铁路速度分级定义
铁路等级划分和主要的技术标准
划分铁路等级的依据
线路意义及路网作用
适应经济发展，满足运输需求
联通经济发达地区的铁路是指联通沿海经济发达地 区或具有较强经济实力的大城市(如直辖市、大工业 城市等)的铁路，这类地区经济发达、人口众多，客 货运量往往都很大，故应一次修建双线铁路或至少 按一次修建双线铁路设计
连通、拉动或促进经济发展
要采用高标准的技术装备
划分铁路等级的依据
线路意义及路网作用
拉动经济发展
为了发展经济，在部分待开发、但客货运量不很 大的地区修建一定等级的铁路必将带动本地经济 的快速发展，诱发社会客货运量的持续增长，进 而提高铁路运输的经济效益
促进经济发展与交流
联通国家大经济区(包括连接和跨越国家大经济 区)，在路网中起骨干作用的铁路，对于促进经 济区间的经济、文化交流及发展将起重要作用， 特别是对于经济较为落后的地区，更具有开发的 意义
在绝大多数客货列车共线运行铁路上，机车在 一定的交路内运转，而货车则全路通用
划分铁路等级的依据
机车车辆轴重
国外铁路轴重的现状
法国16t、18t、20t 德国16t~25t 国际铁路联盟16~20t 英国14t~18t 美国曾提高到30t，后来有所降低
划分铁路等级的依据
列车运行最高速度
铁路等级划分方法
多指标划分方法
行车速度+运量+路网意义
中国2000年以前，除广深准高速铁路以外，其 余的铁路大多为客货列车共线运行铁路，《线 规》将铁路按客货运量、路网中的作用和性质 划分为三个等级。
2000年以后，铁路依据客货运量、运输性质和 速度等多项指标划分等级。
中国铁路分类分级方法
连接重要城市的铁路一般是指连接省会或经济发达 的地级市的铁路，如果该铁路本身运量就较大，应 当按高等级铁路修建；若年客货运量较小，但考虑 到线路意义及路网作用，也可修建为高等级铁路
铁路等级划分与主要技术标准
轨道类型等也受轴重控制
划分铁路等级的依据
机车车辆轴重
我国铁路轴重的现状
普通铁路机车车辆轴重一般为21~23t 25t轴重的大型低动力货车仅在大秦线等煤运专
线投入运营 动车组轴重一般为14~16t 我国铁路除个别重载运煤专线是固定车底外，
铁路等级划分和主要 的技术标准铁路等级划分方法铁路等级定义
铁路等级是根据铁路线在铁路网中的作用、性质和 远期客货运量，以及最大轴重和列车速度等条件， 对铁路划定的级别
地位
是铁路的基本标准，设计铁路时需先确定铁路等级， 然后选定其他主要技术标准和各种运输装备的类型。
铁路等级划分方法
铁路等级划分的意义
法国按运行车辆的轴重（16t、18t、20t）将 铁路划分为三级
国际铁路联盟按运行车辆的轴重（16t~20t） 将铁路划分为三级
铁路等级划分方法
单指标划分方法
速度划分法 各国高速铁路、客运专线
运量划分法
美国按货运密度（货运量）（1Mtkm/km~20Mt-km/km）将铁路划分为四级
＞250km/h(新建线)
划分铁路等级的依据
国别
一些国家既有铁路干线客货列车的速度配置
客运 最高速度(km/h)
货运 最高速度(km/h)
特快 快车 慢车 特快 快车
慢车
前苏联 160～200 100～130
120
100
法国
200 140～160 100～140 140～160 100～120 80～90
连接重要城市的铁路一般是指连接省会或经济发达的 地级市的铁路，如果该铁路本身运量就较大，应当按 高等级铁路修建；若年客货运量较小，但考虑到线路 意义及路网作用，也可修建为高等级铁路
铁路等级划分和主要的技术标准
Ⅰ级铁路 铁路网中起骨干作用的铁路,或近期年客货 运量大于或等于20 Mt者；
Ⅱ级铁路 铁路网中起联络、辅助作用的铁路,或近期 年客货运量小于20 Mt者且大于或等于10 Mt者
Ⅲ级铁路 为某一地区或企业服务的铁路,近期年客货 运量小于10 Mt且大于5Mt者
Ⅳ级铁路 为某一地区或企业服务的铁路,近期年客货 运量小于5Mt者
机车轴重影响机车的功率 车辆轴重影响列车每延米重，且桥梁荷载和
轨道类型等也受轴重控制
划分铁路等级的依据
机车车辆轴重
我国铁路轴重的现状
普通铁路机车车辆轴重一般为21~23t 25t轴重的大型低动力货车仅在大秦线等煤运
专线投入运营 动车组轴重一般为14~16t 我国铁路除个别重载运煤专线是固定车底外，
分类——根据运输性质的不同分为三类
客运专线铁路 客货共线铁路 货运专线铁路
分级——根据路网中的作用、性质和主要运输任 务、旅客列车运行速度、和客货运量分为7级
客运专线
高速铁路、快速铁路
客货共线
Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级
货物专线——不再分级
中国铁路分类分级方法
客运专线
铁路网中专门（或主要）用于旅客运输、列 车在主要区间能以200km/h及以上速度运 行的标准轨距铁路，称之为客运专线铁路。
原联邦德国 160 120～140 120
英国
160
美国
201 130～170
瑞典
200
160
120
100
80
90
140 100～120
89
90
划分铁路等级的依据
年客货运量
客货运量是设计铁路的依据 客货运量是评价铁路经济效益的基础 客货运量是影响铁路线路方案取舍的重要
铁路等级划分标准
铁路等级划分标准铁路等级是铁路的基本标准，其划分依据包括轨道类型、运营速度、运输能力、路网地位、线路长度、线路密度、线路质量、投资规模等方面。
1. 轨道类型轨道类型是铁路等级的重要划分依据之一。
根据轨道结构的不同，铁路轨道可分为不同类型的轨道，如木轨、铁轨、混凝土轨等。
不同类型的轨道适用于不同的运营速度和运输能力，因此在铁路等级划分中具有重要意义。
2. 运营速度运营速度是铁路等级的重要指标之一。
不同等级的铁路应有不同的运营速度，以适应不同的运输需求和路网要求。
一般来说，铁路等级越高，其运营速度也应相应提高。
3. 运输能力运输能力是铁路等级的重要指标之一。
不同等级的铁路应有不同的运输能力，以适应不同的运输需求和路网要求。
一般来说，铁路等级越高，其运输能力也应相应提高。
4. 路网地位路网地位是铁路等级的重要指标之一。
不同等级的铁路应在路网中扮演不同的角色，以适应不同的运输需求和路网要求。
一般来说，铁路等级越高，其在路网中的地位也应相应提高。
5. 线路长度线路长度是铁路等级的重要指标之一。
不同等级的铁路应有不同的线路长度，以适应不同的运输需求和路网要求。
一般来说，铁路等级越高，其线路长度也应相应加长。
6. 线路密度线路密度是铁路等级的重要指标之一。
不同等级的铁路应有不同的线路密度，以适应不同的运输需求和路网要求。
一般来说，铁路等级越高，其线路密度也应相应增加。
7. 线路质量线路质量是铁路等级的重要指标之一。
不同等级的铁路应有不同的线路质量，以适应不同的运输需求和路网要求。
一般来说，铁路等级越高，其线路质量也应相应提高。
包括轨道平直度、轨距、曲线半径等指标。
8. 投资规模投资规模是铁路等级的重要指标之一。
不同等级的铁路应有不同的投资规模，以适应不同的运输需求和路网要求。
一般来说，铁路等级越高，其投资规模也应相应扩大。
铁路等级
铁路线路等级发布日期：2010-04-27 来源：中国铁路网作者：本网整理浏览次数：812 核心提示：铁路等级划分为三级：I级铁路在铁路网中起骨干作用，远期年客货运量大于或等于20 Mt的铁路.Ⅱ级铁路在铁路网中起骨干或联络、辅助作用，远期年客货运量大于或等于10 Mt、小于20 Mt的铁路;Ⅲ级铁路为某一区域服务，具有地区运输性质，远期年客货运量小于10 Mt的铁路. 年货运量为重车方向.单线铁路每对旅客列车上、下行各按1.0 Mt，双线铁路各按2.0 Mt年货运量折算.线路平面曲线半径铁路等级ⅠⅡ旅客列车设计速度20016014012012010080推荐曲线半径4500～7000 2500～5000 2000～4000 1600～3000 1600～3000 1200～2500 800～2000最小曲线半径35002000160012001200800600困难最小曲线半径280016001200800800600500站线、专用线a.线路等级：工企Ⅰ级允许速度70km/h工企Ⅱ级允许速度55km/h工企Ⅲ级允许速度40km/hb.站线：1.道岔侧向（800m以内的线路，根据道岔侧向过岔速度及线间距符合要求，确定速度）。
2.道岔后附带曲线半径。
3.轨道结构（岔线）：P43轨、木枕配置1520根/km速度40km/h。
P43轨、木枕配置1600根/km速度55km/h。
P50轨、木枕配置1760根/km速度70km/h水泥轨枕--别名：混凝土轨枕。
枕木间距大约是40公分普通铁轨长度一般为12.5米和25米两种，正线上使用25米的，站内到发线使用12.5米的。
是承载物体，是用于铁路、专用轨道走行设备铺设和承载设备铺垫的材料。
产品用途及适用范围：用于各种标准轨道线路铺设、设备承垫设施的枕木。
产品应用图例：水泥轨枕水泥轨枕水泥轨枕部分产品参考报价：序号产品名称规格单位吨数参考价格备注1 混凝土轨枕I型根120.002 混凝土轨枕Ia型根130.003 混凝土轨枕XII型根140.004 混凝土轨枕IIIa型根160.005 混凝土轨枕III型桥枕根200.006 混凝土轨枕新III型桥枕根290.007 混凝土轨枕II型桥枕根180.008 混凝土轨枕短枕对180.009 混凝土宽枕根320.00混凝土轨枕分类：1. 普通线路混凝土轨枕按配筋种类分为两个系列，即S系列和J系列（“S”代表钢丝），“J”代表钢筋）。
铁路线路的等级划分
铁路线路的等级划分铁路线路建设成本较高，不同等级的铁路建设成本差别较大，因此在规划建设中应合理地确定铁路的等级及主要技术标准。
根据我国《铁路线路设计规范》（GB 50090—2006）的规定，新建和改建铁路（或区段）的等级应根据它们在铁路网中的作用、性质，以及旅客列车设计行车速度和远期的客货运量确定。
我国的铁路包括高速铁路和普速铁路两大类。
国际铁路联盟根据铁路线路允许运行的最高时速将铁路分为普通铁路、快速铁路和高速铁路。
普通铁路的速度为100～160 km/h；快速铁路的速度为160～200 km/h；高速铁路中既有线改造速度不小于200 km/h，新建线不小于250 km/h。
我国的普速铁路共划分为Ⅰ级、Ⅱ级、Ⅲ级和Ⅳ级4个等级。
铁路线路分为正线、站线、段管线、岔线和特别用途线。
（1）正线。
正线是连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路。
正线可分为区间正线和站内正线，连接车站的部分为区间正线，贯穿或直股伸入车站的部分为站内正线。
（2）站线。
站线包括到发线、调车线、牵出线、装卸线等。
到发线是供列车进站到达、停车作业、客运乘降、出发等的线路。
为完成以上的功能，到发线上要有专门的设备，包括出站信号机(必有)、站台、横越设备(天桥、地道、平过道等)，可根据作业需要选用。
在通常情况下，客车到发线设备完善，而货车到发线满足不了乘降作业，因此客车到发线常常也是货车到发线，货车到发线不能用作客车到发线。
调车线又称编组线，是供列车进行解体、编组作业并停放车列或车组的线路。
牵出线是供车列、车组转线、转场用的线路，为尽头式，其端部设有土挡。
装卸线是供装卸作业用的线路，线旁要设货物站台、仓库、货场等，线路长度较短。
站线还包含办理其他作业的线路，如站内救援列车停留线、机车走行线、机待线、机车整备线、检修线、存车线、禁溜线、驼峰迂回线等。
铁路速度等级标准
铁路速度等级标准铁路等级是按某种比较点来划分铁路群的级别，公路等级也是如此。
有不同角度的：路网地位型、客货取向型、时速型、线数型等。
铁路等级是铁路的基本标准，相关建设要根据等级去选定。
传统铁路时代的等级是路网地位型：它根据铁路线在铁路网中的作用来划分级别，分为国铁地铁及再分Ⅰ级Ⅱ级等。
高铁时代技术大分化，路网型等级里面大等级、小等级一批。
而且分类的角度多了，如，时速等级：高铁—快铁—普铁是三大等级。
客货取向型等级：客运专线、客货共线、货运专线。
中国铁路的路网型等级：传统时代，国铁Ⅰ级最高。
高铁时代不同了：高铁级超越一般Ⅰ级（正如普通铁路上特快列车高于快列）；国铁Ⅰ级分化为快铁和重要普铁，顶档国Ⅰ是双线型快铁；其它普通铁路：国铁Ⅱ级Ⅲ级IV级、地铁Ⅰ级Ⅱ级。
各个大级里面又有小的分类：依据单线复线、燃力电力等。
高铁快铁都是电气化铁路，普铁分为电气型和燃气型。
铁路等级是铁路的基本标准。
设计铁路时，首先要确定铁路等级；铁路的技术标准和装备类型都要根据铁路等级去选定。
铁路等级是按某种比较点来划分铁路群的级别，公路等级也是如此。
有不同角度的：在路网里的地位型、客货取向型、时速型、线数型等。
路网地位型、客货取向型都属于功能地位型。
综合等级是技术等级（技术标准）和社会等级（功能定位）的综合。
例如，中国高速铁路的规定是高速化（时速底线250）客运专线，时速是技术方面的，客专是运输功能（在经济领域的作用和地位）方面的，还属新时代铁路网的主骨架。
铁路各类等级涉及铁路线在铁路网中的作用、性质和远期客货运量（社会功能），以及最大轴重和列车速度等条件（技术级别）。
传统铁路时代的等级是路网地位型：它根据铁路线在铁路网中的作用来划分级别，分为国铁（国家铁路）地铁（地方铁路）及再分Ⅰ级Ⅱ级等。
一般铁路的速度设定
一般铁路的速度设定
根据国际铁路标准，铁路列车的速度通常分为以下几个等级：
1. 高速铁路：指的是专为高速运行设计的铁路线路，列车速度一般在每小时250公里以上，如中国的高铁列车（最高速度达到每小时350公里）和法国的TGV列车（最高速度达到每小时320公里）等。
高速铁路通常采用专用电气化线路和专用列车，以确保列车在高速运行时的安全性和稳定性。
2. 快速铁路：指的是一般铁路线路上的快速列车，速度一般在每小时160-200公里之间，如欧洲的快速列车和一些国家的特快列车等。
快速铁路通常在长途运输中发挥重要作用，可以快速、舒适地将乘客和货物运送到目的地。
3. 普通铁路：指的是一般铁路线路上的普通列车，速度一般在每小时80-160公里之间，如中国的普速列车和欧洲的普通列车等。
普通铁路主要用于中短途运输，具有较高的运输能力和较低的运营成本。
此外，铁路行车速度还受到很多其他因素的影响，包括线路状况、车辆性能、运营要求等。
不同国家和地区的铁路速度设定可能会有所不同，但一般都会考虑安全性、运营效率和客户需求等因素，以确定适当的列车速度。
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A、隔离变压器B、降压变压器C、自耦变压器
5、高速铁路信号系统主要由分为列车运行控制系统（用于控制列车间隔）、联锁系统（用于控制进路）、调度集中系统（用于行车指挥）、专用通信设备等组成。
A、调度指挥控制系统B、列车运行控制系统C、计算机联锁系统
列车类型：交-直-交动车组。
本线动车组定员：长编组时定员取1200人/列，编组按16辆考虑；短编组时定员取600人/列，编组按8辆考虑。
列车运行控制方式：自动控制。
行车指挥方式：综合调度。
运输组织模式：采用开行本线高速列车和跨线列车混合运行的运输组织模式，本线列车采用运行速度350～380km/h的动车组，跨线列车初期采用运行速度200km/h及以上的动车组，近、远期选择全高速运输组织模式（京津段除外）。
第三章
填空题
1、全补偿链形悬挂，即承力索和接触线两端下锚处均装设补偿装置。
2、根据锚段关节所起的作用可分为电分段非绝缘锚段关节和电分段绝缘锚段关节。
3、无交叉线岔就是在道岔处，正线和侧线两组接触悬挂无相交点。
判断题
1、分相绝缘器的作用是将接触网上不同相位的电能隔离开，以免发生相间短路。T
2、弹性链形悬挂在支柱悬挂点处增设了一根弹性吊弦,使其弹性均匀，但不利于机车受电弓取流。F
A、7000mＢ、3500m C、5000m
2、我国客运专线调度系统按功能要求划分为计划编制、运行管理、车辆管理、供电管理、旅客服务、综合维修等子系统。
A、运行管理、信息管理
B、运行管理、车辆管理
C、运营管理、车辆管理
3、牵引变电所是电气化铁路供电系统中的心脏，要求具有高度的可靠性。
A、灵活性B、可靠性C、稳定性
A、降弓滑行B、断电滑行C、带电运行
3、在单相交流牵引供电系统中，电力机车是由单相电供给的，为了平衡电力系统的各相负荷，一般要实行U、V相轮流供电。
A、单、双相B、交、直流C、U、V相
2、动力分散型高速列车动力设备分装在各车辆，给车辆本身的减重又增加了一定困难。T
3、自耦变压器供电方式（简称AT供电方式）方式是每隔1km左右在接触网与正馈线之间并联接入一台自耦变压器。F
4、京沪高速铁路区间最小列车追踪间隔按5min设计。F
5、高平顺性是高速铁路与普通铁路的最大区别。T
选择题：
1、京沪高速铁路最小曲线半径：7000m。
三、简述京沪高速铁路主要技术标准。（5条）
铁路等级：高速铁路。
正线数目：双线。
设计速度：350和380km/h，初期运营速度为350km/h和380km/h；跨线列车运营速度200km/h及以上。
正线线间距：5.0m。
最小曲线半径：7000m；
最大坡度：20‰。
到发线有效长度：650m。
牵引种类：电力。
闭塞方式：车载信号ATC自动闭塞。
列车追踪间隔时分：区间最小列车追踪间隔按3min设计。
综合维修天窗：暂按4h（0：00～4：00）垂直天窗考虑。
建定》执行。
填空题：
1、电力机车、牵引变电所和接触网为电气化铁道的三大元件。
2、自耦变压器将牵引网的供电电压提高一倍。
第一章
简答题：
一、简述供电管理子系统功能。
系统具备实时监视牵引供电系统运行状态、系统设备带电状态、设备技术状态和故障信息分类归档的功能，将重要信息发往相关系统，系统还有事故记录功能、历史数据回放功能、调度事务管理、提供供电设备故障紧急处置预案等功能。
二、何为动力分散型列车、动力集中型列车？
动力分散型列车是将由电机驱动的动力轮对，分散布置在全部列车或列车的多组轮对上，同时将主要电器及机械设备吊挂在车辆下部，列车的全部车辆都可载客；动力集中型列车是将电器和动力设备集中安装在位于列车两端的动力车上，仅有动力车的轮对是受电机驱动的动力轮对，动力车不载客，只有中间拖车（无动力轮对）可载客。
3、铁路速度分级定义如下：160～200 km／h称为准高速或快速；200 km／h以上称为高速。
4、高速铁路要求线路的空间曲线平滑，即平纵断面变化尽可能平缓。
5、高速铁路牵引供电供电方式有：直接供电、带回流线的直接供电方式、自耦变压器供电方式（简称AT供电方式）。
判断题：
1、高速铁路牵引供电系统包括牵引变电所及接触网两个部分。T
3、当接触线由于某些原因对受电弓中心偏移过大时，为保证电力机车受电弓正常接触取流不发生脱弓事故，而专门设立定位支柱。T
选择题
1、若发现全锚段接触线平均磨耗超过该型接触线截面积的25%时，应当全部更换。
A、25% B、30% C、35%
2、六跨电分相装置两端部绝缘元件之间的不带电区域为中性区段，电力机车通过该区段时为断电滑行。