北极航线 航程缩短 改变世界

北极航线：缩短航程改变世界李振福大连海事大学交通运输管理学院全球变暖导致的北极冰层消退，使北极成为各国争夺的“新战场”。

北极问题的焦点是北极航线权益的竞争。

狭义的北极航线只包括北极航海线，它分为西北航道和东北航道两部分：绕过西伯利亚北部为东北航道；绕过加拿大北部的为西北航道。

这两个航道更接近球面上两点的最短连线（大圆航线），是连接太平洋北部与大西洋北部的最短的航线。

北极航线由于长年由浮冰覆盖、又极其寒冷、环境恶劣，致使一直无法正常通航。

但随着全球气候变暖导致北极冰层消退，开发北极航线成为可能。

北极航线已经引起多个国家的高度关注，有的甚至还企图将其划入本国的领海，以便及早掌握丰富的交通和自然资源。

这一新的国际战略通道的形成，将使世界贸易和战略格局产生重大调整。

1北极航线将大大缩短东亚至西欧和北美的航线与传统习惯航线相比，北极航线的航程大大缩短，降低航运成本，将西欧、北美、东亚三大经济区紧密快捷地联系在一起，而且不受船型、通航能力的限制，因此北冰洋的通航必将使全球的航运格局发生重大变化。

此外，世界对能源的需求量急剧增长，而全球能源供给量不断减少的态势日益严峻。

北极被视为地球上最后一个能源宝库，因此北冰洋的开通为全球资源的开发和利用提供了极大的舞台，同时也将进一步加速北冰洋航道的开发和利用。

北冰洋的通航同样对我国的航运市场和经济发展具有重要意义。

一方面可以减少我国目前对马六甲海峡的依赖，另一方面可以增加我国资源贸易机会。

我们通过一个例子来说明北极航线开通所产生的经济效益。

一艘集装箱船投入远东（上海）——西欧（汉堡）航线的运营。

该船的基本数据如下：船长295米、宽32.2米，吃水13.5米，载重7600吨，可装载5000TEU （以满载为例），船上工作人员（含船员）共23人，船员日薪合计12500元-20000元，以24节航速行驶，主机耗重油约40吨/日，辅机耗轻油约2吨/日，国内目前重油油价为约500美金/吨，折合人民币约为3173（1美金=6.345元）元/吨，轻油油价约为800美金/吨，折合人民币约为5076元。

每日额外的运营费用（包括餐饮、折旧、保险费用、港口费用等）大约20000-30000元。

目前，该航线的船一般走上海——马六甲海峡——苏伊士运河——直布罗陀海峡——汉堡的路线，全程约为12200英里，而北极航线开通可使得航程缩短为8200（5600+2600）英里，可比当前少航行4000英里（见图1）。

在其他条件不变的情况下，航程的缩短至少可使船舶的经济效益大大提高。

图1 北冰洋通航前后海运里程图2 北极航线将减少全球碳排放量最新研究发现，全球每年排放的氮氧化物气体中30%来自海上船舶。

世界上船舶所排放的二氧化碳已经达到11.2亿吨，约占全球主要温室气体排放量的4.5%。

有预测认为，到2020年，全球航运业将消耗4亿吨燃油，温室气体的排放量将在目前基础上增加75%。

在如此严峻的形势下，低碳经济越来越受到各国政府的重视。

我国交通运输部也着力研究实施营运船舶节能减排措施，从标准和制度上加速绿色航运建设：研究制定营运船舶燃料消耗量限制和二氧化碳排放指数标准、营运船舶能效评价标准和规范、绿色船舶规范和法规，开展高耗能营运船舶提前退出的相关研究工作；协助航运企业建立能效管理体系，推进航运企业能效评估工作。

航运企业在利用北极航线所带来的经济效益的同时，也应该将保护全球气候，降低碳排放纳入企业航运战略。

一方面，在不影响交货期限的情况下，应尽量降低航速。

比如，一艘货船较原来晚五个小时到达码头，如果能及时配合卸货或者转运航班的话，不仅没有影响经济效益，反而能节省货船的码头停泊费用，同时达到了低碳和降低成本两个目标。

早在2007年，马士基航运公司便对旗下110艘货船进行了研究，最先提出了现在业内广泛运用的减速方案——Super Slow Streaming，即“超级漫流”。

根据马士基的研究，发动机负荷量减少10%，货船便可以减少10%～30% 的燃油消耗量和二氧化碳排放量。

以一个载重量不超过6.9万吨的集装箱货船为例，航运速度减少一半，便可以节省100万美元，相当于3500吨燃油及1万吨二氧化碳。

另一方面，应鼓励使用大型船舶。

由于北极航线不受船舶吨位的限制，使得大型油船超大型油船有了用武之地，船舶吨位越大，每千吨的耗油量越低，碳排放量自然也随之降低。

据有关媒体报道，一艘300吨的货船千吨公里油耗为7.2公斤，而800吨的货船千吨公里油耗为5公斤，吨位增加1.6倍，油耗节约30%。

同时，各大航运公司应该通力合作，当经营同一航线上的几家企业不能揽到足够货源时，船公司可以互借舱位，降低富余载重带来的成本，也能在实际上减少碳排放量。

3北极航线将改变全球海运格局从16世纪起，欧洲国家就一直梦想能够打通经北冰洋到达东方的便捷通道，但由于自然条件限制，北极航线的探险虽兴盛一时，终因不具备商业航运价值而沉寂。

从19世纪末到20世纪70年代，世界贸易中心经历了从地中海到大西洋、从大西洋到太平洋的转移，随之形成了西欧、北美和东亚地区三大贸易中心，与此同时，国际航运中心的布局也经历了伦敦、纽约、东京三个阶段。

20世纪80年代以来，随着世界贸易中心向太平洋地区的进一步转移，在环太平洋一带崛起了多个世界经贸城市，如洛杉矶、香港、新加坡、神户、大阪、高雄、釜山等，这些城市形成了新的国际航运中心。

当今世界贸易活跃地区的典型代表是远东、西欧和北美，它们之间的贸易往来情况是世界经济的晴雨表，当今国际航运中许多航线的设计主要是为了满足这三个区域的贸易需要。

这些贸易活跃区域集中在北半球高纬度带状区域，连接它们的航线也基本呈东西走向，而目前的航运地理格局缺乏一个真正意义上的国际航运中心，因为无论是远东的香港、西欧的汉堡还是北美的纽约，都由于大陆阻隔而存在运输迂回、绕航严重，导致运输成本过高、贸易周期变长。

与通过巴拿马运河或苏伊士运河，甚至绕道非洲好望角来连接太平洋和大西洋的航线相比，北极航线将大大缩短航程，有利于资源的优化配置，带来巨大的经济利益。

比如，一艘集装箱船从日本的横滨港驶往荷兰的鹿特丹港，经非洲的好望角需要航行29天，经新加坡的马六甲海峡、苏伊士运河需要航行22天，但经北极航线，则仅需航行15天就可以抵达。

此外，北极航线一旦开通，还能够减轻马六甲海峡和苏伊士运河日益严重的拥堵，同时也能避开日益猖獗的索马里海盗的威胁。

北冰洋系欧、亚、北美三洲的顶点，是联系三大洲的捷径，在地理位置上具有特殊性。

而随着全球气候变暖，北冰洋的海冰加速融化，北极航线全面贯通以后，三大洲之间的航线距离将会大大缩短，当前的航运地理格局将会被打破，给整个世界海洋运输格局带来重大影响。

另外，北冰洋区域蕴藏的丰富资源以及随之而来的巨大商业利益，也都吸引着整个世界，使得越来越多的国家对北极航线的开通跃跃欲试。

专家预计，北极航线一旦贯通，必将成为沟通亚洲、欧洲、北美洲的一条新的“海洋交通大动脉”。

随着北极地区越来越成为国际地缘政治热点地区，有关北极航道的国际纷争也日趋激烈。

东北航道之争主要发生在俄罗斯与美国、欧盟等国之间，西北航道之争主要发生在美国和加拿大之间。

俄罗斯坚持对北极东北航道的控制，而欧盟和美国以及日本则提出在个别航段享有无害通过权和自由通行权。

加拿大主张西北航道属于加拿大内水，而美国则坚持西北航道属于国际通道。

世界对于北极航线的纷争不会停止，然而不论北极航线最终如何划分，北极航线的开通都会给整个世界海运格局带来极大影响。

4北极航线将改变全球经济格局随着全球变暖，北极海冰融化，北极海域夏季大型船只可逐渐通行。

与传统的巴拿马运河航线相比，使用西北航道可以使北美西海岸与亚洲之间的航程大大缩短，节省运输成本。

对无数依靠巴拿马运河的个体经营者和跨国集团甚至周边国家来说，西北航道将极大地改变其现有贸易运输体系。

加拿大魁北克学院国际部教授拉塞尔认为，随着北冰洋海冰的消融和航海技术的不断进步，加拿大沿岸的“西北通道”和西伯利亚沿岸的“北方通道”将成为新的“大西洋——太平洋轴心航线”。

一旦北极航线全面贯通，巴拿马运河和苏伊士运河将无用武之地，世界贸易也将受到极其重大的影响。

作为世界的又一个能源和资源宝库，北极地区的自然资源极为丰富，包括了不可再生的矿产资源与石油、天然气、煤炭等能源资源，可再生的生物资源以及水力、风力、森林等自然资源。

若不考虑海冰、低温、技术和环境保护等因素，北冰洋大陆架的油气田开采成本并不高，而且，由于距离美国、欧洲、东亚等高能源消耗地区很近，因而在运输成本上比中东更具优势。

另外，与经巴拿马、苏伊士运河的航线相比，北冰洋是地球上又一个面积放大五倍的战略要冲——地中海，将成为连接东亚到欧洲和北美东岸发达经济体的新海上贸易走廊。

其在运输经济性、安全性方面，都更具保障。

同时，北冰洋和环北极国家包括俄罗斯、加拿大、美国、挪威、丹麦、冰岛、瑞典和芬兰等30个行政区域，其经济发展主要依靠出口自然资源。

从增加出口的角度来看，北极航线的开通，必然引发北冰洋沿岸港口、仓储、道路、管道、冰区船舶、炼油基地等基础设施的大规模建设。

2005年，北极地区的GDP总值为2322亿美元，比2001年增加1倍，如果北极航线开通，将为该地区带来投资和贸易机会，GDP增长速度将明显加快。

最近几年，已经显现战略投资进入和增加的迹象，比如，专用破冰船、抗冰船的定单数量大幅度增加。

这如同投资领域的“乘数效应”(初始投资每增长1%，连带刺激引起的投资需求将以几何级数倍增长)，将大大拉近欧、美和东亚等大市场之间的距离。

此外，国际分工和产业布局也必然发生变化，进而影响到国际经济格局的变化，同时也将对我国沿海地区产业分工和布局产生影响，并通过沿海地区向内陆地区辐射。

虽然北冰洋航道已经逐渐打通，但在短期内还难以投入商业运营。

这需要相关的国际海事组织和当局机构、各国家和地区间展开多边合作和协商，进一步健全相关的法律法规，消除地方法规和国际公约间的冲突和不一致；明确船舶强度和设计、设备性能的标准和规范;加强基础设施的建设，为航行安全提供可靠、有效的保障；建立完善的船员认证和培训体系，提高船员的综合素质特别是冰区操纵技能；采取有效的防范和应急措施来保护北冰洋脆弱敏感的海洋环境和生态系统，总而言之，北冰洋的通航并非一朝一夕之事，需要长期的、多方面的、多层次的不断探索、论证、完善。

作者简介：李振福（1969-），男，大连海事大学交通运输管理学院教授，博导，博士后，是我国最早关注北极航线问题的学者，长期从事北极航线问题研究，获得并承担了我国第一个关于北极航线问题的国家社科基金，并承担1项北极航线问题研究的国家自然科学基金，发表北极航线问题研究相关论文30余篇，已形成研究北极航线问题的优秀团队，团队中有教授2名，副教授2名，讲师5名，博士生2名，硕士生12名。