城市公共开放空间可达性综合评价的研究框架
城市公共设施规划中的可达性分析
城市公共设施规划中的可达性分析一、引言城市公共设施是城市发展的重要组成部分，对于提高居民的生活质量和城市竞争力具有重要意义。
而公共设施的规划中，可达性是一个关键因素。
本文将从可达性的概念、影响因素以及分析方法等方面进行探讨，以期为城市公共设施规划提供一定的参考。
二、可达性的概念可达性是指居民在一定时间和成本范围内到达公共设施的便利程度。
它包括时间可达性、成本可达性和空间可达性三个维度。
时间可达性是指到达公共设施所需的时间，成本可达性是指到达公共设施所需的经济成本，而空间可达性则是指公共设施与居民之间的距离。
三、影响可达性的因素1. 城市规划布局城市规划布局对可达性有着重要影响。
如果公共设施的规划布局合理，能够满足不同区域的需求，就能够提高可达性。
相反，如果规划布局不合理，导致公共设施集中在某些区域，就会降低可达性。
2. 交通网络交通网络是城市公共设施可达性的重要基础。
良好的交通网络可以缩短居民到达公共设施的时间和成本，提高可达性。
而交通网络的密度、连接性以及交通方式的多样性都会对可达性产生影响。
3. 居民收入水平居民收入水平也是影响可达性的重要因素。
较低的收入水平意味着居民可能无法承担高额的交通成本，从而降低了可达性。
因此，在公共设施规划中，应考虑到不同居民群体的收入水平，提供多样化的交通选择。
4. 土地利用土地利用对可达性同样有着重要影响。
如果公共设施规划与土地利用相匹配，能够将公共设施布局在居民密集的区域，就能够提高可达性。
而如果公共设施与土地利用不匹配，就会导致可达性的降低。
四、可达性分析方法1. 网络分析网络分析是一种常用的可达性分析方法。
通过构建交通网络模型，计算不同区域到达公共设施的时间和成本，从而评估可达性。
这种方法可以帮助规划者了解不同区域的可达性差异，并优化公共设施的布局。
2. 空间分析空间分析是另一种常用的可达性分析方法。
通过地理信息系统（GIS）等工具，将公共设施的位置与居民分布进行空间叠加分析，计算出不同区域与公共设施之间的距离，从而评估可达性。
城市公园广场空间布局的可达性与公平性研究
（1）本文将基于GIS技术综合评价武汉市公园广场空间可达性和公平性，综合考虑了公园广场的规模和功能、交通网络、人口分布以及居民社会经济属性等重要因素，能较客观准确的反映城市公园广场规划布局的合理性和公平性，可为城市规划者合理规划与布局城市公园提供科学依据和参考。
（2）公园可达性可反映城市公园服务范围的大小，这一指标对评价城市的环境质量，衡量公共服务设施功能的利用效率有重要意义。
1.
1.
可达性已经广泛应用于城市规划、地理学、交通学等相关领域中，不同的应用领域对可达性的理解不同[4-6]。其中被广泛应用的定义是利用指在一定的交通系统中从某一给定区位到达活动地点的便利程度或难易程度[6, 7]，可用距离、时间、费用等指标衡量。相关学者指出广义的可达性包括5个方面，即可获得性、可进入性、可容纳性、可支付性和可接受性，其中可获得性和可进入性反映空间特征，称为空间可达性；可容纳性、可支付性和可接受性称为非空间可达性[8, 9]。随着相关方面研究的不断深入，有学者提出可达性不仅包括物理空间可达性，还要研究在时间维的匹配性，即时空可达性[10-12]。服务公平性即包括了空间可达性和可用性的含义，一定程度上等同于可达性[13]。公园广场的可达性与公平性问题，说到底就是区位配置问题，这种空间配置是否能够让城市居民方便地和平等地享用城市公园广场的各项功能与服务[14]。
城市公园绿地可达性评价研究——以深圳市南山区为例
摘要
城市公园绿地是居民生存和发展不可缺少的公共服务资源，其配置是否合理是城市规划的关注重点，而可达性可以用来评估公园绿地空间分布的合理性。传统对于可达性问题的研究主要是基于问卷调查和实地测量数据，其成本高昂、时效性差，有必要用一些方便采集、成本低、时效性强的数据替换传统的数据进行研究。随着移动互联网和大数据等技术的发展，产生了海量出租车数据、手机信令、GPS定位等反映个体行为的地理时空大数据，这些数据使深入研究城市公园绿地可达性成为可能。基于此，本研究以深圳市南山区作为研究区域，探究了宏观视角下的城市公园绿地可达性评价技术，设计了微观视角下的城市公园绿地可达性评价方法，发展了供需平衡视角下的城市公园绿地公平性评价机制。研究发现南山区公园绿地中部区域可达性较好，而周边可达性较差。本研究创新、提高了城市绿地功能评价体系，为南山区绿地规划提供了决策支持。
空间可达性的概念由Hansen WG首次提出，并将其定义为网络交通中各节点相互作用的机会大[2]。目前可达性的概念还没有统一的定义，但是大都认为指居民从空间中任意一点到达目的地的难易程度，反映了人们克服费用、出行距离、路途时间等空间阻力到达目的地的愿望和能力的定量表征。国外关于可达性的理论，最初是从公共资源设施的选址和布局开始的，经过多年的研究发展，可达性运用的领域越来越广泛，可达性的度量方法也多种多样。每种方法各有优劣，但至今尚未有一种方法可以涵盖可达性的全部信息。国内研究起步较晚，俞孔坚等人首次将可达性的概念引入到公园绿地的研究当中，并详细分析了景观可达性的原理及模型[3]。国内可达性的研究大多数都是在借鉴国外理论的基础上运用到实践层面，较少结合实际情况对理论进行创新或深化。
可达性分析
可达性分析随着城市化和智慧交通建设的不断推进，可达性分析成为了城市规划和交通规划的重要工具之一。
这种分析方法以“到达目的地的易程度”作为评价指标，通过对城市交通网络、流量、出行需求等方面数据的收集和处理，来评估人们到达目的地的难易程度。
本文将从可达性分析的相关概念入手，逐步阐述其思路、应用场景、技术方法以及发展趋势等方面内容。
一、概述1.1 可达性的定义“可达性”（Accessibility）是描述个体或群体到达某一地点的容易程度，通常描述为在规定时间、成本、负担条件下到达目的地的人数比率。
该概念强调的是到达目的地所需要付出的代价和困难程度，不同于传统的距离和时间模型，更符合实际出行情景。
1.2 可达性分析的内涵可达性分析指的是在城市规划和交通规划领域中，对城市或区域内的各种交通方式所连接的目的地进行综合评价，从而得出一些有关空间组织、交通流动和出行需求方面的有益信息。
具体而言，可达性分析可以回答以下问题：（1）人口在哪里，他们能抵达哪些地点？（2）不同类型的交通工具能走到哪些地方？（3）某一目的地周围有哪些设施能够满足居民需求？（4）新建或改造特定交通设施后，对目的地的到达率将有何变化？（5）应该如何规划和设计路网、城市中心区等地形容貌，以优化可达性？总之，可达性分析是地理空间数据分析技术和城市交通系统优化技术的一种协同运用方式，其目标是建立一个准确、全面、可靠的交通出行模型，为城市规划和交通规划提供科学依据。
二、思路与方法2.1 可达性分析的基本思路可达性分析的基本思路是通过对道路网络结构进行模拟计算，评估出每个位置的交通指数，然后根据实际出行条件，排除掉不能到达的地方，最终得出人们到达目的地的机会时间。
主要包括三个步骤：（1）构建交通网络模型：通过GIS技术、遥感技术等手段采集和处理城市交通相关数据（如道路信息、出租车GPS轨迹、公交线路等），将其结合起来，建立一张完整的交通网络图。
（2）计算网络距离：将连通性较差的路径进行筛选，选取最优路径（如最短路径、最快路径等），计算不同出行方式下到达目的地所需时间。
城市公共交通业的可达性评估与改善措施
城市公共交通业的可达性评估与改善措施随着城市化进程的推进，城市的交通问题越来越成为人们关注的焦点。
城市公共交通作为疏解交通拥堵、减少汽车使用、提高交通效率的重要手段，对于城市发展至关重要。
为了提高城市公共交通的可达性，并有效地改善城市交通问题，我们需要进行可达性评估，并采取相应的改善措施。
一、可达性评估可达性评估是对城市公共交通系统的有效性和便捷性进行评估，以确定交通网络的质量和服务水平。
以下是几种常见的可达性评估方法：1. 出行时间评估：通过分析从一个地点到另一个地点所需要的时间，评估公共交通系统的快捷性。
这个评估方法可以帮助我们发现交通瓶颈和拥堵点，从而合理规划交通路线。
2. 交通网络评估：通过对交通网络的覆盖程度进行评估，确定城市不同区域的交通便利程度。
这包括公交线路覆盖率、地铁网络的完善程度等，从而可以找到交通薄弱环节并进行优化。
3. 设施可达性评估：通过评估城市公共交通站点与周边设施（如商业区、医院、学校等）之间的距离和便捷程度，评估城市公共交通系统的便利性。
这个评估方法可以帮助我们确定在哪些区域增设交通站点，以提高周边居民的出行便利性。
二、改善措施根据可达性评估的结果，我们可以采取一系列措施来改善城市公共交通的可达性。
1. 扩大交通网络：增加公交线路，完善地铁网络，拓展交通服务范围，提高交通覆盖率和到达率。
可以考虑引入新的交通运输方式，如有轨电车、电动公交等，以满足不同人群的出行需求。
2. 优化交通规划：根据可达性评估结果，调整交通路线布局，合理规划交通枢纽，缓解交通瓶颈。
同时，优化交通信号灯、交通标志等交通设施，提高交通效率。
3. 提高服务水平：加强公交站点建设，提供舒适的候车环境和便利的服务设施。
加大对公交司机和地铁工作人员的培训力度，提高他们的服务意识和素质，提供更高质量的服务。
4. 提供多样化的交通支付方式：推广和普及电子支付方式，如二维码支付、移动支付等，方便乘客出行支付。
城市公共交通规划中的可达性分析
城市公共交通规划中的可达性分析近年来，随着城市化进程的加快，城市交通问题日益突出，给人们的出行带来了很大的不便。
因此，城市公共交通规划成为了解决交通问题的重要途径之一。
在城市公共交通规划中，可达性分析是一项重要的工作，它能够评估城市的交通网络对居民的可达性程度，为规划者提供科学的依据，从而优化城市交通布局，提高居民的出行便利性。
一、可达性的概念和意义可达性是指人们在一定的时间和成本内，到达所需目的地的便利程度。
在城市公共交通规划中，可达性是衡量交通网络质量的重要指标，它直接影响着居民的出行选择和出行效率。
一个具有良好可达性的城市，能够提供高效便捷的交通服务，减少交通拥堵和出行时间，提高居民的生活质量。
可达性分析可以帮助规划者了解城市交通网络的现状和问题，为规划者提供科学的决策依据。
通过可达性分析，规划者可以评估不同区域的交通服务水平，确定交通设施的优化方向，合理规划交通线路和站点，提高交通系统的效益和可持续性。
二、可达性分析的方法在城市公共交通规划中，可达性分析可以采用多种方法和指标。
以下将介绍几种常用的可达性分析方法。
1. 出行时间分析法：通过分析不同目的地之间的交通时间，评估不同区域的可达性。
可以使用交通模型和交通流数据，计算出行时间，并绘制出行时间等值线图，直观地展示不同区域的可达性差异。
2. 距离分析法：通过计算不同区域到交通设施的距离，评估不同区域的可达性。
可以使用地理信息系统（GIS）等工具，计算不同区域到最近交通设施的距离，并绘制距离等值线图，揭示不同区域的可达性格局。
3. 网络分析法：通过构建交通网络模型，评估不同区域的可达性。
可以使用网络分析工具，计算不同区域到交通网络的连接度和通达性，从而评估不同区域的可达性水平。
以上方法可以结合实际情况进行综合分析，得出全面的可达性评估结果。
在实际应用中，还可以考虑其他因素，如交通设施的容量和服务水平，出行成本和便利性等。
三、可达性分析的应用可达性分析在城市公共交通规划中具有广泛的应用价值。
空间可达性及应用
南京师范大学地理科学学院
2、空间可达性概念与特征
（2）可达性的主要特征
空间：反映空间实体之间克服距离障碍的难易程度，与区位、空 间相互作用和空间尺度等相关，表达了空间实体之间的疏密关系。 时间：空间实体相互作用是通过交通系统来完成，时间是交通旅 行中最基本的阻抗因素，交通成本在很大程度上依赖于通行时间的 花费，因此通常用时间单位来衡量空间距离。 价值(社会和经济)：较高水平的可达性与高质量的生活和满意度 、吸引力以及经济发展等相关联。 元素③：起点、终点和交通系统。
南京师范大学地理科学学院选址分析与区位评价包括工业商业服务业房地产金融业等社会城市公共服务设施依据距离各类影响因子的接近程度对各类设施进行选址分析设施布局人居环境等进行区位评价空间布局的合理性规划方案的优劣
1、空间可达性应用领域
研究热点：人文地理学、城乡规划、地球信息科学、交通运 输、园林绿化、经济学等学科。
南京师范大学地理科学学院
（3）基于空间相互作用（机会相互作用的潜力，而不是指相互作用的难易程度）
（1）Hansen势能模型
式中:Ai为i区的可达性；Oj为分布在j区的发展机 会；f(Cij)为i区至j区的空间阻隔衰减函数。
（2）Shen供需势能模型(供给与需求两方面)
式中：Dj为在j区寻找就业机会的潜力；Pk为k区寻找就业机会的居民数量。
例如（公共服务设施）起点指公共服务的获取者（人），影响因 素 (客观：性别、年龄、支付能力等)和 (主观：个人感知、性格喜 好、价值取向等)；终点是各类设施（属性：类型、区位、规模等 ）；连接形式则是交通系统，由交通路网和出行方式共同构成。
公共交通服务可达性评价模型
公共交通服务可达性评价模型公共交通是一个城市可持续发展的重要组成部分。
为了提高城市居民的生活质量和便利性，评估公共交通服务的可达性是至关重要的。
本文将介绍一种公共交通服务可达性评价模型，以帮助城市规划者更好地评估和改善公共交通系统。
一、引言城市化进程中，人口密度不断增加，人们对公共交通需求也越来越高。
然而，传统的量化公共交通服务的方法往往只考虑到线路的覆盖范围和数量，忽视了交通服务的质量和可达性。
因此，我们需要一种综合考虑多种因素的评价模型。
二、可达性评价指标公共交通服务的可达性评价应综合考虑以下几个指标：线路覆盖范围、站点密度、服务频率、车厢拥挤度、车辆准点率和服务时间等。
这些指标反映了公共交通服务的质量和可达性。
三、基于GIS的可达性分析地理信息系统(GIS)能够将空间数据与属性数据相结合，帮助我们更好地评估公共交通服务的可达性。
通过GIS，我们可以绘制公交线路网络图、站点分布图以及其他相关数据图表，从而直观地了解公共交通服务的现状和问题。
四、可达性模型的建立基于GIS数据和可达性评价指标，我们可以建立一种公共交通服务可达性评价模型。
该模型将对不同指标进行加权，以综合评估公共交通服务的质量和可达性。
权重的确定可以通过居民需求调查和专家评审方法进行。
五、案例分析以某城市为例，我们使用建立的可达性模型对其公共交通系统进行评估。
通过模型的分析，我们发现该城市存在一些问题，如线路覆盖范围不足、站点密度较低、车辆准点率较低等。
据此，城市规划者可以采取相应的措施，如增加线路、优化站点布局、提高服务频率等，以改善公共交通服务的可达性。
六、模型的优势和局限性该公共交通服务可达性评价模型具有以下优势：综合考虑了多个评价指标，准确反映了公共交通服务的质量和可达性；基于GIS技术，使评估结果更直观、准确。
然而，该模型也存在一些局限性，如对于特定需求和群体的可达性评价仍需进一步研究。
七、结论公共交通服务的可达性评价对于城市发展至关重要。
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城市公共开放空间可达性综合评价的研究框架杨晓春 周晓露 万 超【摘要】公共开放空间是人与自然、人与人之间进行互动的重要场所。
随着城市的快速发展，公共开放空间也由最初的平面衍化出地上、地下等多种形式。
然而，公共开放空间的变化是否会影响其可达性， 可达性的评价要素和评价方法是否需要发生相应的变化，诸如此类问题在国内还鲜少引起关注。
目前，我 国仅偏重于物质空间可达性的评价方法已无法真实反映城市公共开放空间的实际可达水平，因此本文试图 建立一个城市公共开放空间可达性综合评价的研究框架，在基于 2SFCA（两步移动搜寻法）进行空间可达 性分析的基础上,应用非空间可达性因素作为调校以获得综合评价结果，并以深圳的公共开放空间为例，将 研究提出的理论模型和评价方法在实际的运用中进行对照验证。
期望通过对城市公共开放空间的可达性做 出的综合客观评价，能引导城市空间规划、建设和管理的可持续推进，并为建立适应中国国情的城市公共 开放空间规划研究方法提供支撑。
【关键词】公共开放空间可达性，2SFCA，非空间因素，综合研究城市公共开放空间承载着一个城市的历史及文脉，市民的生活和大众的文化需求。
随着 社会经济的不断发展和人们素质的不断提高， 人们对公共开放空间也日趋重视。
在近年来提 出的可持续性城市、 低碳生态城市以及绿色城市理念中， 公共开放空间都是至关重要的衡量 指标之一。
如深圳的低碳生态城市指标体系中就明确规定：为了提高城市的宜居性，建议到 2015 年城市人均公共开放空间面积大于等于 7.4 ㎡/人，到 2020 年人均公共开放空间面积 大于等于 10 ㎡/人。
公共开放空间的重要性越发突显， 而其评价体系和评价标准却不尽完善， 已有的公共开放空间评价指标，诸如人均公共开放空间面积、步行可达范围覆盖率等，在宏 观尺度上可以反映出一个城市或城市地区的整体公共开放空间的配置和均衡状态，但在中、 微观尺度仍难以反映城市内部居民对公共开放空间的实际拥有及使用水平， 而建立于不同空 间尺度和多种维度的公共开放空间可达性的研究则可弥补相关不足。
可达性是评价城市公共资源的重要核心指标，广泛应用于如学校、医院、消防站、避难 场所和公园绿地等公共开放空间的评价。
目前在可达性的研究中，国内学者更多的是从“物 理距离和时间”可达（即空间可达）的角度出发，对城市广场、绿地、公园等单个对象进行 研究（俞孔坚，1999；周廷刚等，2004；胡志斌，2005；马林兵，2006；李博，2008；尹海伟，2006/2008） 。
很少涉及到整个公共开放空间系统，且对非空间因素对可达性的影响关注 较少，事实上，非空间可达所涵盖的因子（如管理限制等）很大程度上影响了公共开放空间 的实际可达水平。
与此同时， 当前学术界的研究主要集中于公共开放空间在理想状态下的平 面上的可达性，对于伴随时代和技术发展而在城市公共开放空间出现的立体化、商业化、私 有化等发展趋势所带来的影响也鲜少留意。
结合当代公共开放空间的发展趋势， 本文试图建立一个研究框架以探讨基于空间可达性 评价并综合非空间因素的可达性量化评估方法， 从而对城市公共开放空间可达性做出综合的 客观评价，以便引导城市空间规划、建设和管理的可持续推进，并为建立适应中国国情的城 市公共开放空间规划研究方法提供支撑。
1．公共开放空间的相关理论研究1.1 公共开放空间的定义从目前学术界的研究来看，公共开放空间尚未形成一个清晰的概念。
在城市规划与环境 设计等相关理论中，与城市公共开放空间相近的“空间”概念有城市空间、外部空间、开放 空间、开敞空间、公共空间等。
表 1：相近的空间概念 空间名称 城市空间 释义 城市空间是开敞的、用于室外活动的、人们可以感知的空间，它具有几何特征和美学质 量，包括公共的、半公共的和供内部使用的空间（Rob•Krier） 外部空间 开敞空间 由人创造的有目的的外部环境，是比自然更有意义的空间（芦原义信） 一般在论及城市边缘或城郊时常用开敞空间，意指自然化程度较高人工化程度较低的空 间 开放空间 公共空间 一般在论及城市内部时多用开放空间，意指人工化程度较高而自然化程度较低的空间 一些学者认为其基本等同于开放空间或室外空间，另一些学者则认为公共空间与以自然 环境为主的城市开敞空间的区别在于其作为人工创造物的属性。
资料来源：李光超. 城市公共空间环境可达性设计研究——以武汉城市公共空间为例，2007.通过表 1 可以发现， 目前国内外学者对城市空间相关概念的界定都较为模糊或存在相互 交叉的现象， 因此建立有一定共识性的、 适应我国城市化发展背景的公共开放空间的定义是 本研究的重点和难点之一。
相关研究指出，城市公共开放空间应具有以下三个特性：1、公共性——面向不特定人 群；2、开放性——是建筑实体之间的室外场地空间（包括绿化、广场、运动空间等） ；3、 社会性——具有一定的人工设施、 是城市居民进行日常运动休憩、 社会交往的重要空间载体。
笔者曾经在前期的研究中界定公共开放空间为“城市中室外的，对所有市民全天免费开 放的，经过人工开发并提供一定活动设施的场所” 。
但是，深入调查显示，有的空间可能因 为条件所限会限制使用时间、使用对象、设置门禁或者收取一定费用等，但只要在大部分人 可接受的范围内人们还是会经常使用这些空间， 而这些空间也能在一定程度上满足人们的休 憩及交往需求，起到公共开放空间的作用。
如果将公共开放空间限制为“对所有市民全天免 费开放” ，则会将这部分空间排除在外。
因此，如何限定这个“大部分人可接受的范围”可 能是公共开放空间概念界定的关键所在，并将关涉到社会学和经济学领域的探讨。
1.2 公共开放空间的评价研究现有对公共开放空间的评价，有定量分析如人均公共开放空间面积、步行可达范围覆盖 率等，也有定性研究如安全性、满意度、喜爱度等，整体来说相关评价不成系统且各有一定 局限。
如人均公共开放空间面积和步行可达范围覆盖率两个评价指标虽在宏观层面可反映不 同城市（或区域）之间公共开放空间的拥有水平，但是人均公共开放空间面积无法准确反映 公共开放空间的分布特征， 步行可达范围覆盖率则忽略了人口密度， 即两个指标均不能在地 区（或街区）尺度真正反映城市公共开放空间对居民服务的有效性，因而也无法在详细规划 层面对城市公共开放空间的开发与建设进行有效的指导与控制。
而诸如满意度、 喜爱度等定 性评价也只是在微观层面考量了公共开放空间的品质等问题， 缺少宏观层面对其分布均衡性 的把握。
同时公共开放空间作为一种典型的公共物品，其核心内涵是公共性，陈竹（陈竹，2009） 认为城市空间的 “可达性” 在广义上涵盖了公共空间在社会和政治理论范畴——即公共性的 意义。
同时卡尔莫纳(Carmona，2003)等也指出公共领域／公共空间的关键在于其可达性。
鉴于可达性之于公共开放空间的重要意义以及其它评价指标存在的片面性问题， 笔者试 图建立一个城市公共开放空间可达性的综合评价方法，该方法将以空间可达性判断为基础， 同时综合主要的非空间可达因素作为影响因子。
1.3 公共开放空间的发展趋势及其影响有关学者研究显示，世界大城市的公共开放空间在九十年代末期呈现出主体私有化、管 制严格化和设计戏剧化的趋势（Roman Cybriwsky，1999） ；而我国由于近年来城市发展模式 由生产驱动向消费驱动的转型，城市公共开放空间也相应呈现出私有化、商品化等特征。
与 此同时在亚洲大都市地区以及我国的许多重要城市，由于人多地少，土地资源稀缺，城市发 展不断向高空和地下要空间，城市公共开放空间也出现了立体化发展的趋势。
1.3.1 私有化及商业化一方面随着当代全球化资本运行对消费环节依赖程度的加深， 消费对公共开放空间的侵 占逐渐加剧， 同时公共开放空间自身不断上涨的建设和维护费用也要求政府不得不借助私人 力量，依赖商业消费来维持。
另一方面大量“呆板” 、 “破败” 、 “滋生犯罪”的消极公共开放 空间， 使得部分公众对公共开放空间丧失了信心和参与的热情， 转而寻求 “私有领地的庇护” 。
而这些都为公共开放空间的私有化、商业化提供了条件。
在当代西方城市，研究者们注意到因为咖啡和啤酒文化的盛行而产生了一种所谓“咖啡 店蔓延”的现象，即城市街道和广场大量地被两旁的咖啡店、小餐馆“圈占” （使用可移动 的桌椅、围绳、横幅、标志等） ，从而变成室外的消费场所。
被“圈占”的街道事实上是仅 向“消费者”开放的私人领地，它们要么直截了当地拒绝公众使用其中的设施，要么潜在地 传递一种强烈的信息：非消费者请勿入内。
图 1 咖啡店蔓延现象 资料来源：杨震. 消费时代城市公共空间的特点 及其理论批判，2011.图 2 座椅被围起来不准公众使用 资料来源：新浪博客这些暗示性的设计或管理方式，或多或少的会使人产生一种排斥心理，特别是一些社会 边缘群体大多会选择“自动退避” ，从而使得原本应向所有人开放的公共开放空间降低了可达性，同时也丧失其公平性。
1.3.2 立体化随着城市的发展，土地资源也越发紧缺，而在此基础上又得保证一定量公共开放空间的 开发以提高生活品质，因而就出现了公共开放空间立体化发展的趋势。
其中以新加坡“达士 岭”组屋的公共开放空间最为典型。
“达士岭”组屋位于新加坡中心区的西南边缘，是由新加坡住房发展局投资兴建的容积 率超过 9、层数超过 50 的目前新加坡最高的公共住宅。
设计师在住宅塔楼的 26 层和 50 层 设置了两个折线形的空中花园，将 7 幢高层公寓连接在一起。
空中花园内有户外座椅、儿童 游戏道具、跑步散步道路、运动健身器械等设施，提供了多种公共活动的选择。
值得注意的 是，达士岭 26 层的空中花园只对住户开放，且可以 24 小时使用，50 层的空中花园从早九 点到晚十点对公众开放， 但公众需支付 5 美元入门费， 而住户则可从早六点到晚十点免费使 用。
“达士岭” 50 层的空中花园是一个典型异化的公共开放空间。
首先它呈现出立体 （高层） 化的特征。
其次，它限制了使用时间并对非住户收取了一定的费用。
而这些转变也一定程度 上影响了公共开放空间的可达性。
一方面，与平面化的公共开放空间相比，立体化的公共开 放空间增加了垂直距离， 消耗了公众更多的抵达时间， 同时也从心理上给人较远难于接近的 暗示， 另一方面规定使用时间及收取一定费用限制了人们最大自由的使用该空间， 使人产生 一定排斥心理。
也就是说， 立体化或管制严格化的公共开放空间或者从空间距离或者从心理 上都降低了公众对它的可达程度。
图 3 新加坡达士岭组屋图4空中花园景观视野点分布图图5空中花园局部空间资料来源：.sg/skybridge.php2．公共开放空间可达性的相关研究2.1 可达性的定义1959 年 Hansen 首次提出了可达性的概念，将其定义为交通网络中各节点相互作用的机 会的大小。