最新船体结构与强度设计总结
船体强度和结构设计
船体强度和结构设计
船体强度和结构设计是船舶设计中最重要的部分之一。
船体强度和结构设计的目的是确保船舶在航行中能够承受各种外部力量和内部压力，保证船舶的安全性和可靠性。
船体强度设计主要包括船体的强度计算和结构设计。
船体的强度计算是指通过计算船体的各个部位的受力情况，确定船体的强度要求。
船体的结构设计是指根据船体的强度要求，设计船体的结构形式和材料，以满足船体的强度要求。
船体强度设计的主要考虑因素包括船舶的航行条件、船舶的载重量、船舶的航速、船舶的航线、船舶的使用寿命等。
在设计船体强度时，需要考虑船舶在不同的航行条件下的受力情况，如波浪、风力、水流等。
同时，还需要考虑船舶的载重量和航速，以确定船体的强度要求。
此外，船舶的航线和使用寿命也是船体强度设计的重要考虑因素。
船体结构设计的主要考虑因素包括船体的结构形式、材料和连接方式。
船体的结构形式包括船体的外形和内部结构，如船体的船首、船尾、船体侧壁、船底等。
船体的材料包括船体的钢材、铝合金、复合材料等。
船体的连接方式包括焊接、螺栓连接等。
船体强度和结构设计的重要性不言而喻。
只有通过科学的设计和计算，才能确保船舶在航行中的安全性和可靠性。
因此，在船舶设计
中，船体强度和结构设计是必不可少的一部分。
船体结构强度与耐久性分析
船体结构强度与耐久性分析船体是船只最重要的部分之一，它不仅需要具备强度和耐久性，还要能够适应不同的水域环境和航行条件。
本文将对船体结构强度和耐久性进行分析，以期为读者提供更好的了解和应用。
一、船体结构强度1.1 船体结构组成船体结构主要由船体骨架、船板、船底、船舱、甲板等部分组成。
其中，船体骨架作为整个船体的支撑结构，承受着船体的大部分荷载，因此其强度尤为重要。
船板和船底则主要承受水流的压力，对水的阻力起到关键作用。
船舱和甲板则通常承载运输的货物和乘客，需要具备足够的强度和承载能力。
1.2 承受荷载的强度船体承受荷载的强度主要由船体骨架和船板构成。
船体骨架是整个船体的“骨头”，它的承载能力不仅需要能够承受重量，还需要具备足够的柔韧性，以应对水面的波动和船体的变形。
因此，在设计和制造船体骨架时需要考虑到船身的弯曲和扭转等因素，以确保骨架具备足够的强度和稳定性。
船板的强度则取决于其厚度和材质等因素。
在选择船板材质时需要考虑到其承载能力、阻力系数和弯曲刚度等因素，以确保船体具备足够的强度和稳定性。
二、船体耐久性2.1 船体材质的选择船体材质的选择对其耐久性具有极大的影响。
传统上，木材、钢材和铝合金是船体制造的主要材料。
不过，随着科技的进步和材料技术的发展，新型材料逐渐成为船体制造的另一个选择。
例如，碳纤维、玻璃钢和高分子复合材料等材料可以提供更优异的力学性能和化学稳定性，从而延长船体的使用寿命。
2.2 防止腐蚀和损伤船体在航行过程中容易遭受腐蚀和损伤。
海水、沙石、氧化物等因素都会对船体结构产生危害。
因此，为了确保船体的耐久性和使用寿命，需要对船体进行定期检查和维护。
例如，定期清洗船体表面的盐和沙石，防止船体腐蚀；在船体表面涂抹防蚀漆和涂料等材料，形成保护层，减少船体受损的可能性。
2.3 航行时的注意事项船体的耐久性还需要考虑到航行和操作时的因素。
例如，在航行过程中需要注意水深和水流的变化，避免船体碰撞、擦伤或卡住岩石等障碍物；在操作时需要注意控制船速，避免过快或过慢对船体造成损伤。
船舶结构与强度分析
船舶结构与强度分析
船舶结构与强度分析是对船舶结构进行计算、分析及验证的过程，旨在保证船
舶的安全性、可靠性和经济性。
一艘船舶的结构由许多部分组成，例如船体、甲板、船舱等，每个部分都有其具体的强度要求。
在进行结构分析前需要明确船舶的使用环境、航行条件、载货情况等诸多因素。
船舶结构分析一般可以分为三个阶段：静态强度分析、动态强度分析和疲劳强
度分析。
静态强度分析主要用于计算船舶各部分在受静载荷作用下的强度，例如船舶在停泊、装卸货时所受的荷载。
动态强度分析主要针对船体在水中航行时所受的作用力，例如波浪荷载、推进力等。
疲劳强度分析则是通过考虑船舶在长期使用中的疲劳作用，来评估船体在经过多次载荷循环后的损伤情况。
在进行结构分析时需要使用一些专业的软件，例如ANSYS和ABAQUS等。
这些软件可以模拟各种物理载荷对船体的作用，以及船体材料的力学性质。
通过数值模拟分析可以快速得出船舶各部分的强度，并根据计算结果针对性地进行结构设计和优化。
在玩具船到海上大货轮，不同类型的船舶在结构和强度方面都存在着天然的差异。
例如在大型油轮上，可靠性和安全性是最重要的要求之一。
因此，其结构设计需要考虑到较高的载荷和对液态羟基等液体的运输。
而在高速客轮上，需要优化船体的设计，以便在航行时降低阻力和提高速度。
总之，船舶结构与强度分析是保障船舶安全、可靠、经济的重要方法之一。
在
设计和制造的过程中，需要充分考虑各种使用环境和载货情况，以达到最优设计效果。
同时，不断研究和探索新的分析技术和方法，为船舶行业的发展做出贡献。
船舶结构设计与强度分析
船舶结构设计与强度分析船舶作为一种非常重要的交通工具，在人类的生活和经济发展中发挥着巨大的作用。
而船舶的结构设计和强度分析则是保证船舶安全和性能的重要因素之一。
本文将从船舶的设计原则、结构设计和强度分析等方面为读者详细介绍船舶结构设计与强度分析的知识。
一、船舶设计原则船舶设计原则主要包括几个方面，如船舶的设计目的、功能和性能、流体力学、海洋环境、安全等。
在设计船舶时需要充分考虑这些因素，以保证船舶的安全和性能。
首先，船舶的设计目的、功能和性能是设计的重要基础。
不同类型的船舶有不同的设计目的和功能，因此其设计也不同。
例如，客船需要舒适和安全，货船则需要承载大量货物和保证运输效率。
另外，船舶的性能也是非常重要的，如航行速度、稳定性、操纵性等。
设计者需要考虑到这些要素才能满足用户的需求。
其次，流体力学在船舶设计中也是非常重要的。
设计者需要考虑到水动力学因素，如阻力、推进性能等。
另外，船舶的浮力和稳定性也是需要考虑的要素。
在设计船舶时需要确保其稳定性和纵倾角，以保证其在海上航行的安全性能。
除此之外，海洋环境对船舶的设计也有很大的影响。
海洋环境因素，如水深、气候、风浪等，都会影响船舶的性能。
因此在设计船舶时需要考虑到这些因素，充分考虑海洋环境的影响。
最后，安全也是船舶设计中必须考虑的因素。
在设计船舶时需要确保其安全性能，如抗波性、抗风性、耐受性等。
此外，船舶应当装备相应的安全设备以应对不时之需。
设计者需要充分考虑这些因素，确保设计出的船舶具有良好的安全性能，以保障人民生命和财产安全。
二、船舶结构设计船舶结构设计是指对船体的各个部分进行设计，满足其航行需要和根据需要进行改进。
包括以下几个方面：1. 船体结构设计船体结构设计主要分为船头、船尾和船体三个部分。
其中，船头主要包括船头上部和船头下部，它们的几何形状和在船体中的位置都要满足航行和稳定性的要求。
船尾主要包括船尾甲板、船尾边缘和船尾柱，其中船尾柱的设计对船的稳定性影响较大。
船舶结构强度分析与优化方法
船舶结构强度分析与优化方法船舶作为一种重要的水上交通工具，其结构强度直接关系到船舶的安全性、可靠性和使用寿命。
因此，对船舶结构强度进行准确的分析和有效的优化是船舶设计和建造过程中至关重要的环节。
船舶在航行过程中会受到各种外力的作用，如静水压力、波浪载荷、货物载荷、风载荷等。
这些外力会使船舶结构产生变形和应力，如果应力超过了材料的强度极限，就会导致结构的破坏，从而引发严重的安全事故。
因此，在船舶设计阶段，就需要对船舶结构的强度进行精确的分析，以确保船舶在各种工况下都能够安全可靠地运行。
船舶结构强度分析的方法主要有两种：传统的解析方法和现代的数值方法。
传统的解析方法主要是基于材料力学和结构力学的理论，通过简化船舶结构的几何形状和载荷分布，建立数学模型，求解结构的应力和变形。
这种方法虽然简单直观，但由于其对船舶结构和载荷的简化过于严重，往往难以准确地反映船舶结构的实际受力情况，因此在现代船舶设计中已经逐渐被淘汰。
现代的数值方法主要包括有限元法、边界元法和有限差分法等。
其中，有限元法是目前船舶结构强度分析中应用最为广泛的方法。
有限元法的基本思想是将连续的船舶结构离散成有限个单元，通过对单元的分析和组合，求解整个结构的应力和变形。
这种方法可以较为准确地模拟船舶结构的复杂几何形状和载荷分布，从而得到较为精确的分析结果。
在进行船舶结构强度分析时，首先需要建立船舶结构的有限元模型。
这包括对船舶结构进行几何建模、网格划分、材料属性定义和边界条件设置等。
几何建模是将船舶结构的实际形状转化为计算机能够识别的数学模型，网格划分是将几何模型离散成有限个单元，材料属性定义是确定船舶结构所用材料的力学性能参数，边界条件设置是模拟船舶结构在实际运行过程中的约束和载荷情况。
建立好有限元模型后，就可以通过有限元分析软件进行求解。
求解的结果包括结构的应力分布、变形情况和振动特性等。
通过对这些结果的分析，可以评估船舶结构的强度是否满足设计要求。
船体生产设计实训总结
船体生产设计实训总结一、引言船体生产设计是船舶制造过程中的重要环节，通过对船体结构的设计和制造，确保船舶具有良好的强度和稳定性。
在实训中，我主要学习了船体生产设计的基本原理和方法，并进行了实际操作，本文将对此进行总结和归纳。
二、理论知识1. 船体结构类型：船体结构分为双壳结构、单壳结构和混合结构等，不同类型的船体结构适用于不同的船舶类型和用途。
2. 船体强度计算：船体的强度计算是船体设计的重要内容，通过计算船体的受力情况，确定船体的材料和结构，确保船舶具有足够的强度和刚度。
3. 船体结构设计：船体结构设计包括船体的布局设计、材料选择和连接方式等，通过合理的设计，提高船舶的使用性能和安全性。
三、实训内容1. 船体结构分析：通过对实际船体的测量和分析，了解船体的结构特点和受力情况，为后续的设计工作提供依据。
2. 船体强度计算：根据船体的结构和使用要求，进行强度计算，确定船体的材料和结构参数，确保船舶具有足够的强度和刚度。
3. 船体结构设计：根据船舶的类型和用途，进行船体的布局设计，选择合适的材料和连接方式，确保船舶具有良好的使用性能和安全性。
4. 船体制造工艺：根据船体结构设计的要求，制定船体的制造工艺流程，确定各个工艺环节的具体操作方法和要求。
5. 船体制造实践：根据制定的工艺流程，进行船体的制造实践，包括材料的切割、焊接、拼装等工艺操作，确保船体的质量和精度。
6. 船体检验和验收：对制造完成的船体进行检验和验收，确保船体符合设计要求和相关标准，具有良好的使用性能和安全性。
四、实训收获通过船体生产设计实训，我对船体结构设计和制造工艺有了更深入的了解，具体收获如下：1. 熟悉了船体结构的基本原理和设计方法，能够进行船体的强度计算和结构设计。
2. 掌握了船体制造的基本工艺和操作方法，能够进行船体的切割、焊接和拼装等工艺操作。
3. 加强了团队合作意识和沟通能力，在实践中学会与他人合作，共同解决问题。
4. 培养了细致观察和分析问题的能力，能够发现船体制造中存在的问题并及时解决。
船舶船体方面工作总结
船舶船体方面工作总结在过去的一段时间里，我有幸参与了船舶船体方面的工作。
在这个岗位上，我负责船舶的船体设计、结构分析、材料选型和检修工作等。
通过这段时间的工作，我收获了很多经验和技能，也遇到了一些挑战和困难。
在这篇总结中，我将回顾我在船舶船体方面工作中的经历，并分享我的收获和教训。
首先，我要感谢我的团队和领导，他们给予了我很多宝贵的指导和支持。
在他们的帮助下，我学到了很多关于船舶船体的知识和技术。
我学会了如何进行船体设计和结构分析，以确保船舶的安全性和稳定性。
我还学会了如何进行材料选型和检修工作，以确保船体的耐用性和维修性。
这些技能不仅为我的工作提供了必要的支持，也让我对船舶船体的工作有了更深入的了解。
在这段时间里，我参与了几个重要的船舶船体项目。
其中最具挑战性的是一艘油轮的船体设计和结构分析。
由于该船的尺寸较大，船体的稳定性和结构强度成为项目的关键问题。
我和我的团队对船体的设计进行了多次优化，确保其在各种海况下都能保持稳定。
我们还对船体的结构进行了详细的分析，评估了各种荷载情况下的结构强度。
通过这个项目，我学会了如何处理复杂的技术问题，并有效地与团队合作。
除了项目工作，我还参与了几次船体检修工作。
这些检修工作主要包括船底清洗和防腐涂装。
在这些工作中，我学到了如何正确选择和使用防腐涂料，以保护船体免受腐蚀的损害。
我还学到了如何利用不同的检修工具和设备，以提高工作效率和质量。
通过这些检修工作，我意识到船体的正常维护和保养对于船舶的安全和寿命非常重要。
在这段时间的工作中，我也遇到了一些困难和挑战。
其中最大的挑战是工作压力和时间限制。
船舶船体的工作涉及到很多细节和技术要求，需要耐心和细致的工作。
而且，船舶船体工作通常需要在船舶停靠期间完成，时间比较紧张。
在这种情况下，我需要提高自己的工作效率和组织能力，以保证工作的质量和进度。
总的来说，我在船舶船体方面的工作中获得了很多宝贵的经验和技能。
我学会了如何进行船体设计和结构分析，以确保船舶的安全性和稳定性。
船体强度和结构设计
船体强度和结构设计随着现代技术的不断发展，船只的生产和运营已经成为了一个高度专业化、技术含量极高的行业。
在船只的制造和使用过程中，船体的强度和结构设计对于整个船体的安全性和使用寿命有着至关重要的作用。
船体强度的设计是指，在各种环境和使用条件下，船体能够承受的最大力量和刚度。
为了保证船只的强度和安全性，船体的设计需要遵循一定的规范和标准，如国际海事组织（IMO）的规定、船级社的认证要求等。
一般来说，船体强度的设计包括了以下几个步骤：第一步：确定载荷船只的使用环境和任务不同，需要承受的载荷也不一样。
因此在进行船体强度设计前，需要确定船只承受的载荷类型和强度。
例如，对于运输散货的散货船，需要考虑到船体承受的自由液面荷载、海浪力、风力等多种载荷。
第二步：计算刚度和弯曲在船体强度设计中，需要对船体的刚度和弯曲进行计算和分析。
这是因为船只在航行中会受到各种冲击和力量的作用，比如海浪、风力等。
如果船体刚度不够或弯曲过大，就会导致整个船体的变形或损坏，从而影响船只的安全操作。
第三步：确定材料和结构根据船只承受的载荷类型和强度，以及对船体刚度和弯曲的计算，可以确定所需的船体材料和结构。
船体结构的设计通常分为纵向结构和横向结构两个方面。
纵向结构用于支撑船体的长度，包括船首、船尾、船面等。
而横向结构则用于支撑船体的宽度，包括船甲板、船壳等。
第四步：进行强度校核和验证一旦确定了船体的材料和结构，就需要进行强度校核和验证。
这个过程通常涉及到各种力学和材料学知识，包括疲劳寿命、断裂韧性、弯曲应力等。
校核和验证的目的是通过模拟船只在各种载荷情况下的应力和变形情况，来确保船体的强度和结构是安全的。
总之，船体强度和结构设计是保证船只安全和长期使用的重要环节。
只有在严谨的设计和校核过程中，才能保证船体设计符合规范，安全可靠。
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1、结构的安全性是指结构能承受在正常施工和正常使用时可能出现的各种载荷和（或）载荷效应，并且在偶然事件发生时及发生后，仍能保持必须的整体稳定性。
此外，结构在正常使用时，还必须适合营运的要求，并在正常的维护保养条件下，具有足够的耐久性。
2、船体强度计算包括：（1）确定作用在船体或各个结构上的载荷的大小及性质，即外力问题；外载荷（2）确定结构剖面中的应力与变形，即结构的响应分析（亦称载荷效应分析）；或者求使结构失去它应起的各种作用中的任何一种作用时的载荷，即结构的极限状态分析（亦或求载荷效应的极限值），即内力问题。
响应（3）确定合适的强度标准，并检验强度条件。
衡准（结构的安全性衡准都普遍采用确定性的许用应力法）3、通常将船体强度分为总强度和局部强度来研究。
4、结构的安全性是属于概率性的。
5、把船体当做一根漂浮的空心薄壁梁（成为船体梁），从整体上研究其变形规律和抵抗破坏的能力，通常成为总强度。
总强度就是研究船体梁纵弯曲问题。
从局部上研究局部构件变形规律和抵抗破坏的能力，通常称为局部强度。
6、作用在船体结构上的载荷，按其对结构的影响可分为：总体性载荷、局部性载荷。
按载荷随时间变化的性质可分为：不变载荷、静变载荷、动变载荷和冲击载荷。
7、总体性载荷是指引起整个船体的变形或破坏的载荷和载荷效应。
局部性载荷是指引起局部结构、构件变形或破坏的载荷。
冲击载荷，是指在非常短的时间内突然作用的载荷，例如砰击。
8、结构设计的基本任务是：选择合适的结构材料和结构型式，决定全部构件的尺寸和连接方式，在保证具有足够的强度和安全性等要求下，使结构具有最佳的技术经济性能。
9、船体结构设计，一般随全船设计过程分为三个阶段，即初步设计、详细设计和生产设计。
10、结构设计应考虑：安全性、营运适合性、船舶的整体配合性、耐久性、工艺性、经济性。
11、大多数结构的优化设计都以最小重量（或最小体积）作为设计的目标。
但是，减小结构尺寸、降低结构重量，往往会增加建造工作量，从而增加制造成本同时还会引起维护保养费用的增加。
因此，应该研究怎样才能达到降低结构重量和降低初始成本这两个目标的最佳配合。
1、船体重量按分部情况来分可以分为：总体性重量、局部性重量。
按变动情况分可以分为：不变质量和变动质量。
2、对于船体总纵强度的计算状态，选取满载：出港、到港；压载：出港、到港；以及装载手册中所规定的各种工况作为计算状态。
3、计算波浪弯矩的船体标准计算方法是以二维坦谷波作为标准波形的，计算波长等于船长。
4、计算波浪弯矩时，确定船舶在波浪上平衡位置的方法一般有逐步近似法和直接法两种，直接法又称为麦卡尔法。
5、史密斯修正：计及波浪水质点运动所产生的惯性力的影响，即考虑波浪动水压力影响对浮力曲线所做作的修正，称为波浪浮力修正，或称史密斯修正。
6、船体梁：在船体总纵强度计算中，通常将船体理想化为一变断面的空心薄壁梁，简称船体梁。
7、船体梁在外力作用下沿其纵向铅垂面内所发生的弯曲，称为总纵弯曲。
船体抵抗总纵弯曲的能力，成为总纵强度（简称纵强度）。
8、波浪附加剪力、波浪附加弯矩完全是由波浪产生的附加浮力（相对于静水状态的浮力增量）引起的，简称波浪剪力和波浪弯矩。
9、波浪附加浮力的船体计算方法：将船舶静置于标准波浪上求取波浪附加浮力，即假想船舶以波速在波浪的船舶方向上航行，此时船与波浪的相对速度为0.这样，求得的波浪附加浮力是静态的，其对应的波浪附加剪力和波浪附加弯矩分别为静波浪剪力和静波浪弯矩。
10、船体总纵强度计算的传统方法：将船舶静置在波浪上，求船体横剖面上的剪力和弯曲力矩以及相应地应力，并将它与许用应力相比较以判断船体强度。
11、重力和浮力是引起船体梁总纵弯曲的主要外力。
12、载荷q以向下为正，剪力使左上右下为正，弯矩以是船体梁发生中拱为正。
13、重量曲线：船舶在某一计算状态下，描述全船重量沿船长分部状态的曲线。
纵坐标表示船体梁单位长度上重量分布值。
14、民船的理论站号从船尾至船首，军船相反。
15、计算船体梁所受的剪力和弯矩的步骤：（1）计算重量分布曲线；（2）计算静水浮力曲线；（3）计算静水载荷曲线；（4）计算静水剪力及弯矩；（5）计算静波浪剪力及弯矩；（6）计算总纵弯矩和剪力。
16、对各项重量按近似的和理想化的分布规律处理时，必须遵循静力等效原则，即：（1）保持重量的大小不变；（2）保持重量重心的纵向坐标不变；（3）近似分布曲线的范围与该项重量的实际分布范围相同或大体相同。
（4）最终，应使重量曲线所围的面积等于全船的重量，该面积的形心纵向坐标与船舶重心的纵向坐标相同。
17、空船重量曲线计算绘制方法：梯形法、围长法、库尔求莫夫法18、浮力曲线：船舶在某一装载情况下，描述浮力沿船长分布状况的曲线称为浮力曲线。
19、浮力曲线的纵坐标表示作用在船体梁上单位长度的浮力值，其与纵向坐标轴所围的面积等于作用在船体上的浮力.该面积的形心纵向坐标即为浮心的纵向位置，浮力曲线通常按邦戎曲线求得。
20、21、在某一计算状态下。
描述引起船体梁总纵弯曲的载荷沿船长分布状况的曲线称为载荷曲线。
其值等于重量曲线纵坐标与浮力曲线纵坐标之差。
22、静水剪力曲线和静水弯矩曲线：船体梁在静水中所受到的剪力和弯矩沿船长分布状况的曲线分别称为静水剪力曲线和静水弯矩曲线。
23、零载荷点与剪力的极值相对应。
零剪力点与弯矩的极值相对应。
在大多数情况下，载荷在船中前和中后大致上是差不多的。
所以剪力曲线大致是反对称的。
零点在靠近船中的某处。
而在离首、尾端约船长的1/4处具有最大正值或负值。
此外，由于两端的剪力为零。
即弯矩矩曲线在两端的斜率为零。
所以弯矩曲线在两端与纵坐标轴相切。
在计算过程，常常利用这些性质来检查计算结果是否正确。
24、25、计算状态的选取：计算状态通常指在总纵强度计算中为确定最大玩具所选取的船舶典型装载状态。
26、为了避免在船体剖面上引起不应有的过大弯矩，内河船舶一般应采用货物自首至尾〔或自尾至首）的连续装卸顺序。
27、静波浪剪力和静波浪弯矩与船型、波浪要素以及船舶与波浪的相对位置有关。
28、坦谷波：坦谷波曲线形状的特点是，波峰陡峭，波谷平坦，波浪轴线上下的剖面积不相等，故称谓坦谷波。
29、波浪要素包括波形、波长和波高。
30、计算的波浪要素：波形—坦谷波、波长—等于船长、波高—按波长的分数计算。
31、基于以上分析，形成了传统的标准计算方法，现归纳如下：（1）将船舶静置于波浪上，即假想船舶以波速在波浪的传播方向上航行，船舶与波浪处于相对静止状态；（波长等于船长）（2）以二维坦谷波作为标准波形。
计算波长等于船长（内河船舶斜置于一个波长上），计算波高按有关规范或强度标准选取；（波形：坦谷波）（3）取波峰位于船中及波谷位于船中两种状态分别进行计算。
由于在确定计算波高时带有很大的主观性，故传统的船舶总纵强度计算带有假定性，因此计算过分精确也是没有意义的。
32、确定船舶在波浪上平衡位置的方法一般采用直接法，该方法是由麦卡尔提出的，所以称麦卡尔法。
该方法是利用邦戎曲线来调整船舶在波浪上的平衡位置。
因此，在计算时，要求船舶在水线附近为直壁式，同时船舶无横倾发生。
1、纵向连续并能有效传递总纵弯曲应力的构件称为纵向强力构件。
如甲板板、外板、内底板、内龙骨、纵桁、纵骨等。
2、确定计算剖面的原则（1）总纵弯曲力矩较大的剖面（2）总纵弯曲剪力较大的剖面（3）按照强度理论计算，相当应力较大的剖面（4）结构形状或断面积突变处（5）对于结构强度无把握的剖面（6）规范上特别要求计算的剖面，如大开口集装箱船或舱区域至少要计算7个剖面。
3、构成船体梁上冀板的最上层连续甲板通常称为强力甲板4、在确定板的临界应力时，通常不考虑材料不服从虎克定律对稳定性的影响5、在船体构件的稳定性检验和总纵弯曲应力的第二次近似计算中，需要对失稳的船体板进行剖面面积折减，折减时首先需要将纵向强力构件分为刚性构件和柔性构件两类。
6、外板同时承受总纵弯曲、板架弯曲、纵骨弯曲及板的弯曲的纵向强力构件称为第四类构件。
7、船体总纵弯曲时的挠度，可分为弯曲挠度和剪切挠度两部分来计算。
8、为了按极限弯矩检验船体强度，须将所得的极限弯矩Mj与在波谷上和波峰上的相应计算弯矩M进行比较，即应满足Mj/M>n, n称为强度储备系数。
9、在确定板的临界应力时，通常不考虑材料不服从虎克定律对稳定性的影响，按相应的理论公式确定的临界应力超过材料屈服极限。
但对纵向骨材和板架，则必须考虑材料不服从虎克定律对稳定性的影响。
10、危险剖面的选择原则：（1）、可能出现最大弯曲应力的剖面。
（2）、船体骨架改变处剖面。
11、船中非连续构件参加总纵弯曲的有效性取决于本身的长度及与主体的连续情况。
（1）构件连续长度>3h计算剖面。
船只纵围板、纵桁等纵向构件可计入船体梁剖面计算中，但除外机座纵析和其它加强纵析不应计入；（2）上层建筑中纵向构件；（3）不少于三个横舱壁或类似结构支柱的长甲板室。
11、凡长度超过船长的15%,且不小于本身高度6倍的上层建筑以及同时受到不少于3个横舱壁或类似结构支持的长甲板室，可以认为其中有部分完全有效地抵杭总纵弯曲的。
12、计算系认为同时承受两种应力的构件，先承受板架弯曲应力，剩余的能力再来承受总纵弯曲应力。
13、横骨架式船体板中，由于初挠度和横荷重（载荷）的存在，板承受纵向压缩的能力会降低。
因此，一般来说，在计算折减系数中不考虑它们的影响是偏于危险的。
14、不同弯曲状态下构件的折减系数是不同的。
15、为了考虑船体构件的这种多重作用的工作特点，曾经按照纵向构件在传递载荷过程中所产生的应力种类和数目，把纵向强力构件分为四类：（1）只承受总纵弯曲的纵向强力构件。
称为第一类构件。
如不计甲板横荷重的上甲板；（2）同时承受总纵弯曲和板架弯曲的纵向强力构件。
称为第二类构件。
如船底纵桁、内底板;（3）同时承受总纵弯曲、板架弯曲及纵骨弯曲的纵向强力构件，或者同时承受总纵弯曲、板架弯曲及板的弯曲（横骨架式）的纵向强力构件，称为第三类构件，如纵骨架式中的船底纵骨或横骨架式中的船底板。
（4）同时承受总纵弯曲、板架弯曲、纵骨弯曲及板的弯曲的纵向强力构件，称为第四类构件，如纵骨架式中的船底板。
以上各种弯曲。
除总纵弯曲外均称为局部弯曲。
16、总纵弯曲时，最大剪力一般作用在距首尾端约四分之一船长附近的剖面上。
因此需校核这些剖面船体构件承受剪应力的强度和稳定性。
通常，不论在中拱或中垂情况，静置在波浪上的计算剪应力均应不大于材料屈服极限的0.25-0.35倍。
同时，侧外板在剪应力作用下应保证有2倍的稳定性储备。
17、许用应力：是指在结构设计预计的各种工况下，船体结构构件所容许承受的最大应力值。
18、在理论上，材料的极限应力除以安全系数即得到许用应力值。