E-NCAP 与C-NCAP对比 实车对比
揭开NCAP的面纱对比中欧两种碰撞测试我想现在没有人买车会不注重安全性了吧？大家在选车的时候，经常会问的一句话是：这车禁撞吗？而给你答案的人往往自己也说不清楚到底什么是禁撞。
截止到目前为止，能够客观反映一辆车安全性能的恐怕只有碰撞试验。
到底是底盘结实管用还是铁皮厚管用？这不是碰撞试验要解释的问题，而碰撞测试的目的却更加直接：在同样的条件下，哪款车更安全？大家都知道我们有一个中国自己的C-NCAP(中国新车评价规程)，而在世界上，还有EURO-NCAP欧洲新车评价规程、NHTSA-NCAP美国高速公路安全局新车评价规程、J—NCAP日本新车评价规程等。
而其中最具权威、名气最大的就是欧洲的EURO-NCAP，今天我们就来看看在测试的项目和标准上，我们的C-NCAP和它有哪些不同、谁更合理、以及现在市面上流行的一些车型，在两项测试中的表现又有何不同。
●碰撞试验有所不同C-NCAP的测试分为三个项目，分别是正面100%重叠刚性壁障碰撞试验、正面40%重叠可变形壁障碰撞试验、可变形移动壁障侧面碰撞试验三项。
以下简称正撞、40%正撞、侧撞，正撞的时速为50khp，40%正撞的时速为56kph，侧撞的速度为50kph，需要注意的是，侧撞使用的是模仿侧向车辆的移动台车。
『C-NCAP的正面100%重叠刚性壁障碰撞试验，国外已经不再使用』『C-NCAP的正面40%重叠可变形壁障碰撞试验，速度为56kph』『C-NCAP的可变形移动壁障侧面碰撞试验，速度是50kph』而EURO-NCAP现在已经没有100%的正面碰撞试验，应该在现实生活中大部分的碰撞都只是车辆的一部分，所以EURO-NCAP只有正向40%的重叠可变形壁障碰撞试验，而且EURO-NCAP正撞的时速更高，为64kph。
『EURO-NCAP只有正向40%重叠可变形壁障碰撞试验，速度为64kph』从09年开始，侧面柱碰撞（Pole side impact）已经成为EURO-NCAP的一项强制性测试，因为研究发现，欧洲有1/4的严重致命伤害发生在侧面碰撞，其中有许多这样的伤害是在车辆移动到另一边或者装上类似树、墙这样的狭窄物体时发生的。
在测试时，EURO-NCAP让车辆用B柱部分以29kph的速度撞上侧面放置的直径为254毫米的圆形铁柱，以模拟可能对车内乘客造成的伤害。
这项测试虽然速度不快，但对车辆的损坏和对车内人员可能造成的损害更大，因此也比我们现在使用的可变形移动壁障侧面碰撞试验科学。
『EURO-NCAP的侧面柱碰撞，速度为29kph』如果说在测试项目上的差距仅仅在于C-NCAP使用了意义并不是很大的100%正面碰撞，缺少侧面柱撞击之外，那么在评分项目上的差距才是两种测试更本质的不同。
『EURO-NCAP专门针对颈椎和儿童保护的测试』C-NCAP只权衡在三种碰撞中对车内成年成员的头、颈、胸、大腿、小腿以及腹部、骨盆（侧面碰撞）的伤害。
而EURO-NCAP不仅对这些项目进行评价，还区分驾驶员和副驾驶员之间的区别，此外还有专门针对儿童、行人在碰撞中可能受到伤害，而且这两项得分在最后的总分计算中也占有很大的比重、另外EURO-NCAP还有专门针对车内成员颈椎可能受到伤害（这往往是致命的）的评价。
『C-NCAP的评分项目』所以当我们在对比一辆车的两项测试成绩时，如果简单地用几星几星来判断是非常不科学的，C-NCAP的评分项目较少、只针对车内成员，而EURO-NCAP还包括儿童和行人保护，更何况他们的测试和评判标准也都千差万别。
『EURO-NCAP的评分项目』接下来我们就来看看我们熟悉的几款车型，他们在国内和欧洲的碰撞中有什么不一样的表现。
不过由于评分项目的不同，真正有对比价值的只有40%正向偏置碰撞试验和EURO-CNAP以前进行的侧面碰撞这两个项目。
●丰田雅力士C-NCAP评价：47.1分，★★★★★EURO-NCAP评价：成人保护35分，★★★★★在国内的碰撞测试中，雅力士五星的成绩和47.1分的得分相当高，甚至有不少人质疑它的这一成绩是不是有水分，今天我们就来分析一下在两次碰撞测试中雅力士的表现到底如何，是不是有区别。
『C-NCAP中雅力士的得分』『EURO-NCAP中雅力士的得分』在C-NCAP的测试中，选择的雅力士是装备有侧气囊、气帘的车型，在正向和40%正向碰撞中对头部、颈部、大腿的保护都是满分，在侧向碰撞中对头部、腹部、骨盆的保护也是满分。
而在EURO-NCAP的碰撞试验中雅力士的头颈部、腿部、骨盆和腹部也一直可以得到“GOOD”的最高级评价。
『C-NCAP中雅力士的正向40%碰撞测试』『C-NCAP中雅力士的侧面碰撞测试』但是在国内的碰撞试验中雅力士的胸部和小腿部分都有一定的失分，而在EURO-NCAP的碰撞中，雅力士的胸部保护也是略低于“GOOD”的“ADEQUATE”（充分）挡，但小腿却一直都是好的成绩，那么是什么原因呢？『EURO-NCAP中雅力士的正向40%碰撞测试』『EURO-NCAP中雅力士的侧面柱碰撞』经过核对，EURO-NCAP测试中的雅力士有一项国产车型所没有的配置——DRIVER KNEE AIRBAG，驾驶员膝部气囊，就是因为它，雅力士的驾驶员在欧洲的碰撞测试中小腿才没有受伤，而在国内则面临着一定的危险。
在加分项方面，国内的雅力士因为正副驾驶员安全带提醒和配备气囊、气帘而获得三分，而欧洲的雅力士则因为安全带体型和标配了车身稳定系统而获得五分的奖励。
但是我认为C-NACP针对侧气囊和气帘的加分并不科学，因为这项配置在碰撞中已经为车辆争取到了分数，这里涉及到重复加分了。
●雪铁龙C4世嘉C-NCAP评价44.8 ★★★★EURO-NCAP评价：成人保护35分，★★★★★在国内的碰撞测试中，世嘉并没有取得45分以上的成绩而获得五星的评价，而在EURO-NCAP的碰撞测试中，世嘉的成人保护却能够拿到35分，取得五星的成绩，一个四星一个五星，难道是国产的世嘉在安全性上缩水了？『C-NCAP中世嘉的测试成绩』『EURO-NCAP中世嘉的测试成绩』在国内的100%和40%正向撞击中，世嘉的头颈部和大腿的保护都是满分，而胸部和小腿分别出现了不同程度的减分，而在欧洲的测试中，世嘉正面撞击的驾驶员大腿和小腿没有取得最好的GOOD，只有略低一档次的ADEQUATE，EURO-NCAP 有这样一段话对它进行描述：世嘉在驾驶员的膝盖区域做了很多工作来减少伤害，但和金属的转向柱的接触仍然是一个潜在的风险，我想这也就是为什么世嘉同时在国内和欧洲的碰撞测试中小腿部的得分不高，而在C-NCAP的碰撞试验中胸部失分的情况在EURO-NCAP中却没有出现。
『C-NCAP中世嘉的正向40%碰撞测试』『EURO-NCAP中世嘉的正向40%碰撞测试』但在安全带提醒上，国内的世嘉只有主驾驶有安全带提醒，所以只能够加一分，而欧洲的C4却连后排后排乘客都有安全带提醒。
『C-NCAP中世嘉的侧面碰撞测试』『EURO-NCAP中世嘉的侧面柱碰撞』另外，世嘉在欧洲进行了侧面柱碰撞的测试，而且因为有侧气囊和安全气帘，所以可以很好地对乘员进行保护，所以得到了2分的加分，而国内生产的世嘉只有前排侧气囊没有侧气帘，虽然在侧面碰撞中头部得到了满分4分，但却没有取得额外的加分。
如果世嘉能够装配上成本并不高的副驾驶安全带提醒，那么他就可以得到一分的加分，在C-NCAP的总分也能够超过45分而达到五颗星的成绩。
所以国产的世嘉仍然是一辆非常安全的车型，厂家并没有在制造的过程中偷工减料，甚至造成安全性不足，它对各方面的保护也都比较充分，但相比欧洲车型没有头部安全气帘，也是实实在在的不足之处。
●本田飞度C-NCAP评价46.4 ★★★★★EURO-NCAP评价成人保护78%，总体评价★★★★★虽然大家都认为飞度是一辆日系的“危险”车型，钢板薄也经常被用来形容它，但是不可否认，飞度的碰撞成绩不管是在C-NCAP还是在EURO-NCAP都有不错的表现。
『C-NCAP中飞度的碰撞成绩』『EURO-NCAP中飞度的碰撞成绩』在C-NCAP的测试中，特别是40%正面碰撞飞度取得了四项的满分，而在100%正面碰撞中，它的头部、颈部、大腿保护也是满分。
侧面撞击中只有胸部稍有失分。
『C-NCAP中飞度的正向40%碰撞测试』『EURO-NCAP中飞度的正向40%碰撞测试』EURO-NCAP从09年开始启用了新的评价系统，前排乘客评价区分驾驶员和副驾驶，侧面碰撞区分侧面碰撞和侧面柱撞击，还专门增加了被追尾碰撞时座椅的颈椎保护。
不过飞度的得分并不像在C-NCAP中那样优秀，在正面碰撞中除了正副驾驶的头颈比较安全之外，驾驶员和右大腿和双脚、副驾驶的左大腿都会受到比较严重的伤害，只能得到“MARGINAL”边际的评价，而这也和C-NCAP中小腿部分飞度满分2分，只取得0.18分的成绩不谋而合，什么原因呢？『C-NCAP中飞度的和侧面碰撞测试』『EURO-NCAP中飞度的侧面柱碰撞测试』在EURO-NCAP的描述中有这样一段话：司机的脚步空间变形但并没有破裂，离合器踏板的升高和位移导致了罚分，中控面板可能会对驾驶员和副驾驶产生危险，而在侧面柱撞击中，飞度对于胸部的保护最差，得分是红色的POOR。
『EURO-NCAP中飞度的脊柱碰撞测试』而在后部撞击中，飞度对于乘客颈椎的保护是中等的MARGINAL边际评价，这个成绩在为数不多进行过测试的车型中属于中上等水平。
『EURO-NCAP中飞度的正面碰撞副驾驶、侧面柱碰撞和脊柱碰撞成绩』在加分项方面，飞度有很多令国内车主羡慕的，包括标准配备的ESC车身稳定系统，后排安全带的提醒。
在国内，它的加分项只有正负驾驶的安全带提醒。
不过飞度在C-NCAP碰撞测试的时候，并没有选择配备了侧面安全气帘、售价最高但很少有人买的炫酷运动版，而选择的是购买者较多的1.5自动豪华型。
所以它的这个得分对大家更有意义。
为什么飞度在国外的碰撞中对于成人的保护并不是很出色，但却能够取得5星的成绩呢？原因在于EURO-NCAP是一项综合的评价，对于行人和儿童的保护也是它的重要组成部分，而在这些方面飞度的得分都很不错。
●福特福克斯C-NCAP评价：45.4 ★★★★★EURO-NCAP评价：成人保护35分，★★★★★EURO-NCAP对于福克斯的碰撞测试早在2004年，当时给予福克斯的安全性以极高的评价，而在C-NCAP的碰撞测试中，福克斯同样表现优异，在只有1分加分项的情况下取得了五星的成绩，可以说是来之不易，那么福克斯在两侧碰撞测试中的表现是不是完全一样呢？不尽然。
『C-NCAP福克斯的碰撞测试成绩』『EURO-NCAP福克斯的碰撞测试成绩』在C-NCAP的100%正面和40%正面两项碰撞试验中，福克斯的头部、颈部、大腿的保护都非常出色，没有失分，而在这两次碰撞中胸部和小腿却出现了不同程度地受到伤害，不过都比较轻微。
encap2023版新标准得分
Encap2023版新标准得分在过去的几年中，随着Encap（欧洲新车评估计划）标准的不断更新和完善，新版的Encap2023版标准也已经陆续出炉。
Encap一直致力于提升汽车安全性，并通过对车辆的碰撞测试和安全辅助系统的评估，为消费者提供了可靠的汽车安全信息。
Encap2023版新标准得分成为了许多汽车制造商和消费者关注的焦点之一。
在新版的标准中，Encap对车辆的安全性能和辅助系统的要求更高，涵盖了更多的测试项目和技术细节。
从 passively safe（被动安全）到actively safe（主动安全），Encap2023版标准更加全面和严格。
Encap2023版标准将车辆的碰撞测试进行了全面升级。
不仅检测车辆在正面碰撞、侧面碰撞以及侧翻等常见事故场景中的表现，还增加了对迎头相撞、小车相撞和交叉碰撞等多种复杂碰撞情况的测试内容。
这些新的测试项目旨在模拟真实道路交通事故中的更多可能情况，以保证车辆在各种碰撞场景下的安全性能。
Encap2023版标准对车辆的主动安全系统提出了更高的要求。
主动安全系统包括了自动紧急制动、自适应巡航、车道保持辅助、疲劳驾驶提醒等功能。
在新版标准中，这些主动安全技术的性能评估更加严格，不仅要求系统的准确性和稳定性，还要求在各种复杂道路条件下的可靠性和实用性。
Encap2023版标准的评分体系也发生了一些变化。
新版标准将安全得分分为碰撞测试得分和辅助系统得分两部分，并给予了更多的分项评价。
在碰撞测试得分中，车辆在不同碰撞场景下的得分将在评价中起到更加重要的作用；而在辅助系统得分中，不同的主动安全功能将分别被评分，从而更加准确地反映车辆的综合主动安全性能。
对于消费者来说，Encap2023版标准得分将成为他们购买汽车时的重要参考标准之一。
一辆获得高分的车型，意味着它在安全性能和主动安全技术方面都达到了较高水准。
消费者还可以根据车辆在不同碰撞测试中的得分来了解其在真实道路交通事故中的表现。
世界主流汽车安全碰撞测试简介
Euro-NCAP
Euro-NCAP简介
Euro-NCAP(European New Car Assessment Program)，创始于1997年，是世界公认的最具影响 力和代表性的汽车碰撞权威认证标准。它由欧洲各 国汽车联合会、政府机关、消费者权益组识、汽车 俱乐部等组织组成，由国际汽车联合会(FIA)牵头。 Euro-NCAP不依附于任何汽车生产企业，所需经费 由欧盟提供。 Euro-NCAP是结合欧盟组织、专业学者及高科技之工程技师所成立了专业安全评 鉴组织，凡于欧洲销售之新车，均需将销售之车款提供送至Euro-NCAP 进行撞击测试。 此机构定期发布市场上销售的车型碰撞结果，并作出交通事故和伤亡数据统计分析， 向汽车生产企业提供指导和改进建议。
IIHS拥有独立、完善的碰撞安全规程和先进实验室，并将动态安全性指标引入严 密的评分机制，对正面碰撞、侧面碰撞和追尾碰撞进行独立打分，成绩分为“好 (good)”、“可以接受(acceptable)”、“勉强接受(marginal)”、“差(poor)”四 个级别。严谨的规则和评判标准令很多在欧洲NCAP中表现尚可的车辆仅获得“勉强 接受（marginal）”的成绩。与国内碰撞测试不同的是，IIHS只会选择最低配车型 进行测试，如果厂家有要求，可以对选装后的高配车重新测试，但是成绩必须与低配 车型一起公布。
Euro-NCAP
安全辅助系统评价
Euro-NCAP 2009版标准比前标准变化最大的就是新 设置了安全辅助项目。在实际交通事故中，安全辅助设备 的作用非常大。之前的Euro-NCAP标准中只是在乘员保护 方面设置了最高3分的加分项来反映测试车型的安全配置 （针对安全带提醒装置）。随着新的安全辅助装备的不断 涌入，Euro-NCAP认为这3分的加分项已经不能满足需要 了，因此把它作为了一项新的单独考核项目。新的安全辅 助项目主要由3项组成：
encap标准
ENCAP标准是一种全面的汽车评价标准，旨在从多个角度评估车辆的性能和质量。
该标准涵盖了车辆安全性、性能、舒适性、外观设计、品牌影响力、价格与性价比等多个方面，为消费者提供全面、客观的购车参考。
在ENCAP标准中，车辆安全性是评估的重要方面之一，包括成人乘客保护、儿童乘客保护、弱势道路使用者保护等方面。
在成人乘客保护方面，评估指标包括在碰撞测试中的表现等；在儿童乘客保护方面，评估指标包括儿童约束系统评价、儿童座椅安装便利性等；在弱势道路使用者保护方面，评估指标包括车辆对行人和非机动车等弱势道路使用者的保护效果等。
此外，ENCAP标准还对车辆的性能进行评估，包括动力性能、燃油经济性、制动性能、操控稳定性等。
同时，舒适性也是评估的重要方面之一，包括座椅舒适度、噪音水平、空调效果等。
总的来说，ENCAP标准是一种全面的汽车评价标准，涵盖了车辆的各个方面，为消费者提供全面的购车参考。
NCAP五大测试标准比较
中国美国日本欧洲NCAP五大测试标准比较NCAP是最早在美国开展并已经在欧洲、日本等发达国家运行多年的新车评价规程，一般由政府或具有权威性的组织机构，按照比国家法规更严格的方法对在市场上销售的车型进行碰撞安全性能测试、评分和划分星级，向社会公开评价结果。
由于这样的测试公开、严格、客观，为消费者所关心，也成为汽车企业产品开发的重要规范，对提高汽车安全性能作用显著。
近年，更多国家（如澳大利亚、韩国、印度等）开始重视和建立本国的NCAP。
严格的试验条件是保证评价结果客观准确的重要前提，因此，国外NCAP试验室普遍都具备高水平的测试设备和专业能力。
但是，各国NCAP在组织实施方式、试验规程和评分方法上都有明显不同，这与各国在法规体系、道路交通事故统计和车辆状况等方面存在的差异密切相关。
显然，盲目照搬国外做法来建立中国的NCAP是缺乏科学分析基础和不切实际的。
以下是几种最常见到的NCAP测试与中国的C-NCAP测试标准的比较。
从图表上看，日本、中国、美国以及欧洲的撞击测试标准有同有异。
我国的C-NCAP据了解，中国汽车技术研究中心在深入研究和分析国外NCAP 的基础上，结合我国的汽车标准法规、道路交通实际情况和车型特征，并进行广泛的国内外技术交流和实际试验确定了C-NCAP的试验和评分规则。
与我国现有汽车正面和侧面碰撞的强制性国家标准相比，不仅增加了偏置正面碰撞试验，还在两种正面碰撞试验中在第二排座椅增加假人放置，以及更为细致严格的测试项目，技术要求也非常全面。
C-NCAP对试验假人及传感器的标定、测试设备、试验环境条件、试验车辆状态调整和试验过程控制的规定都要比国家标准更为严谨和苛刻，与国际水平一致。
标准正面，侧面测试C-NCAP正面100%和40%的撞击测试速度上较欧洲NCAP（下称“E-NCAP”）以及美国高速公路保险协会IIHS的测试速度还有所不及。
C-NCAP的侧面撞击速度与日本NCAP(下称“J-NCAP”)和美国公路交通安全管理局NHTSA的侧面速度标准也相差达10%.而在行人安全方面，E-NCAP和J-NCAP都有做测试，甚至在考虑儿童座椅和安全性能上面两种测试标准都有非常细致的体现。
C-NCAP与各国NCAP对比
C-NCAP与各国NCAP对比个人总结：侧碰：移动小车以50km/h的速度撞击驾驶室侧的一面，是目前所有NCAP机构都采用的项目，唯一有区别的是美国NCAP，NHTSA结合美国车辆普遍较重、车速较快的国情，选用了自重更大、速度更快的移动式障碍，并将角度设置在27°的斜角碰撞。
柱碰：是欧洲NCAP体系下的独有项目。
测试车辆以29km/h的速度横向移动撞向固定的刚性柱子（类似于事故中侧撞电线杆一类的物体），这项测试重点是检测车身的刚性。
这是由于欧洲道路狭窄、路边树木茂密且粗壮的特殊路况而制定的项目。
行人保护：小重叠面碰撞：25%鞭打试验：不同头枕，伤害对比车顶静压测试：（新数据库-表2-碰撞之后最终的车辆情况-车顶着地）IIHS认为：当车辆翻滚时，车顶对于车内乘员的保护作用相当重要。
而车顶承压能力测试能够很好地反映车辆的翻滚安全性。
当车顶承压能力达到4倍车辆自身重量时，车辆的翻滚安全性较好。
测试时，一块铁板会被压向车顶的一侧，直至车顶溃缩5英寸为止，此时测量车顶受到的压力值。
IIHS的这项测试从1973年便开始进行，但当时的标准低很多，仅要求车顶承受1.5倍车重即可。
而现在新的标准已把车顶承重许可值提升至4倍车重了。
安全辅助装置：主动刹车，盲点辅助，车道偏离（新数据库-表17和27）盲点辅助其他辅助装置：酒精锁死系统，驾驶员注意力分散控制，行人主动安全系统，智能刹车灯（新数据库-表27）2010年对比正文：性可以不好，但车绝不可以不安全，可见安全是个永远聊不完的话题。
目前国际上较权威的碰撞标准有美国的NHTSA、IIHS（美国公路安全保险协会）以及欧洲的E-NCAP，中国也在2005年正式推出了C-NCAP标准，我们希望通过对比看到我们的碰撞标准在国际上所处的位置。
NCAP是New Car Assessment Program的缩写，即新车评价规范。
1978年，美国高速公路交通安全管理局（NHTSA）对国内车辆进行的正面碰撞测试为日后的NCAP奠定了基础，随后欧洲和日本等国都制定了相关的NCAP。
C-NCAP：汽车安全碰撞迎来新时代
何谓 Ｃ Ｎ Ａ ？ － Ｃ Ｐ
在弄清 Ｃ Ｎ Ａ — Ｃ Ｐ之前 ， 先来说说 Ｎ Ａ ， Ｎ ｗ Ｃ Ｐ 即 ｅ
ＮＣ ＡＰ。
对车辆安全性的测量主要都集中在对车内模拟假人 的损伤评估 ， 而我 国却在这之外加上了一些加分项 ，
这仿佛又陷入了重手段轻结果的怪 圈： 好比两款车 的侧撞测试 ，其 中一辆对假人的保护 比较好却没有
中国汽车技术研究 中心在深入研 究和分 析 国
外ＮＡ Ｃ Ｐ的基础上 ，结合我国的汽车标准法规 、 道
维普资讯
２ ０ （ １ 总 ２ｉ 轻 型 汽 车技 术 ０６ １ ） （ ） ７
市 场论 坛
５ ３
宅 渔孽窦星碴
朱
近 日， 中国汽车技术研究 中心依 照 Ｃ Ｎ Ａ 标 —Ｃ Ｐ 准进行安全碰撞测试的第一批车辆评估结果公布于 众 ，量化而全 面的测试结果让人们对测试 车辆的安 全性能有了深入的了解 。和过去只有合格与不合格 两种结果的强制准人式车辆安全测试不 同的是 ， 全 新的 ＣＮ Ａ — Ｃ Ｐ车辆安全评估方式 不仅具有将车辆 的安全性能数据化的优势 ，以方便人们更清晰地了 解车辆 ， 更重要的是 ， 在针对 中国的交通特色设置了
面 ４ ％重叠可变形壁障 ５ ｋ ／ 碰撞试验以及可变 ０ ６ ｍｈ 形移动壁 障 ５ｋ ／ ０ｍｈ侧面碰撞试验三方面去考核车 辆的安全性能 ， 而在真实的交通状况中， 却存在无数 种事故可能 ，而每一种都有可能给驾驶者和车辆带
安全带提醒装置 、前排乘员侧安全带提醒装置 ， 以 及侧面安全气囊及气帘装置作 为加分项 目， 如果 国
国际接轨 ， 它更是符合 中国市场需求 的本土车辆安 全评估体系。
Ｃ ＮＡ 反 映车辆真 实安全 性 —ＣＰ
C-NCAP和E-NCAP到底哪个更安全？
C-NCAP五星和E-NCAP到底哪个更安全？C-NCAP与E-NCAP，一个字母之差，一个是中国的碰撞标准一个是欧洲碰撞标准。
很多车主甚至汽车行人士都把代表欧洲标准的E-NCAP吹捧一番，而对中国标准的C-NCAP却颇多微词。
其实大多数时候不是对两项标准区别对待，而是一说到欧洲自然觉得高端，提到国内顿觉跌价，只是个下意识的思维。
不过前些年，差距也确实存在，在于最重要的偏置碰撞速度上，E-NCAP实行的是64公里每小时的速度，这一点欧洲人抓的很准，偏置碰撞这才是最接近真实道路碰撞事故的。
C-NCAP早些年的偏置碰撞速度是56公里每小时。
可能也是因为这一点的差距，国内车企把车送到欧洲去碰撞，即便是拿个四星、三星也回来宣传，这个标准如何如何严苛，能拿到这个成绩多么多么了不起（我就不点名了，哪家去过大家心里有数）。
新标准实施后，偏置碰撞速度提高到跟欧洲同步的64公里然而现在时过境迁，今年七月份开始C-NCAP开始实施新标准，偏置碰撞的速度提高到了与E-NCAP相同的64公里每小时。
这还不算最严苛的提高，新标准里还有正面碰撞，欧洲是没有正面100%正面碰撞的，碰的还是硬墙！！！新标准下，原来一些五星的车，可能会滑落到3星。
因为现在拿到5星的成绩分数，也比过去高了。
正面碰撞在欧洲是没有这一项的，而且碰的是硬墙在这个新标准下，第一个来挑战的也是辆国产车，长安逸动，它得了52.9分，新标准下第一个五星车型产生。
这个新五星成绩，可能比在欧洲拿到的四星，更牛。
因为欧洲E-NCAP 没有正面100%刚性碰撞（记住，正面碰撞是刚性的，硬墙），欧洲的碰撞和国内的正面偏置40%以及侧面碰撞，都是铝合金蜂巢材料碰撞，是有缓冲的。
所以该回回神，不是挂上欧洲名号的就一定比国内的好，C-NCAP新标准已经超过E-NCAP 的碰撞要求。
也不是国产车都不如合资的，第一个来挑战的逸动是纯正的长安自主品牌车，它到现在还保持者新标准下轿车的最高碰撞成绩，超过了合资的新迈腾（当然新迈腾也是五星，只是得分比逸动差那么一点点）。
基于C-NCAP和C-IASI实车侧面碰撞试验的
TRAFFIC AND SAFETY | 交通与安全基于C-NCAP和C-IASI实车侧面碰撞试验的假人损伤对比分析郭三本 王凯 刘东春中汽研汽车检验中心广州有限公司 广东省广州市 513340摘 要： 侧面碰撞试验的研究具有十分重要的现实意义。
本文从碰撞形式、台车和评价方法等方面分析了C-NCAP （2021版）和C-IASI（2020版）侧面碰撞试验技术规程的主要差异，然后以某一车型的实车碰撞试验对比分析了两种工况下的碰撞波形和假人损伤。
两种工况下的碰撞波形一致性较高，但C-IASI工况下主驾假人的头部伤害和躯干肋骨位移峰值更大，后排女性假人的躯干肋骨位移趋势和达到峰值的时刻具有较高的一致性。
关键词：C-NCAP C-IASI 侧面碰撞 假人损伤1 前言在汽车保有量不断提升的同时，与之而来的安全事故也不断增加。
根据国外交通事故死亡人数的相关数据统计，侧面碰撞引起死亡人数占比30%[1]。
在汽车侧面碰撞中，由于没有像前机舱拥有纵梁、前保险杠等有效吸能结构，B柱与乘员舱座椅距离有限，驾驶员的伤害往往会更大。
为了提高车辆侧面碰撞的安全性能，降低乘员的伤害，常从车辆结构耐撞性、安全气囊控制策略两方面开展研究，最后通过实车碰撞试验或者虚拟仿真实现性能验证。
而在现有国内的侧面碰撞形式中，主要根据GB20071、C-IASI和C-NCAP的规程开展动态试验评价车辆的被动安全性能。
据此，侧面碰撞试验的研究具有十分重要的现实意义，本文将分析对比C-NCAP （2021版）[2]和C-IASI（2020版）[3]实车侧面碰撞试验规程的主要差异，分析对比两种工况下碰撞波形和假人损伤的差异，为汽车侧面碰撞的被动安全性能研究提供有效的指引。
2 试验规程的主要差异分析本节将依次分析C-NCAP（2021版）和C-IASI（2020版）侧面碰撞试验中碰撞形式、台车和壁障、评价规程之间的差异。
1）碰撞形式CNCAP（2021版）侧碰在主驾驶、副驾驶和后排左侧座椅位置分别放置WORLD SID、ES2和SID IIs D版假人，然后MDB（Moving deformablebarrier）以km/h的速度撞击车辆R点向后250mm位置。
最全儿童保护对比
Score_break down
ENCAP
Child occupant protect
ENCAP
Child occupant protect
ENCAP
Child occupant protect
ENCAP
Child occupant protect
ENCAP
Child occupant protect
Childseat
Childseat
universal belted CRS
ISOFIX CRS
三种安装方式：
1.安全带形式安装 universal CRS，所有都可以(欧洲)； 2.ISO FIX安装(欧洲) ； TCH安装(美国)
《儿童安全座椅选购建
议（2016_9_12 重要更 新） - 育儿分享 Chiphell - 分享与交流用 户体验的最佳平台.mht》
ENCAP
Child occupant protect
SafetyCompanion2016-ZH.pdf
P90罚分 （modif源自er）整车碰撞 一起评估ENCAP
Child occupant protect
SafetyCompanion2017-EN.pdf
P87
ENCAP
Child occupant protect
ENCAP与CNCAP 儿童保护对比
2020.5
CNCAP
Child occupant protect
1.仅在FRB中，参与评估。 2.仅参与罚分（modifier）评估，不参与伤害值评估。 3.从以往经验看，一般都不会扣分。
ENCAP
Child occupant protect
ENCAP
e-ncap评测标准
E-NCAP评测标准主要包括成人乘员保护、儿童乘员保护、弱势道路使用者保护（Vulnerable Road User Protection，简称VRU）以及安全辅助这四个维度。
1.成人乘员保护：评估车辆在发生事故时，乘员是否能够获得足够的保护，以及减少受伤的风险。
评估成人乘员保护的指标包括正面、侧面和后面的碰撞试验，以及车身稳定性控制系统（Electronic Stability Control，简称ESC）和主动安全装备的使用情况。
2.儿童乘员保护：评估车辆在事故中乘坐儿童安全座椅时的保护能力。
评估儿童乘员保护的指标包括前排和后排座位上的儿童安全座椅装置的容易使用程度、儿童安全座椅的兼容性以及儿童安全气囊的开关等。
3.弱势道路使用者保护（VRU）：评估车辆在事故中对行人和骑自行车的人的保护能力。
评估VRU保护的指标包括前端和侧面的碰撞试验，以及车辆是否配备了自动刹车和行人识别系统等。
4.安全辅助：评估车辆在驾驶时提供的辅助功能，以帮助驾驶员预防事故的发生。
安全辅助包括主动安全技术装备和被动安全技术装备两种类型。
主动安全技术装备包括自适应巡航控制、车道偏离预警、自动刹车、盲点监测、交通标志识别等，这些技术可以提高驾驶员的安全意识，减少驾驶员疲劳，预防事故的发生。
被动安全技术装备包括气囊、安全带、车身稳定性控制系统等，这些技术可以在发生事故时保护车内人员的安全。
对于成人乘员保护和儿童乘员保护，主要的评估指标是碰撞试验的结果和分析，而对于VRU保护和安全辅助，主要的评估指标是车辆是否具备相应的功能和这些功能的表现效果。
需要注意的是，E-NCAP评测标准是不断更新和完善的，具体的评测标准和要求可能会因不同的版本而有所差异。