技术中心“汽车NVH分析与控制技术”培训总结

“汽车NVH分析与控制技术”培训总结2008年9月22日，技术中心客车研发处、底盘研发处、总工办、试验认证等处室参加了由博士生导师王登峰院长主讲的“汽车NVH分析与控制技术”的专题报告，并与王院长进行了技术座谈，深感王院长对专业知识的博学，同时更多感觉是公司在“NVH”技术方面的薄弱和知识的匮乏。

一、听课感受：
噪声、振动与舒适性的英文缩写为NVH（noise、vibration、harshness），噪声、振动与舒适性，是衡量汽车制造质量的一个综合性问题，它给汽车用户的感受是最直接和最表面的。

有统计资料显示，整车约有1/3的故障问题是和车辆的NVH问题有关系。

在本次报告中，除了相关的理论知识，关注更多的是处理问题的思路。

王院长用其丰富的实践经验和诸多的试验结论把枯燥的技术参数通过事例，形象而通俗易懂的阐述了”NVH”在汽车设计、生产过程中的重要性，而王院长用理论数据去指导实验，又用实验数据验证理论的研究问题方式更加值得我们学习。

通过本次讲课，我们全面了解了国内震动、噪声研究的方法、手段、程序，所需仪器设备等，了解了国内关于震动、噪声的前沿研究水平。

而我们客车的“NVH”技术应用目前感觉几乎没有涉及，无论在理论分析还是实际处理问题的方法，同时对于“NVH”技术的认识也是极为狭隘，以前只是认为是降低车内和车外噪音就是至关重要，现在扩大了我们的设计理念与方法。

当遇到车厢噪声大时，我们一般考虑加强车厢隔音技术和材料，而对真正的噪声发生源-发动机则是无能为力，这种“亡羊补牢”的方法无法从根本上解决问题，同时对于整车运行不稳、运行过程中方向盘抖动以及跑偏等许多问题，均不能从根本上进行处理。

如果运用“NVH”解决方案，就会涉及发动机、悬置、车架使用隔音材料等，从根本上进行理论数据的分析，一切问题可能将迎刃而解，因此，“NVH”问题实质是汽车设计中要解决的问题，而不是汽车进入市场后要解决的问题。

二、主要收获与启发
1、对客车进行NVH分析与控制研究必须对基础知识进行广泛系统的学习，由于涉及客车整车大部分的零部件，在设计初期，必须全面系统的进行零部件的
分析，而我们对CAE分析技术应用不彻底，虽说也分析了几个车型，但没具体的实验去验证。

2、整车噪音的控制，应该是设计初期进行规划，而不能在钣金车完工后甚至运行过程中存在噪音大的问题再着手添加隔音材料，如此整治，不仅效果不好，更重要的是不能对此系列所有的车型进行规范。

3、国内和国外对客车的噪音标准限值大不一样，我国汽车整车噪声控制水平还停留在相当于日本70年代的水准上。

在实际工作过程中，我们对国外认证的感觉即便如此，公交车的车外噪音依然极难控制，而对于前置车（如LCK6798T）车内噪音控制更是难上加难，前置车的车内噪音不单单是发动机等机械构件噪声（发动机噪声），同时很大一部分来自于轮胎与地面的摩擦声（路噪）以及汽车冲破空气幕产生的碰撞及摩擦声（风噪），要解决此问题，必须在设计初期的客车总布置对于整车流线弧度以及轮胎的选用等进行系统计算。

4、对于解决整车隔音降噪的问题，不能仅凭现在的隔音材料选用（凭介绍或者相随其他厂家）——上车装配——运行测量车内外噪音-------（如效果不好）--------重新选用——等一系列循环，由于不同车的噪音源和噪音传播途径不同，以上“实验方法”(暂且称之为)原始且不能从根本上解决问题。

正如王院长所说，对于整个客车，其实没有几个很难的问题存在，只有一步一步从基础做起，同时不断的积累计算试验数据，形成中通公司独有的数据库，不但不用担心因为一个人的离开影响项目的开展，更重要的是公司有了核心的数据源。

对于噪音的控制，没有好的捷径可走，只能进行数据（理论计算和试验数据）积累，通过对数据的分析计算，合理设计同时正确的选用材料，问题自然得到解决。

5、噪音控制，合理的设计结构很重要，同时对材料的选用也相当关键，作为我公司的目前状态，对隔热材料，由于试验费用（一般一种材料的单向特性测定费用在5000元左右）的昂贵，材料厂家和我们均没有进行强制性的控制，由于现在配套厂家的势力单薄，所供材料质量难以保证。

6、试验设备和试验手段的匮乏。

我公司进行噪声、震动有关研究用测试仪器及相关软件几乎为零，对于隔音降噪没有分析的实验数据可用。

7、客车零部件的设计和客车材料的选用决不能随意为之，其中的技术研究
至关重要，例如：一个风扇叶片的设计，同样风扇叶片与导风罩的固定连接又何尝不是有更多的学问在其中？设计和选材的学问需要我们每一个人认真对待。

三、对于隔音降噪技术水平的提升，建议从以下做起：
1、实验设备的投资是目前的基础。

目前公司研究用测试仪器及相关软件几乎为零，要想进行有关噪声、震动有关方面的创新研究，就必须引进有关测试仪器设备及相关软件，通过实际检测对CAE分析结果进行验证，从而修正CAE分析的方法、技巧等，这样不停的循环下去，使CAE分析的准确程度不断提高，从而提高设计计算水平，只有这样才能将问题消灭在设计阶段。

目前大投资不太现实，现阶段应重点对整车振动与噪音频谱特性进行统计分析，数据采集点需要多方面（通道参数不能太少），然后对数据进行统计比较。

2、对于材料本身，每一个设计人员尽可能多的了解关键零部件的设计依据和技术参数。

对于隔音材料的特性，没有必要详细了解特性的具体数据，可以外出考察学习，尽可能自己制作部分设备，如隔音材料的吸音性能、隔音性能，可以制作简单设备进行比较即可，用比较法对比其性能的优劣。

通过比较重点确定不同材料对不同频率下的噪声进行控制，同时材料自身的特性差别（密度、厚度以及吸引孔的分布等等）也需要系统了解，进而对配套厂家提出材料要求。

3、对噪音的基础知识和分析手段进行学习。

如用点振动方法进行分析振动源进而对噪音源进行分析，了解王院长的声强法、声全息法测量噪声源的试验方法。

充分了解国内外客车在隔音降噪的施工工艺，调整设计结构，对重点部位编制设计模块标准（如进风室仓、进风室门上的通风格栅、进风道的结构设计，后仓门的周圈密封结构以及蒙皮内侧隔音材料的装配标准等），是我公司客车满足国内外客车认证标准，同时让客户对我公司车内外噪音技术水平有了正确的认识。

（目标：达到所有出厂客车的噪音数值能够记录在用户手册中）
四：对下一步技术创新方面的想法和建议：
1、以这次的听课感受为例，普遍认为NVH控制技术是目前急需的，但我公司无设备，无环境、无支持，无法去改变现状。

事实虽是如此，但每个人树立“从自己做起、从点滴做起”的思想非常重要；
2、引导好本处室人员的工作习惯：以ISO9000质量认证理念为指导，和本
处室人员一起共同遵守研发流程，做事留痕迹，每件事情有封闭；
3、创作本处室人员的理论学习氛围：理论是技术创新的基础，如果缺乏理论，我们和车间工人没有什么区别，也无从谈研发精品；
4、建立课题组：攻关课题和“产品三化”同等重要，课题组必须从搜集数据开始，建立设计开发的初始数据库；可以借助PDM的功能把数据库有效的维护；这是一个长期的工作，必须有耐力、必须有领导监督和支持，各部门都应加强产品数据库的建立和维护。

5、课题组和实验认证室有效结合并统一：有了课题，有了研发数据，必须靠实验或实际去验证，否则，一切将是空谈；目前的实验室还需做强并细化，为以后的课题研究做强有力的后盾。

6、提高设计开发、试验、测试手段与水平，应加大这方面的投入。

能聘请到王院长这种高水平的学者来现场讲课实属不易，希望能有更多的技术人员参与其中，做技术确实应该从基础做起，同时也希望能有更多的学习机会，尤其是这种既有实践经验又有理论水平的权威专家。

总的来说，本次学习，使我们对技术的认识更进一步，对隔音降噪的认识得到很大转变，对改进和解决公司在NVH方面的问题具有指导意义。

另一方面，为了中通客车与时俱进，我们需要理论学习的深入、工作态度的严谨、前沿技术的掌握、知识团队的合作……当然这些不但需要自身有一个好的思想状态、好的工作习惯，也需要领导的支持和环境的创造、更需要制度和流程保证！
技术中心
2008年9月26日。