盾构试掘进技术总结
盾构施工技术总结范文
盾构施工技术总结范文一、前言。
盾构施工，这就像是在地下玩一场超级复杂又刺激的“地道战”游戏。
我有幸参与其中，现在就和大家唠唠这盾构施工技术里的那些事儿。
二、盾构机——地下巨无霸。
1. 初见盾构机。
刚看到盾构机的时候，我就被它那庞大的身躯给震撼到了。
这玩意儿就像一个钢铁巨兽，静静地趴在那里，感觉充满了神秘的力量。
它由好多部分组成，刀盘就像它的大嘴巴，那些锋利的刀具就像是牙齿，准备随时啃开前方的泥土和岩石。
2. 盾构机的工作原理。
盾构机工作起来可神奇了。
它是边往前推进，边在后面组装管片形成隧道的。
刀盘旋转起来，把前面的土体切削下来，然后通过螺旋输送机把土运出去。
同时，盾构机依靠千斤顶的力量不断向前推进，每推进一段距离，就把预制好的管片像搭积木一样组装起来，隧道就这么一点点地被建造出来了。
就好比是一个会自己往前走，还能一边走一边盖房子的超级机器。
三、施工准备工作。
1. 场地布置。
场地布置就像是给盾构机打造一个舒适的“家”。
要考虑好多东西，比如盾构机的吊装位置，材料堆放的地方，还有渣土堆放和运输的区域。
这就像在家里安排家具一样，每个东西都得有个合适的地方，不然就会乱成一团。
我们得根据现场的实际情况，合理规划，让盾构机和其他设备都能顺利工作。
2. 地质勘察。
地质勘察可是盾构施工的“指南针”。
在施工之前，必须得把地下的情况摸得一清二楚。
是软土还是硬岩，有没有地下水，这些都会影响盾构机的选型和施工参数的设定。
要是没做好地质勘察，那就像是在黑暗中摸索，盾构机可能就会遇到各种意想不到的麻烦，比如卡壳或者下陷之类的。
四、盾构施工过程。
1. 始发。
盾构始发就像是一场精心策划的启航仪式。
首先要安装始发基座，这基座得稳稳当当的，就像给盾构机搭了个结实的起跑架。
然后就是盾构机的调试，要确保各个系统都正常工作，就像运动员上场前要做热身运动一样。
一切准备就绪后，盾构机就开始缓缓地向前推进，那感觉就像是一个巨大的怪兽从沉睡中苏醒过来，开始它的地下之旅。
盾构施工专业技术工作总结
盾构施工专业技术工作总结
盾构施工是一项复杂而精细的工程，需要专业技术人员的精湛技艺和丰富经验。
在盾构施工中，专业技术工作是至关重要的，它直接关系到工程的质量和进度。
在这篇文章中，我们将对盾构施工专业技术工作进行总结。
首先，盾构施工专业技术工作需要具备扎实的理论知识和丰富的实践经验。
盾
构施工涉及到地质勘察、隧道设计、盾构机操作等多个领域，工程师需要对这些领域有深入的了解和熟练的掌握。
只有具备了扎实的理论知识和丰富的实践经验，工程师才能在实际施工中应对各种复杂情况。
其次，盾构施工专业技术工作需要具备高度的责任心和细致的工作态度。
在盾
构施工中，任何一个细节的疏忽都可能导致严重的后果，因此工程师需要对自己的工作负责到底。
他们需要严格按照设计要求和施工规范进行操作，确保每一个环节都做到位，从而保障工程的质量和安全。
最后，盾构施工专业技术工作需要具备团队合作精神和应变能力。
在盾构施工中，往往需要多个工种的协同作业，工程师需要与其他专业人员紧密配合，共同完成施工任务。
同时，他们还需要具备应对突发情况的能力，及时做出正确的决策，保障施工的顺利进行。
总的来说，盾构施工专业技术工作是一项综合性的工作，需要工程师具备扎实
的理论知识、丰富的实践经验、高度的责任心、细致的工作态度、团队合作精神和应变能力。
只有具备了这些条件，工程师才能在盾构施工中取得优异的成绩，为城市地下空间的建设贡献自己的力量。
盾构掘进技术施工要点
盾构掘进技术施工要点一、土压平衡盾构掘进（一）土压平衡式掘进特点土压平衡盾构，是将开挖下来的土砂充满到开挖面和隔板之间泥土仓，根据需要在其中注入改良材料，用适当的土压力确保开挖面的稳定性。
通过贯穿隔板设置的螺旋输送机，可在推进的同时进行排土。
在施工时，必须在开挖两层隔板之间充满土砂，对其进行加压达到满足开挖面的稳定需要的状态。
为了获得适合于盾构推进量的排土量，要对土压力和出土盘进行计量，对螺旋式排土器的转数和盾构的推进速度进行控制，达到平衡状态，同时，还要掌握刀盘扭矩和推力等，进行正确的控制管理以防止开挖面的松动和破坏。
（二）土仓压力管理（1）在土压平衡盾构的施工中，为了确保开挖面的稳定，要适当地维持压力舱压力。
一般，如果土仓压力不足，发生开挖面的涌水或坍塌风险就会增大。
如果压力过大，又会引起刀盘扭矩或推力的增大而发生推进速度下降或地面隆起等问题。
（2）土仓压力管理的基本思路是：作为上限值，以尽量控制地表面的沉降为目的而使用静止土压力；作为下限值，可以允许产生少量的地表沉降，但可确保开挖面的稳定为目的而使用主动土压力。
（3）掌握开挖面的稳定状态，一般是用设置在隔板上的土压计来确定土仓压力。
（4）推进过程中，土仓压力维持有如下的方法：①用螺旋排土器的转数控制；②用盾构千斤顶的推进速度控制；③两者的组合控制等。
通常盾构设备采用组合控制的方式。
（5）要根据各施工条件实施良好的管理。
另外，需要确认伴随推进所产生的地基的变形、排土状态、刀盘扭矩以及其变化情况，及时在推进中修正土仓压力。
（三）排土量管理（1）为了一边保持开挖面的稳定一边顺利地进行推进，则需要适量地进行排土，以维持排土量和推进量相平衡。
可是，由于围岩的重度在掘进中会有一定的波动，以及受添加剂的种类、添加量或排土方式等因素的影响，排出渣土的重度也会发生变化，所以要恰当地掌握排土量是比较困难的。
另外，作为排土，其状态可在半固体状态到流体状态之间变化，其性状是各种各样的。
盾构技术总结摘要范文
随着城市化进程的加快和基础设施建设的不断深化，盾构技术在隧道工程中的应用日益广泛。
盾构法施工以其高效、环保、安全等优势，成为地下空间开发的重要手段。
以下是对盾构技术发展历程、关键技术、应用现状及未来展望的总结摘要。
一、盾构技术发展历程盾构技术起源于19世纪末，历经百余年的发展，从最初的单一模式逐步演变为多种类型，如土压平衡盾构、泥水盾构、双模式盾构等。
近年来，随着我国基础设施建设的快速发展，盾构技术取得了显著进步，尤其在超大直径盾构、长距离隧道、复杂地质条件下的施工等方面取得了重要突破。
二、盾构关键技术1. 盾构设备设计：盾构设备是盾构法施工的核心，包括盾构机本体、刀盘、推进系统、驱动系统、导向系统等。
随着技术的不断进步，盾构设备的设计更加注重高效、节能、环保和智能化。
2. 地质勘察与隧道设计：地质勘察是盾构施工的前提，通过地质勘察可以了解隧道所处的地质条件，为隧道设计提供依据。
隧道设计主要包括隧道断面设计、支护结构设计、防水设计等。
3. 盾构施工技术：盾构施工技术主要包括盾构掘进、隧道衬砌、同步注浆、地下连续墙施工等。
其中，盾构掘进技术是盾构施工的关键环节，包括掘进参数控制、掘进速度控制、盾构姿态控制等。
4. 盾构施工信息化技术：随着信息化技术的快速发展，盾构施工信息化技术也得到了广泛应用，如盾构机远程监控、地质实时探测、施工数据管理等。
三、盾构技术应用现状盾构技术在隧道工程中的应用已遍布全球，尤其在地铁、市政、公路、铁路等领域取得了显著成果。
我国盾构技术已达到国际先进水平，在超大直径盾构、长距离隧道、复杂地质条件下的施工等方面具有明显优势。
四、盾构技术未来展望1. 超大直径盾构技术：随着城市化进程的加快，超大直径盾构技术在隧道工程中的应用将更加广泛。
未来，超大直径盾构技术将朝着更高效、更智能、更环保的方向发展。
2. 长距离隧道施工技术：长距离隧道施工技术是盾构技术发展的一个重要方向。
未来，长距离隧道施工技术将注重提高施工效率、降低施工成本、确保施工安全。
盾构小结（本站推荐）
盾构小结（本站推荐）第一篇：盾构小结（本站推荐）盾构小结5月25日盾构机出洞，到10月29日盾构机顺利的进洞。
整条隧道的贯通。
在这短短的几个月的时间里，不仅是我，我相信每个同事都经历了许多许多，学到了很多，成长了很多。
是啊，这毕竟是我们自己做的第一条隧道。
从一开始上海的工作学习，到现在一条隧道的圆满竣工。
此时的心情是多么的激动，突如其来的成就感觉得自己很自豪。
当然，做什么事都不可能一帆风顺。
推进的过程当中，遇到了一些困难。
第一，杭州土层变化的丰富性。
第二，穿过一些建筑物。
第三，浅覆土层中推进。
这几项原因，为当时的工作带来或多或少麻烦。
然而通过团队的共同努力，勇于面对，积极的总结经验教训，出谋划策。
克服种种困难，最终迎来了整条隧道的贯通。
通过整条隧道的掘进，自己总结了一些经验教训。
作为一名盾构司机，应该做到以下几点：一、土压的控制。
首先，此条隧道采用Ф6340mm土压平衡式盾构机掘进的。
由于盾构机在浅覆土当中掘进，土压的控制尤为显得重要。
施工过程中，土压的设定应严格按照施工指令设定。
保证土压波动范围在±0.03Mpa以内。
有时推进的过程当中，需要加入泡沫，改善土质，降低刀盘的扭矩。
而加入泡沫的同时，土仓的土压会以一定的气压形式存在，从而倒致实际土压升高。
当气体在土体里消散时，气压的剧减，从而倒致实际土压降低。
总的来说，加入泡沫会造成土压的不稳定性。
造成超挖或者欠挖的现象，影响地面沉降。
此种状况下，按照土压掘进的同时，我们更应该保证每环38m³出土量。
从而避免施工过程中的一些弊端。
二、推进速度与螺旋机转速的控制。
推进速度与螺旋机转速其主要功用就是控制推进当中的土压，保证一种土压平衡的模式。
小松盾构机的土压控制模式主要分为两种：自动模式和手动模式。
自动模式主要是以通过人为调节推进速度，机器自身可以根据土压平衡的原理控制螺旋机转速。
在这种模式下，它存在着一个弊端：当土体里加入泡沫的同时，会造成土压的不稳定性。
盾构试掘进技术总结
中铁十局集团有限公司CHINA RAILWAY TENTH GROUP CO.LED 大连地铁201标盾构100m试掘进技术参数总结中铁十局集团济南铁路工程有限公司二O一一年五月一、工程概况大连市地铁二号线西安路站～交通大学站区间，本区间隧道起讫里程为DK16+803.630～CK18+462.893。
本区间主要采用盾构法施工，在靠近交通大学站一端采用矿山法。
本盾构区间隧道起讫里程为DK16+803.630～CK18+130.000，右线全长1326.370m，左线全长为1342.225m。
区间左线设置断链，在左DK17+616.398=左DK17+600.000处设置长链16.398m。
区间在DK16+796.63处设盾构始发井，在DK16+992处设区间联络通道，在DK17+481.662处设区间风井兼联络通道及泵房，在DK18+135.5处设盾构接收井。
西安路站至交通大学站区间平面线路出西安路站后沿南北向向南，通过半径为300m的曲线转入偏东西方向，再通过半径450m曲线接入黄河路，到达交通大学站。
区间纵断布置形式呈“V”字形，最大纵坡为25‰。
区间为双线地下隧道，左右线路为上下重叠至区间终点左右线逐渐分离并行。
盾构段隧道开挖断面直径为6m，盾构隧道衬砌的管片采用厚300mm，宽1200mm，每环由6片管片拼装而成，拼装方式采用错缝拼装。
图1-1 西安路站至交通大学站区间平面图本盾构100m试掘进阶段主要在300m小半径曲线上，下坡段坡度为5‰。
右线隧道从始发井开始至100m试掘进主要穿越⑫7中风化钙质板岩。
⑫7中风化钙质板岩岩性特征：灰色，层状结构，层理和节理裂隙较发育，矿物主要为云母、石英、方解石，遇稀盐酸起泡，局部夹石英岩脉，岩芯呈柱状。
揭露层顶高程-24.90～9.70m，层顶埋深 3.70～33.50m。
根据岩石抗压强度结果，本场地中等风化板岩为较软岩，岩芯较完整，局部较破碎，岩石质量等级为Ⅳ级。
盾构实习报告总结
实习报告总结在过去的一段时间里，我有幸参加了盾构实习项目，通过这次实习，我对盾构施工技术和相关知识有了更深入的了解。
在这份实习报告总结中，我将回顾我的实习经历，总结所学内容，并分享一些个人的感悟。
首先，我参与了盾构机的组装和分体始发过程。
在这个过程中，我学到了盾构机的基本结构和工作原理。
盾构机由刀盘、推进系统、控制系统、输送系统等多个部分组成。
刀盘上的刀具具有强大的破岩能力，能够有效地切割地层。
推进系统负责推动盾构机前进，而控制系统则用于控制盾构机的各项操作。
输送系统则负责将切削下来的碴土输送到地面。
其次，我了解了盾构施工的基本流程。
盾构施工主要包括盾构机的选型、组装、分体始发、推进、出土、衬砌等环节。
在选型阶段，需要根据地质条件、工程要求等因素选择合适的盾构机。
在组装阶段，要将盾构机的各个部分组装起来，确保其正常运行。
分体始发是指将盾构机分成几个部分，分别始发，最后再合并在一起。
推进过程中，要控制好盾构机的速度和推进力度，以确保施工的顺利进行。
出土和衬砌则是将切削下来的碴土运输到地面，并在地面上进行处理和利用。
此外，我还学到了盾构施工中的安全知识和操作规程。
在盾构施工中，安全是最重要的因素之一。
我了解到，在盾构施工现场，必须遵守各项安全规定，穿戴好个人防护装备，确保自身和他人的安全。
同时，我还了解到了盾构机的操作规程，包括如何启动和停止盾构机、如何调整推进速度和力度、如何处理突发事件等。
通过这次实习，我不仅学到了专业知识，还培养了自己的团队合作能力和解决问题的能力。
在实习期间，我与同事们一起面对各种挑战，共同解决施工过程中遇到的问题。
我们相互学习、相互帮助，共同进步。
这次实习让我深刻认识到，团队合作是完成任何项目的重要因素之一。
总结起来，通过这次盾构实习，我对盾构施工技术和相关知识有了更深入的了解。
我学到了盾构机的基本结构和工作原理，了解了盾构施工的基本流程和安全知识。
同时，我还培养了自己的团队合作能力和解决问题的能力。
地铁盾构始发试掘进施工技术
对 称 、振 捣 密实 。 围护 桩 破 除后 ，在 洞 门 圈 上 依 次 安 装 钢 环 、帘 布 橡 胶
板 、扇 形翻板 ，形成 折 叶式密封 装 置。盾 构始发 时 ， 意 注 洞门圈下部不要有 土体及杂 物影 响扇形翻 板的翻转 ， 并在 橡胶 帘布上涂 抹黄油 ，减小帘布 与盾壳 的摩擦 力 ， 避免 帘
（ 二）洞 门 围护 结 构凿 除
在 盾 构 机 下 井 组 装 同 时 ，对 洞 门 围护 结 构 打 探 孔 确 认 了前 方 地 质 条 件 及 加 固 质 量 ，确 保 不 渗 漏 。如 加 固质 量 有
一
、
技术难点分析
盾 构 机 组 装 调试 后 ， 行 试 掘 进 施 工 ，受 端 头 加 固 质 进
（ 端头土体加固 一）
盾 构 始 发 前 ，根 据 地 质 情 况 对 端 头 土 体 进 行 加 固 处
２ １ ｏ中困高新斌 吐 ０１ ０ 扣
５１
时 ，必 须 控 制 好 标 高 及 平 整 度 ，减 少 基 座 安 装 工 作 量 。
在 施 工 过 程 中根 据 监 测数 据 及 反 馈 的各 种 信息 ，对 施 工 参 数 及 时 加 以调 整 。 盾 构 始 发 后 ，初 始 掘 进 分 以下 几 个 阶 段 实施 ：
缺 陷 ，必 须 采 取 补 救 措 施 。 洞 门围 护 结 构 破 除 必 须 把 握 好 机 时 ，根 据 吊装 能 力 、 吊装 空 间 对 围 护 结 构 进 行 合 理 分 块 。围 护 桩 破 除 后 ， 根 应
据 断 面 土 层 稳 定 情 况 及 暴 露 时 间 的 长 短 ， 定 是否 要进 行 决 喷 浆 加 固处 理 。同 时 ，始 发 前 要 检 查 洞 门的 净 空 尺 寸 ，确
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中铁十局集团有限公司
CHINA RAILWAY TENTH GROUP CO.LED 大连地铁201标盾构100m试掘进
技术参数总结
中铁十局集团济南铁路工程有限公司
二O一一年五月
一、工程概况
大连市地铁二号线西安路站～交通大学站区间，本区间隧道起讫里程为DK16+803.630～CK18+462.893。
本区间主要采用盾构法施工，在靠近交通大学站一端采用矿山法。
本盾构区间隧道起讫里程为DK16+803.630～CK18+130.000，右线全长1326.370m，左线全长为1342.225m。
区间左线设置断链，在左DK17+616.398=左DK17+600.000处设置长链16.398m。
区间在DK16+796.63处设盾构始发井，在DK16+992处设区间联络通道，在DK17+481.662处设区间风井兼联络通道及泵房，在DK18+135.5处设盾构接收井。
西安路站至交通大学站区间平面线路出西安路站后沿南北向向南，通过半径为300m的曲线转入偏东西方向，再通过半径450m曲线接入黄河路，到达交通大学站。
区间纵断布置形式呈“V”字形，最大纵坡为25‰。
区间为双线地下隧道，左右线路为上下重叠至区间终点左右线逐渐分离并行。
盾构段隧道开挖断面直径为6m，盾构隧道衬砌的管片采用厚300mm，宽1200mm，每环由6片管片拼装而成，拼装方式采用错缝拼装。
图1-1 西安路站至交通大学站区间平面图
本盾构100m试掘进阶段主要在300m小半径曲线上，下坡段坡度为5‰。
右线隧道从始发井开始至100m试掘进主要穿越⑫7中风化钙质板岩。
⑫7中风化钙质板岩岩性特征：灰色，层状结构，层理和节理裂隙较发育，矿物主要为云母、石英、方解石，遇稀盐酸起泡，局部夹石英岩脉，岩芯呈柱状。
揭露层顶高程-24.90～9.70m，层顶埋深 3.70～33.50m。
根据岩石抗压强度结果，本场地中等风化板岩为较软岩，岩芯较完整，局部较破碎，岩石质量等级为Ⅳ级。
根据设计院提供的资料，中风化钙质板岩最大天然抗压强度为36Mpa。
图1-2 西安路站至交通大学站区间地质纵断面图右线隧道全隧顶板均在水位线以下，全隧穿越地层节理裂隙发育，地下水类型主要为基岩裂隙水，主要赋存于中风化岩层中，略具承压性，水量丰富。
盾构100m试掘进阶段沿线主要穿越黑石礁酒楼、和大连市发电厂建筑物群，其中大连市发电厂建筑物群正在进行拆迁。
二、盾构100m试掘进阶段主要施工进展情况
1、1月22日至2月2日：进行后配套台车、主机吊装；
2、2月3日至2月18日：进行盾构调试，并顺利通过盾构始发验收；
3、2月20日：进行盾构始发仪式；
4、2月21日至3月22日:盾构负环掘进及初始掘进0-47环；
5、3月23日至4月3日：盾构掘进至47环后，开始进行负环及反力架拆除；
6、4月4日至4月10日：盾构掘进至83环，完成试掘进；
三、盾构100m试掘进阶段技术参数
始发段隧道埋深为27.5～33.5米。
洞身上部为由⑫7中风化钙质板岩、⑫6强风化钙质板岩、④3卵石、①1素填土；洞身中部为⑫7中风化钙质板岩，洞身下部为⑫7中风化钙质板岩。
地面状主要为施工场地、黑石礁酒楼、电厂旧办公楼和电厂场地；
⑴.盾构掘进基本参数设置（如下表）
始发伊始盾构推力全部作用在反力架上，虽然反力架可以承受35000KN的推力，但是考虑到
负环管片拼装精度不高推力过大会导致管片受损。
系统处于刚开始磨合的阶段不宜用过大的推力。
由于始发出土困难，过大的推力导致推进速度过快，不能形成连续作业，不利于发现处于磨合阶段系统中存在的不足。
所以决定推力控制在8000KN以内.
由于刚开始掘进，保压状态不容易建立，且岩层状态良好，故选择敞开模式掘进，土仓压力为0bar.
由于始发进洞时,始发托架与岩层的弹性不同,为防止盾构机出现叩首现象允许的竖直偏差为0～+10mm使得盾构机有向上的趋势。
经过负环拼装时候参数的收集分析以及对反力架受力变形监测（状态良好），所以推进力保持不变。
通过前一阵的掘进,盾壳基本进入岩体,经过对测量数据的分析发现岩层的刚度足够,未出现叩首和下沉现象,故竖直偏差调整为-20～+10mm。
由于经过负环的掘进，发现刀盘扭矩在推进力在7000KN时就达到2000KN.m,故开始向土仓里加入泡沫剂,初步注入率确定为为0.5%
由于进洞一定距离,同步注浆与围岩结合良好,隧道能够承载一定的推力,加大推力后没有什么不良反应,故推力调整为10000KN.
推力加大后刀盘扭矩明显上升故向刀盘前加入泡沫的注入率调整为1%.
围岩状态良好,且地下水量不是太大,还是保持敞开掘进土仓压力0bar。
因为存有一定的地下水,隧道成型时管片容易产生上浮,故下压盾构机,竖直偏差调整为0～-40。
考虑到:
经过前一段推进管片与围岩接触面积累积增加,隧道抗压能力明显提升能够承受更大的推力。
由于前一段出渣太稀,不方便渣土外运,需要加大推力增大滚刀破岩效果。
决定将推力增大到15000KN,但是当推力超过13000时刀盘扭矩过大,所以实际推力控制在13000KN以内。
竖直偏差参数经过前一段施工发现适合该种地层,所以不变。
由于推进速度上升适当增加螺旋机转速,使其能跟得上出土。
推力过大势必造成刀盘扭矩增大故调整泡沫注入率为1.5％。
经过前一百多米的参数记录与分析基本确定了推力在10000-13000KN，选用土仓压力为0bar的敞开模式，泡沫注入率根据刀盘扭矩随时调整，竖直偏差在0到-30之间，刀盘转速1.3-1.5转/分钟的主要掘进参数。
⑵.同步注浆参数
砂浆配比：水泥：石灰：砂：水： 400：265：465：468 注浆压力：1.0～2.0bar，注浆量：6至7立方。
（10环前注浆配比）砂浆配比：水泥：砂：粉煤灰：水： 250：550：350：450 注浆压力：2.0bar左右，注浆量：6至7立方。
（10环至83环同步注浆配比）
在同步注浆过程中，要控制注浆压力，注浆量可以做调整，但应该及时汇报调整情况并做好相应记录。
同步注浆完成后如洞门或管片出现渗漏，则采用双液注浆方式补充浆液以填充同步注浆时产生的空隙，修补渗水点，注浆压力控制在2-4bar。
⑶.管片拼装
盾构机主体在始发托架上时管片全部为标准环，拼装点位12点；在进入隧道后按照曲线推进，管片布置为0环标准环（进洞环）、1环为标准环、右转加强环、此后为加强标准环与加强右转环交替拼装；K块位置根据现场情况确定。