿线建筑物过于靠近，为尽量防止因开挖基坑而引起临近建筑物的沉陷，或需及早恢复路面交通，但又缺乏定型覆盖结构，常采用盖挖逆作法施工。
工程实例：南京地铁南北线一期工程的区间隧道在地质条件和周围环境允许的情况下，以造价、工期、安全为目标，经过分析、比较，选择了全线区间施工方法。
其中，三山街站，位于秦淮河古河道部位，位于粉土、粉细砂、淤泥质粘土土层中。
因为是第1个车站，又位于十字路口，因此采用地下连续墙作围护结构。
除人口结构采用顺作法外，其余均为盖挖逆作法。
(3)盖挖半逆作法盖挖半逆作法与逆作法的区别仅在于顶板完成及恢复路面后，向下挖土至设计标高后先浇筑底板，再依次向上逐层浇筑侧墙、楼板。
在半逆作法施工中，一般都必须设置横撑并施加预应力。
2暗挖法2. 1新奥法新奥法(NATM，为New Austrian Tunnelling Method的缩写) 也是通常所说的矿山法，新奥法是当代隧道施工设计应用最广泛的方法。
其施工思路是在监控量测的基础上，及时更改喷射混凝土的厚度，锚杆、钢支持和钢丝网的参数以及二次衬砌等支护措施，来保持开挖洞室的稳定，从而保证施工的安全。
当地面交通和环境不允许时，世界上各国常采用这种施工方法，如日本采用新奥法修建的东叶高速线北习志野站，为三拱两柱单层式结构。
其优点是对地面的影响小、造价低，适用于坚硬岩土介质、底下水位底，但是进度慢、劳动强度大和风险也大。
新奥法施工对大断面的开挖有侧壁导坑、台阶和CRD等，其施工流程为：放线→钻孔、装药和放炮→通风除尘后出渣→打锚杆、钢拱架支撑和挂钢筋网→施工喷射混凝土初期支护→最后修建模筑混凝土二次衬砌。
用到的辅助工法有降水、大小导管、注浆和采取必要的监控量测措施。
2.2浅埋暗挖法浅埋暗挖法是按照“新奥法”原理进行设计和施工，以加固、处理软弱地层为前提，采用足够刚性的复合衬砌(由初期支护和二次衬砌及中间防水层所组成)为基本支护结构的一种用于软土地层近地表隧道的暗挖施工方法，它以施工监测为手段，指导设计与施工，保证施工安全，控制地表沉降。
浅埋暗挖法的施工原则是：管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测。
与明挖法相比，浅埋暗挖法的最大优点是避免了大量拆迁、改建工作，减少了对周围环境的粉尘污染和噪声影响，对城市交通的干扰小。
盾构法虽然也具有上述同样优点，但盾构法不能适应隧道断面变化，而且当盾构开挖的隧道不是足够长时，盾构法的经济性不明显。
选用浅埋暗挖法应考虑的基本适用条件有：不允许带水作业和要求开挖面具有一定的自立性和稳定性，而且是浅埋地铁车站。
缺点是地下作业风险大、机械化程度低。
浅埋暗挖法对土体的加固和对水的处理方法有冻结法、注浆、深层搅拌和管棚等。
对于断面较大的隧道，考虑分部开挖、分部支护和封闭成环的需要，选择中隔壁法(CD法)、交叉隔壁法（CRD 法)和侧壁导坑法(眼镜法)等。
浅埋暗挖法常用的初期支护形式是钢筋格栅、钢筋网和喷混凝土。
地表位移、拱顶下沉、隧道周边收敛等量测项目常被选为监控量测的必测项目，而土压力、土体位移、支护应力等可作为选测项目。
2. 3暗挖与盖挖相结合的施工方法暗挖与盖挖相结合的施工方法是一种新技术，是我国在使用暗挖法和盖挖法施工的基础上，经过研究总结而提出的具有盖挖法和暗挖法各自优点的一种新的施工方法。
其关键是将地铁车站视为由桩、梁和拱组成的地下结构，如北京天安门西站。
天安门西站的具体施工流程为：导洞开挖、支护→桩孔、柱孔开挖及护壁→条形基础施工→桩、柱.吊装及灌注混凝土→桩、柱顶梁施工→三跨顶拱初期支护施工→花边墙施工→三跨顶拱二次衬砌施工→站厅层施工→站台层施工→站台板施工→建筑装修及设备安装。
2. 4暗挖新技术暗挖法也有了新的进展，主要有预制块法、预切槽法和气压法。
预制块法是把盾构管片的安装技术和暗挖技术融合在一起的一项新技术，先做两侧导洞及侧墙，然后注浆开挖并放置钢拱架、喷射混凝土、安装预制块、在背后注浆，跨度已达18m以上，该技术在法国已大量应用。
预切糟法是按照结构尺寸制造一个台架，装有特制链条锯沿拱圈方向把地层切成一个高10-35cm ，深4-5rn的糟缝，然后放置钢筋网并喷射混凝土，形成钢筋混凝土拱，在其保护下开挖施工，效果很好，在法国、意人利等国家已开始应用。
气压暗挖法是采用气压条件下的新奥法施工，因采用气压较低，一般对人体健康没有影响。
压缩空气不仅可排除隧道中的地下水，还可减少地面沉降，防止地面结构损坏，减少加压隧道一次衬砌的荷载，对开挖面有支护作用，降低成本，对降低施工中的粉尘有显著作用，这种办法已在奥地利、德国、英国、日本等国家应用。
3盾构综合法修建地铁车站国外已经采用了配合盾构法修建地铁车站的施工方法，这种施工方法可一次采用盾构法将区间隧道和过站隧道贯通，再在盾构隧道的基础上扩挖而形成地铁车站；或直接利用大直径盾构机或连体盾构机修建地铁车站。
配合盾构法修建地铁车站的优点是可充分有效地利用盾构设备，达到进一步提高地铁工程的建设质量、缩短建设周期，从总体上较大幅度地降低工程造价的目的，从而使得盾构法在城市地铁工程中得到了人规模的采用；同时不影响地面交通和中断地下生命线(上下水道、电线和电话线管道以及天然气管道等等)，且施工安全、机械化程度高。
这种施工方法适用于市区深理车站和线路交汇处换乘下层站等。
但是，其施工所使用的机械复杂，安装操作难度人。
国外盾构综合法修建地铁车站有以下五种形式。
3. 1扩挖区间盾构隧道修建此方法直接在两条单线区间盾构隧道的基础上，扩挖形成车站。
得到实际应用的有两种方法：一种是托梁法，一种是半盾构法。
此人类方法已有较多工程实例，但多用于单层岛式站台，且单线区间盾构隧道的建筑界限还应满足车站的使用要求。
3.1.1托梁法(代换)此方法采用两台单线盾构，并行施工修建两条单线区间隧适，而后修建两侧立柱，从两侧立柱顶部向区间隧道间的地层中压入托梁，在托梁的支撑下进行上部土体的开挖和管片的拆除，立模现浇车站顶部结构，然后开挖下部土体和管片的拆除并施做下部结构，日本东京地铁7号线(南北线)的水田盯站即采用该法修建的。
3. 1. 2半盾构法与托梁法一样，用两台盾构并行并行施工修建两条单线区间隧道，而后修建两侧立柱，再用半盾构修筑车站顶部结构，最后进行管片的拆除和开挖下部土体并施做下部结构。
3. 2建成两条或三条平行隧道( 1)建成三条平行隧道。
用直径为9-10m的盾构建成三条平行隧道，在中间隧道与两侧隧道间修建联络通适形成地铁车站。
该法适用于修建站台较宽的岛式车站，在前苏联深理地铁中应用较多，如基辅地铁车站。
( 2)建成两条平行隧道。
日本近期投入技术研究力量，成功开发出了采用圆周盾构方式将小直径的区间盾构隧道扩大为大直径的方法，为在区间隧道采用盾构法，但在车站受净空限制而不便扩建为车站结构的情况提供了可能途径。