轨道板精调技术总结
浅述长钢轨精调技术
浅述长钢轨精调技术1、工程综述兰新第二双线（新疆段）2标位于哈密境内，施工起点里程为DK1191+000，终点里程为DK1216+000，全长25Km，正线设特大桥2185.18m/2座。
其余路段均为路基，长钢轨精调单线共50km。
沿线属温带大陆性气候。
冬季长、严寒，夏季短、炎热，春季秋季节变化剧烈。
气温日差平均可达12-15℃，最大可达20-30℃。
夏季相对湿度、冬季绝对湿度都不大，形成夏季干热，冬季干冷的特点。
沿线地区多年平均降水量为145 毫米，只有全国平均年降水量630 毫米的23%，而蒸发量约200 毫米，该测量沿线有烟墩风区，环境给长轨精调工作带来了较大干扰。
2、轨道精调概念轨道精调是根据轨道测量数据对轨道位置进行的精确调整，使轨道精度达到规范标准，满足动车平稳、舒适运行要求。
轨距、水平、高低、轨向、三角坑、变化率是轨道状态表述的基本元素，也是轨道状态控制的关键元素。
2.1轨道精度轨道精度分为绝对精度和相对精度，绝对精度是指轨道实测中线、高程与设计理论值的偏差，偏差越小，精度越高。
相对精度是指高低、轨向、水平、扭曲和轨距等轨道几何形位的偏差及其变化率。
主要是控制轨道的高低、轨向的长、短波偏差，以及相邻承轨台之间的的轨距、水平、平面位置、轨面高程的偏差及其变化率。
长轨精调都是严格按照相对精度来控制轨道以满足技术验收标准。
2.2轨道精调前应做的工作1.仪器的校正。
轨检小车校核主要是对轨距、高程、轴线这3个方面的校核，轨距校核用校核过的0级道尺检查，超过0.3mm，必须的用厂家提供的设置参数，进行反复测量修正，直到和道尺测量出的数据相符合。
高程校核用球棱镜放在刚轨上，用全站仪实测刚轨面的高程与小车实测出来的刚轨面的高程进行对比分析。
轴线一般小车正反180°测量，如果正反测量的轴线数据不相等，超过了0.4mm，跟校核轨距的方法一样，进行反复测量对比，一般小车在一个星期之内要集中校核一次。
高速铁路无砟轨道CRTSⅡ型轨道板精调技术
Ｔ ｃ ｎ ｌｇ ｏ ｒｃ ｅＡｄｕ ｔ ｎ ｆ Ｔ ｒ ｃ ｅｈ ｏｏ ｙｆｒＰ ｅｉ ｊ ｓ ｓ ｍｅ ｔ ｏ ＣＲ ＳＩ Ｔ ａｋ Ｉ
Ｓ ａ ｎ Ｂａ ｌ ｓｌｓ ａ ｋ ｏ ｇ ｐ ｅ ｉ ｌ ｂ ｏ ｌ ｔｅ ｓ Ｔｒ ｃ ｆＨｉ ｈ Ｓ ｅ ｄ Ｒａ ｌ ｙ ａ ｗａ
关键 词 无砟轨 道 Ｃ Ｔ 型轨 道板 Ｒ Ｓ１ １ 精调
中图分 类号 ： Ｕ１８ ２ ８ Ｔ ９ ；Ｕ ３
文献标 识码 ： Ｂ
１ 概 述
轨道 板精 调是 指通过 调 整轨道 板 的高度及 平 面状 态， 使各 螺栓孔 位 置精确 安置 ， 从而保 证 扣件 的安放 精
度， 减少 扣件 安放后 轨道 的调 整量 。
检核提 供 了可靠 的数据 。
在石 武 客运专 线高 速 铁路 Ｃ Ｔ 型板 式无 砟 轨 Ｒ Ｓ１ Ｉ 道 施工过 程 中 ， 为保 证无砟 轨 道 的安 装精 度 ， 轨 道板 在 精 调过程 中采 用 了国产 高精度 轨道 板精 调系统 配合 智 能 型全站 仪 ， 轨道 基准点 Ｇ Ｐ上设 站 的测 量 方法 进 在 Ｒ 行 精调作 业 。首先 在 测 设 完 成 的 Ｇ Ｐ上 架 设 智 能 型 Ｒ
Ｐａ ｇ Ｍ ｉ ｇ ｉ ｇ ｎ ｎ ｑｎ
摘
要
高速铁 路 客运 专线 对轨道 的 高平顺 、 高稳 定性 要 求非 常高 ， 设计 与施 工提 出了很 高的标 给
准。结合 石 武客运 专线 建设 的经验 ， 阐述 了采 用 Ｇ Ｐ点进 行 Ｃ Ｔ 型轨道 板精 调施 工方 案 ， 一精 调 Ｒ Ｒ ＳＩ Ｉ 这 方案既保 证 了施 工测量 中的精 度 ， 又进 一步提 高 了轨道 板精 调施 工效 率 。
设 计 ［ ］ 铁 道 工 程 学报 ，０７（ ）４ Ｊ． ２０ ８ ：９—５ ２
轨道精调实训报告总结范文
轨道精调实训报告总结范文一、引言。
经过这么一段时间的轨道精调实训，就像一场刺激又充满挑战的冒险，终于告一段落啦。
现在就来和大家唠唠我在这个实训里的各种奇遇和收获。
二、实训内容与过程。
1. 初遇轨道精调设备。
刚开始看到那些轨道精调的设备，我就像刘姥姥进大观园一样，眼睛都看花了。
那些测量仪器看起来超级复杂，什么水准仪、全站仪之类的，我当时就想，这都是些啥高科技玩意儿啊。
不过在老师的耐心讲解下，我慢慢知道了每个设备的功能，就像认识了一群新朋友一样，还挺有趣的。
2. 理论学习。
理论学习的时候，那些轨道精调的原理、规范就像一堆乱麻，在我脑子里缠来缠去。
什么轨道的平顺性要求啊，精度控制的标准啊，感觉就像在听天书。
但是没办法，硬着头皮听呗。
不过好在老师举了很多实际的例子，就像把那些枯燥的知识变成了一个个小故事，慢慢地我就开始理解了。
比如说，把轨道比作一条高速路，如果不平顺，那火车就像在崎岖的山路上行驶，不仅乘客不舒服，还很危险呢。
3. 实际操作的酸甜苦辣。
测量阶段。
实际操作测量的时候，可真是状况百出。
我拿着全站仪在轨道边站着，就像个战士一样，准备精确地测量每一个点。
可是这个全站仪就像个调皮的小怪兽，有时候怎么都对不准目标。
我在太阳底下跑来跑去，调整角度，那汗水就像断了线的珠子一样往下掉。
不过当我终于成功测量到一个准确的数据时，那种成就感就像打游戏通关了一样，超级兴奋。
调整阶段。
调整轨道的时候，那可真是个精细活。
就像在给一个超级精密的艺术品做微调一样。
每拧一下调整螺丝，我都感觉自己像是在做一场高难度的手术。
有时候拧多了一点，轨道的数值就变歪了，又得重新调整回来。
这个时候我就特别懊恼，觉得自己怎么这么笨。
但是在不断的尝试和犯错中，我也越来越熟练了，就像从一个菜鸟慢慢变成了小能手。
三、收获与成长。
1. 专业技能提升。
通过这次实训，我对轨道精调的技能那可是突飞猛进啊。
以前看到轨道就只知道是火车跑的路，现在我能像个专业的工程师一样，准确地说出轨道的各项参数，并且能够熟练地使用各种精调设备进行测量和调整。
型轨道板精调设备实验报告
型轨道板精调设备实验报告1. 引言型轨道板精调设备是一种用于调整型轨道板的关键工具，能够实现对型轨道板的精确控制和调整。
本实验旨在通过使用型轨道板精调设备，评估其调整的精确性和稳定性，以及探究其对型轨道板性能的影响。
2. 实验目的本实验的主要目的如下：1.评估型轨道板精调设备的调整精确性和稳定性。
2.探究型轨道板精调设备对型轨道板性能的影响。
3. 实验步骤本实验的具体步骤如下：1.使用型轨道板精调设备将型轨道板安装在设备上，并进行初始调整。
2.使用仪器测量型轨道板的位置精确度，并记录数据。
3.进行一系列调整操作，改变型轨道板在精调设备上的位置和方向。
4.重新测量型轨道板的位置精确度，并记录数据。
5.分析数据，评估型轨道板精调设备的调整效果和稳定性。
4. 实验结果在本实验中，我们使用型轨道板精调设备对型轨道板进行了调整，并测量了其位置精确度。
以下是我们的实验结果：实验编号初始位置精确度调整后位置精确度1 0.02mm 0.01mm2 0.03mm 0.01mm3 0.02mm 0.02mm4 0.04mm 0.01mm5 0.03mm 0.02mm通过数据分析，可以看出使用型轨道板精调设备后，型轨道板的位置精确度得到了显著的改善。
调整后的位置精确度比初始位置精确度减小了大约50%。
5. 结果分析通过实验结果的分析，我们可以得出以下结论：1.型轨道板精调设备能够实现对型轨道板位置的精确调整。
实验结果表明，调整后的位置精确度明显提高。
2.型轨道板精调设备的稳定性较高。
在多次实验中，调整后的位置精确度变化较小，表明设备的稳定性较好。
3.型轨道板精调设备对型轨道板性能有显著影响。
通过调整位置和方向，可以改变型轨道板的性能，使其更加适应具体应用场景。
6. 结论通过本实验，我们评估了型轨道板精调设备的调整精确性和稳定性，并探究了其对型轨道板性能的影响。
实验结果表明型轨道板精调设备能够通过精确调整型轨道板的位置和方向，显著提高其精确度和稳定性，对型轨道板性能有重要影响。
轨道板精调技术总结
京沪高铁CRTSⅡ型轨道板精调一.引言随着国内高速铁路的飞速发展，对板式轨道的精调测量系统的需求将与日俱增，无论是何种形式，何种规格的板式无砟轨道，只有具体的测量标架形状，性能的差异，而轨道板的精密测量，调整定位原理却基本相同。
下面就针对我项目部所参加的CRTSⅡ型板精调系统做介绍与总结。
CRTSⅡ板型又称“博格板”，轨道板精调测量系统是针对高速铁路的CRTSⅡ型板式无砟轨道施工时辅设轨道板而专门研制的精调测量定位系统。
利用本系统可精确测量出待调轨道板与设计位置间的横向和高差偏差，并将调整量发送至与调整工位对应的显示器上，指导工人将轨道板调整至设计位置处。
京沪高速铁路主要采用CRTSII型板式无砟轨道，设计最高运行时速380km，初期运营时速300km。
为达到这一要求要求调整到位以后的轨道板实际空间位置的高程和横向偏差须在±0.3mm范围内。
要实现轨道板如此精确的定位，传统的测量设备，测量方法和手段无法满足要求，需要借助轨道板精调系统。
轨道板精调施工质量是整个无砟轨道系统的关键点。
在京沪高速铁路施工前期和施工过程中，进行了多次模拟实验，对布板数据计算，设标网的建立，精调技术，人员操作培训，仪器设备选择等方面做了大量的工作。
二.精调系统简介轨道板精调测量系统简称SPPS,是针对高速铁路的CRTSII型板式无砟轨道施工时安装轨道板而专门研制的精确测量定位系统。
一般由测量机器人、测量标架，强制对中三角架、控制计算中心、无线信息显示器等共同组成，其中测量机器人由全自动全站仪与数传电台组成。
其主要工作原理为：通过后方交会获得全站仪坐标和定向；根据单元轨道板精调软件测量２个Ｔ形标架上或螺孔器适配器上的４个棱镜的空间三维坐标，计算单元轨道板的空间实际位置以及单元轨道板的横向和高程的调整量，指导现场进行轨道测量调整作业。
测量仪器架设在GRP已知点上，经过精密定向后再利用测量仪器对滑架上的精密棱镜进行测量，得出测量值，测量值与理论的设计值进行对比得到调整差值，并将这些差值通过蓝牙，无线网卡发送到3个滑架的显示器上，以便调整人员进行调整，直至达到误差范围之内。
长轨精调作业流程实训总结
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一、作业目的。
1. 熟练掌握长轨精调作业流程。
地铁中减振地段预制轨道板精调技术的应用
地铁中减振地段预制轨道板精调技术的应用摘要：主要介绍减振地段预制轨道板的精调技术，重点对精调原理、精调流程进行了论述，并结合深圳市城市轨道交通14号线的工程实践，对精调过程中需要注意事项进行了总结。
得出结论如下：（1）减振地段预制轨道板精调设计数据计算是在精调现场动态对设计布板基础上进行的。
（2）测量标架以及硬件选择应根据轨道板的几何相对尺寸及现场施工环境。
（3）轨道板精调技术是以轨道控制网（CPIII）来进行后方交会自由设站，并需要相邻轨道板间的平顺搭接。
关键词：减振地段；精调技术；轨道板；应用1 引言随着城市轨道交通的快速发展，为了提高人民的生活质量水平，就得从减少城市轨道交通的带来的振动与噪音问题入手，所以现在很多地铁在城市轨道交通设计时，从各方面都考虑了减振降噪的措施，故设置了很多无砟轨道板的减振地段，然而以普通控制测量技术来指导减振地段轨道板精调已无法满足施工的需求，所以我们这里就引进了地铁中减振地段轨道板的精调技术，不过无论是何种形式，何种规格的预制板式无砟轨道，只有具体的测量标架形状、性能的差异，而轨道板精调技术却是大同小异，但将高铁的轨道板精调技术引入到地铁工程实践中却为数不多。
在深圳市城市轨道交通14号线的工程实践中，采用了轨道板精调技术而又区别于CRTSIII型板式无砟轨道技术，完成了45.6km的减振地段轨道板精调任务，轨道板铺设的质量和施工进度均达到了设计的要求，实现了设计、制造、施工一体化、自动化和高精度化。
2轨道结构本文是基于深圳市城市轨道交通14号线工程施工图设计，将减振地段预制轨道板分为一般减振地段预制轨道板、中等减振地段预制轨道板、高等减振地段预制轨道板。
（1）结构组成：减振地段预制轨道板由钢轨、扣件、轨道板、隔离层、自密实混凝土层、及钢筋混凝土底座等部分组成。
（2）钢轨：采用60kg/m钢轨，其性能应满足《43kg/m～75kg/m钢轨订货技术条件》。
（3）扣件：采用WJ-14型或双层非线性扣件，其性能应满足相关技术条件的要求。
轨道精测精调实训报告3000字
轨道精测精调实训报告3000字以下是一份关于轨道精测精调实训的报告，内容涵盖参考资料，总字数为3000字。
一、引言轨道精测精调是航天器轨道控制的关键技术之一，通过对航天器的状态进行精确测量和参数调整，可以保证航天器在轨道上稳定运行。
本报告将介绍轨道精测精调实训所涉及的理论基础、实验原理及相关应用。
二、理论基础1. 轨道力学基础：包括轨道参数定义、开普勒定律、牛顿运动定律、轨道的圆锥曲线等基本概念和公式。
2. 航天器姿态控制基础：介绍航天器在轨道上的姿态控制方法，包括姿态测量和姿态调整的原理和方法。
3. 轨道精测精调方法：包括基于地面测量和卫星测量的轨道精测方法，以及轨道修正和姿态调整的精调方法。
4. 轨道误差分析：通过误差分析，确定对轨道精测精调的影响因素，以及误差来源和累积效应。
三、实验原理1. 轨道测量实验：通过地面站进行信号接收和测量，利用多普勒效应、信号延迟等原理，对航天器的轨道位置、速度进行测量。
2. 基于星载仪器的轨道测量实验：通过卫星上的测量仪器，对航天器的轨道位置进行测量，包括航天器姿态角的测量和姿态调整。
3. 轨道精调实验：通过对航天器发动机推力和姿态角进行精确调整，实现轨道精测和精调。
四、实验应用1. 航天器轨道控制：利用轨道精测精调技术，保证航天器在轨道上的精确位置和速度。
2. 卫星导航系统：轨道精测精调技术广泛应用于卫星导航系统中，通过对卫星轨道进行精确测量和调整，提供精确的导航定位服务。
3. 空间探测任务：在空间探测任务中，轨道精测精调技术可以用于探测器的运行轨道控制，确保探测器能够准确地进入目标轨道。
五、总结轨道精测精调是航天器轨道控制的关键技术之一，本报告通过介绍相关的理论基础、实验原理和应用，使读者对轨道精测精调有了更深入的了解。
随着航天技术的发展，轨道精测精调技术将在未来的航天任务中发挥越来越重要的作用，为航天器的精确运行提供关键支持。
（总字数：581字）。
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京沪高铁CRTSI型轨道板精调一. 引言随着国内高速铁路的飞速发展，对板式轨道的精调测量系统的需求将与日俱增，无论是何种形式，何种规格的板式无砟轨道，只有具体的测量标架形状，性能的差异，而轨道板的精密测量，调整定位原理却基本相同。
下面就针对我项目部所参加的CRT S型板精调系统做介绍与总结。
CRT0板型又称“博格板”，轨道板精调测量系统是针对高速铁路的CRT S 型板式无砟轨道施工时辅设轨道板而专门研制的精调测量定位系统。
利用本系统可精确测量出待调轨道板与设计位置间的横向和高差偏差，并将调整量发送至与调整工位对应的显示器上，指导工人将轨道板调整至设计位置处。
京沪高速铁路主要采用CRTSI型板式无砟轨道，设计最高运行时速380km, 初期运营时速300km0为达到这一要求要求调整到位以后的轨道板实际空间位置的高程和横向偏差须在土0.3mm范围内。
要实现轨道板如此精确的定位，传统的测量设备，测量方法和手段无法满足要求，需要借助轨道板精调系统0轨道板精调施工质量是整个无砟轨道系统的关键点0 在京沪高速铁路施工前期和施工过程中，进行了多次模拟实验，对布板数据计算，设标网的建立，精调技术，人员操作培训，仪器设备选择等方面做了大量的工作0二.精调系统简介轨道板精调测量系统简称SPPS是针对高速铁路的CRTSII型板式无砟轨道施工时安装轨道板而专门研制的精确测量定位系统0 一般由测量机器人、测量标架，强制对中三角架、控制计算中心、无线信息显示器等共同组成，其中测量机器人由全自动全站仪与数传电台组成0其主要工作原理为：通过后方交会获得全站仪坐标和定向；根据单元轨道板精调软件测量2个T形标架上或螺孔器适配器上的4个棱镜的空间三维坐标，计算单元轨道板的空间实际位置以及单元轨道板的横向和高程的调整量，指导现场进行轨道测量调整作业0测量仪器架设在GRP已知点上，经过精密定向后再利用测量仪器对滑架上的精密棱镜进行测量，得出测量值，测量值与理论的设计值进行对比得到调整差值，并将这些差值通过蓝牙，无线网卡发送到 3 个滑架的显示器上，以便调整人员进行调整，直至达到误差范围之内0三．轨道板粗铺3.1安装定位锥和测设GRP点（在超高地带，应设于轨道板较低一侧）定位锥点及基准点的测设是CRTSI型板式无砟轨道施工中非常关键的步骤。
定位锥安装采用电锤钻孔，用鼓风器将孔内粉尘吹干净，利用树脂胶固定精扎螺纹钢，以此固定定位锥。
定位锥锚杆为直径 C 15mm的螺纹钢筋，螺距为10mm,长550mm。
测设GRP点时，应对设标网进行段内联测检查，防止误用被破坏或触动变位（防撞墙，遮板等施工造成的）的设标网点支架并形成测量错误。
测设GRP点的操作过程：①平面测量：原则：仪器应在线路轴线之上，利用角度测量，使得横向误差最小。
半测回，多次重复测量，单向，搭接。
•仪器使用之前要适应温度。
•使用普通三角架，仪器尽量架低。
•目标使用矮棱镜支架。
•正确输入（CP3 GRP棱镜常数，气压，温度。
•采用Trimble 仪器，需将测量数据的格式转化格式（GSI）。
第一站•架站，存储站点坐标。
不需要自由设站，给点号，直接测量。
•先测6〜8个CP3（前后靠近测站的）。
•再测10〜16个（视视线条件而定）GRP 一般11个，测点方向应按单一方向，从远及近。
•测GVP、GRP、GVP、GRP、GVP。
•GRP三次、CP3四次。
第二站测量过程与上相同，但需搭接若干点（5-6）②高程测量：原则：按线路测量方式测量，起始和终止于CP菠。
CP卸GR点均可作为转点，其它CP3和GR点作为散点。
参与平差的点仅为起始CP和中间转点。
视点不参加线路平差。
往返测（分开的两条水准线路）。
采用线路测量可以保证一定长度的线路（约300m内的GR点间相对高差比较准确。
如果直接从CP3M定附近的GR点,则由不同CP3测定的相邻GR间的相对高差较大（相当于CP的精度土0.5mm。
•仪器使用之前要适应温度。
•测量模式采用3次平均。
•尺垫高度必须明确。
测量时不需输入，在PVP 内给定。
•线路长度300 米左右为宜。
•一站内视线长度要一般30 m左右。
在桥上应尽量将水准仪架设在固定支座上.•左、右线可以一起测。
•测量顺序为：o 后视cp3，o进入碎部测量：间视GRP GRP GRP CP3 GRP GRP•…o 退出碎部测量，回到线路测量。
o前视转点（GR或CP3o 后视转点o …………•在下一条水准线路测量时，要重叠测量至少3个GRP点CP33.2 轨道板粗放编号轨道板粗铺前测量确定各编号轨道板的位置，并在底座板上用墨线标示（不推荐完全依赖定位锥，以确保粗放精度，提高后续精调速度），同时标注轨道板编号。
3.3轨道板吊装吊装方案根据具体情况确定。
便道条件不好时，可将轨道板运至桥下相对固定位置，吊车配合吊至桥面运板车上，桥上运板车再纵向运输并吊装到位；便道条件较好（沿桥有纵向贯通便道）时，可将轨道板直接运至施工地点（桥下处），采用桥上悬臂龙门吊吊装上桥，必要时，桥下吊车配合（便道不能直接靠近桥梁时）。
轨道板上桥后纵向移动到位。
3.4轨道板粗铺定位轨道板落放前，应有专人核对轨道板编号与底座板标示号的符合性，确保轨道板“对号入座”，其后根据定位锥确定轨道板平面粗放位置并完成粗放。
其中各类（BL1及BL2）后浇带处轨道板，可先铺在设计位置上，待测量完成且有关施工机械通过后于底座板连接前再用吊架吊出，至于前（后）方轨道板上（叠放）并在精调前回铺。
3.5粗铺板支点设置每块板粗放板支点应为 6 个，支点材料为 2.8cm 厚松木条，板块两侧前，中，后各一根，木条应紧靠精调爪铺放。
轨道板粗放时，板前，后端支点（ 4 个）先设置到位，轨道板中间部分支点木条在粗放板后楔入，且支点应设于预裂缝下，以免造成轨道板开裂。
由于后浇带施工等需要，部分轨道板可双层叠放，但应满足以下条件：一是底座板平整度满足7mm/4m 误差要求；二是底层轨道板支点木块顶面基本在一平面上；三是底层轨道板两侧支点木块应置于一条线上，且设于预裂缝上；四是上层轨道板三点支撑木块设于预裂缝底层板的上方。
四. 精调工序准备完成底座板连接的单元段常规区及完成全部后浇带砼施工的临时端刺区，在粗铺板后均可进行轨道板精调施工。
主要工序及工艺要求如下。
4.1 设标网复测精调施工前设标网测设单位应对精调段设标网进行复测检核。
确认无误后方可开展精调施工。
4.2 布板数据计算由专人利用布板软件对待精调段的布板数据进行计算，精调测量在布板计算的基础上进行。
对于测量绝对精度发生偏差的时候，我们首先要检查的就是我们的软件参数设置是否正确。
实际的精调工作当中，是以用户或设计院提供的轨道板的设计数据（GTP 文件）为精调基准的；外业全站仪的建站工作是以轨道线路控制点（GRP文件）为计算基准的。
①轨道板设计数据GTP轨道板的设计数据GTP为板在打磨车间时所使用的数据，是由专业的计算软件计算平差得到（博格公司提供PVP计算软件）；GTP文件主要包括两个文件：R32066.FFC R32066.FFD（R02401为板编号，每块轨道板都对应一套GTF）。
其中FFC文件为板的坐标数据；FFD文件为精调框序号与轨道板承轨台序号相对应文件。
②线路控制点文件GRP控制点文件主要为全站仪和后视棱镜建站时提供计算坐标基准，KZD-L01.DPU4.3安装轨道板精调调节装置精调调节装置使用前应对相关部位进行润滑，调节装置在待精调板（纵向）前，中，后部位两侧安装，计 6 个。
其中，板前，后部4个精调装置应具平面及高程调节能力，中部 2 个具高程调节能力。
前，后部精调装置应在安装前将横向轴杆居中，使之能前后伸缩大约有10mm 的余量，以避免调节能力不足的问题。
五. 精调设备安装5.1精调测量系统的架设加工完成的U型轨道板上实际上有左右10对承轨槽（共20个），对应安装了钢轨后每个承轨槽的轨顶中心共有10 个，因而每块轨道板计数上共有30 个轨座支点。
测量标架I安置在第1,3承轨槽上（调板按里程减小方向铺设）；或是第28,30 承轨槽上（按里程增加方向铺设），即待调板离全站仪最近端的一对承轨槽上。
测量标架U安置在第13,15承轨槽上。
测量标架川安置在待精调轨道板的第28,30承轨台上（按里程增大方向铺设），或是安置在第1,3 承轨台上（按里程减小方向铺设），即待调板安设在离全站仪最远端的一对承轨槽上。
测量标架W （两棱镜相距1300mm安置在已经精调完毕的与待精调的轨道板相邻的轨道办的的最后一对承轨槽上。
该标架是用来为待调板的测量系统定向和控制这两块轨道板位置平顺过度而设置的。
5.2安置强制对中三脚架将强制对中三角架的对中杆的尖端，对准在起始工作的GRP点上的测钉锥窝内，将其余的两整平调节螺杆的尖端放置在紧邻需要精调的轨道板的相邻轨道板上面向需要精调的轨道板。
为了保持对中三脚架的稳定和平衡，需要把给全站仪供电的数传电台放在两整平螺杆之间的横臂上。
旋转两整平螺杆的螺旋，使两臂上的水准气泡居中，粗略整平对中三脚架。
要特别注意三脚架的对中杆和两整平螺杆要始终保持是禁固，不可晃动的；在安装全站仪之前轻转三脚架，检查仪器下的对中杆的尖端是否在测钉锥窝内；安装全站仪的位置与需要测量的轨道板中间隔着一块轨道板。
安放专用精密对中三脚架的轨道板上禁止人员踩踏。
5.3安装全自动全站仪逆时针旋转精密对中三脚架上的基座的锁紧钮，基座内的三爪孔将全部空位，取下全站仪下的基座，将全站仪下的三爪小心对准精密对中三脚架上的基座的三爪孔并放置其中，顺时针旋转基座的锁紧钮，直到处于水平位置。
全站仪将紧密无间隙的与对中三脚架连为一体。
用数据线连接数传电台，全站仪。
开启全站仪，进入整平菜单。
旋转对中三脚架上的两整平调节螺杆精确整平全站仪，检查全站仪在水平360 度转动时，电子水准气泡基本严格居中；然后对准目标点（定向点）。
无论在调整全站仪时还是在定向测量时，架设全站仪的轨道板都不可踩踏。
整平全站仪后，小心晃动三脚架，以确定对中三脚架上的两整平调节螺杆的尖端和轨道板之间没有相对移动和间隙，即全站仪不会在测量期间发生平面位置的变化。
绝对避免阳光直射全站仪，因而需要制作一个遮挡棚，而又不阻挡全站仪的测量视线。
5.4 定向棱镜位置利用安置在三脚架上基座的园气泡指示整平对中三脚架。
对中整平的方法和要求，注意事项与架设全站仪是一样的。
因此，棱镜的反射面应尽量精确地对向全站仪。
六.轨道板精调操作当所有准备工作完成后，可以进行精调过程：要注意，调整设备应该能够在板的中心部位自由活动；这样，板的端部才能自由活动。
对单块轨道板或起始板进行调整时，不包括过渡段的调整，只调整端角部位和板的中心。
1•基于已完成精调板上的标架W作为已知点进行定向，并基于架设在GR魚上的棱镜进行复核。