全球集装箱产能及业务毛利率分析
集装箱制造行业市场现状分析
集装箱制造行业市场现状分析在当今全球化的贸易格局中，集装箱作为货物运输的重要载体，其制造行业的发展态势备受关注。
集装箱制造行业不仅是国际贸易的重要支撑，也反映了全球经济的动态和趋势。
从需求方面来看，全球贸易的持续增长是推动集装箱需求上升的主要动力。
特别是在亚洲地区，中国、韩国、日本等制造业大国的出口贸易规模不断扩大，对集装箱的需求量持续增加。
随着新兴经济体的崛起，如印度、巴西等，其对外贸易的活跃也带动了集装箱需求的上升。
此外，电子商务的迅速发展也促使物流行业对集装箱的需求不断增加。
消费者对于快速、便捷的购物体验的需求，推动了物流企业加大对运输设备的投入，包括集装箱。
在供给方面，集装箱制造行业呈现出一定的集中性。
中国是全球最大的集装箱生产国，拥有众多大型集装箱制造企业，如中集集团、东方国际等。
这些企业具备先进的生产技术和大规模的生产能力，能够满足全球市场的需求。
同时，其他一些国家和地区，如韩国、越南等，也在集装箱制造领域占据一定的份额。
技术创新是集装箱制造行业发展的关键因素之一。
为了提高集装箱的耐用性、安全性和运输效率，制造企业不断研发新的材料和技术。
例如，采用高强度钢材来减轻集装箱的自重，增加载货量；研发新型的防锈涂层，延长集装箱的使用寿命；利用智能化技术，实现对集装箱运输过程的实时监控和管理。
然而，集装箱制造行业也面临着一些挑战。
首先，原材料价格的波动对生产成本产生较大影响。
钢材、木材等原材料价格的上涨会压缩企业的利润空间。
其次，国际航运市场的不确定性也给集装箱制造行业带来风险。
贸易摩擦、疫情等因素导致全球贸易格局的变化，航运需求不稳定，从而影响集装箱的订单量。
再者，环保要求的日益严格也促使企业加大在环保技术和设备方面的投入，增加了运营成本。
市场竞争方面，集装箱制造企业之间的竞争激烈。
为了争夺市场份额，企业不仅要在价格上具有竞争力，还要在产品质量、交货期、售后服务等方面满足客户的需求。
一些企业通过扩大生产规模、优化生产流程来降低成本；另一些企业则通过加强研发投入，推出具有特色的产品来提高市场竞争力。
集装箱运输行业分析报告
集装箱运输行业分析报告目录一、集运进入大船化时代21、集装箱船舶运力增速放缓22、8000箱以上的大船是未来运力增量的主要来源23、以低成本为武器的军备竞赛34、万箱大船的战场从欧线向其他航线延伸5二、联盟集中度增加对议价能力帮助有限51、目前集运业的集中度暂不足以有议价能力52、大船化的竞争下欧美干线市场集中度缓慢提升63、航运联盟对最终运价难以产生直接影响8三、集运业有望在2015 年迎来拐点111、过去十年欧线的运价经历四个波段112、美国经济复苏趋势明显,欧洲经济企稳143、船舶利用率触底回升,集运的拐点将在2015年出现144、班轮公司看好后市,2015年供给仍维持合理水平155、集运公司估值处在底部区域15四、重点公司中海集运：大船化战略保证竞争力16一、集运进入大船化时代1、集装箱船舶运力增速放缓自96 年至今,全球集装箱船队的规模始终保持着增长的态势,从292 万TEU 到12 年末1624 万TEU,17 年的复合增长率为10.6%.上一轮运力增长的高速期是05-08 年,每年的增速皆超过12%,06 年增速16.5%,是17 年来的最高.09 年运力增速明显下滑,只有5.9%,10 年有所反弹,当年运力增加9.7%,随后增速又回落,11 年7.9%,12 年5.9%.根据现有订单,预计13-15 年运力增速在8%、6%和6%的水平,运力增速呈现放缓的趋势.2、8000箱以上的大船是未来运力增量的主要来源船舶大型化是集运行业长期发展的趋势.集装箱船的大型化可以从两个方面来理解：单船的最大容量不断刷新、大船在运力当中的占比不断扩大.全球第一大班轮公司马士基引领着船舶大型化的潮流,旗下的集装箱船不断刷新单船最大容量的记录,从97 年首次突破8000TEU,到今年下半年开始交付的18000TEU,不到20 年间,船舶最大容量扩大了一倍以上,而与88 年时最大的4500TEU 相比,更是扩大了三倍.其他班轮公司纷纷采取跟随政策,订造大型的集装箱船.从96 年初到12 年末,集装箱船平均容量从1500TEU 扩大到3000TEU,增加了一倍,年均增速为4.4%,且这一趋势仍将持续.从96 年初到12 年末,3000 箱以上的船运力规模显著增加,是集装箱船运力增量的主要来源,04 年开始,8000 箱以上的船运力规模高速增长,05 年8000 箱以上的船在总运力中的占比首次突破5%,现在这一比例已经接近30%,并将继续提高.09 年开始,集装箱船队运力的增速显著下降,低于10%,超巴拿马型船中,8000箱以上船的运力增速仍保持着20%的水平,3000-7999 箱的船运力增速在5%-10%,巴拿马型及之下的小船运力增速显著下滑,开始出现负增长.3、以低成本为武器的军备竞赛燃油价格持续走高是集运船舶大型化的主要原因之一.集运之所以朝着大船化的方向发展,主要在于大船可以实现规模经济,拥有成本优势.目前来看,随着船型的扩大,平摊到单箱的燃油成本会降低.影响船舶油耗的因素非常多,实际航行的环境、航速、造船技术、船舶新旧等.我们依据CLarkson 统计的船舶订单信息中不同船型的平均设计航速和油耗,以及船舶耗油量与航速的三次方成本这个粗略的关系进行了简单的测算.对欧线单程航油成本测算时,我们假设以18 节航速满载航行35 天,油价为650 美元/吨.资料来源：Clarkson、马士基.*马士基1.8 万TEU 新集装箱船最佳航速为16 节；**马士基的测算,未有实际值大船的成本优势非常明显.目前集运业普遍应用低速航行,欧线航速平均为18节.我们可以看出,1.8 万箱与8000 箱的船相比,无论在设计航速还是超低航速下,单箱的日耗油量都显著下降.当然,大船的成本优势要在保证装载率的前提下才能实现,船舶越大带来的揽货压力也就越大,在装载率较低的情况下价格竞争也会越激烈.万箱船已经成为进入长航线运营的"门票".截至今年1 月,前21 大班轮公司中K Line、Wan Hai、CSAV、Hamburg Sud 和PIL 没有万箱以上的大船及订造计划,而在3 月,K LINE 宣布订造了5 艘13870TEU 的集装箱船.由于万箱以上的大船与8000 箱以下的小船相比,高油价下成本优势非常明显.因此剩下的四家班轮公司只有两种选择,要么订造万箱以上的大船以降低平均成本,要么退出亚欧航线.中国的两家航运公司中远〔COSCO〕和中海〔CSCL〕紧跟着大船化的发展趋势,各自拥有万箱以上的大船,在船舶大型化的竞争中占着一席之地.中海集运目前拥有8 艘1.4 万箱大船,8 艘1 万箱大船的订单,今年五月份,中海集运公告订造5 艘1.8 万TEU 集装箱船,这将确保公司留在欧线的第一梯队,同时增加公司的长期竞争力.集装箱船大型化的竞争到达了白热阶段,马士基和中海集运开始订造1.8 万箱船挑起了新的一轮"装备竞赛",这甚至有可能使1 万箱船的平均成本不再占有优势.如果中海集运的订船引起船东被迫跟风订造1.8 万箱船的话,集运供给过剩的问题将持续存在.不过短期来看,受限于班轮公司的财务状况、揽货能力,大规模订造1.8 万箱船的可能性并不大,目前除了在订1.8 万箱船的除了马士基、中海集运,还有将与中海集运在1.8 万箱船进行联合经营航线的阿拉伯航运,以及一个非运营船东.4、万箱大船的战场从欧线向其他航线延伸大型的集装箱船受到水深,港口条件以及货量要求的限制,目前万箱以上的船主要投放在欧洲和地中海航线.小部分大船会临时投放到中东航线,但这部分运力也是可以随时回到欧洲航线运营.随着万箱船数量在欧线的增加,原来部分7500TEU-10000TEU之间的集装箱船被转投到其他航线.Alphaliner 的统计显示,在11 年底到13 年中,欧洲航线上大小在7500-10000TEU 之间的集装箱船舶数量并没有增加,而远东-北美和拉美的航线上这个船型的数量却有明显增长.这说明这个船型在欧洲航线上被更大规模的船型挤压至其他航线,导致其他航线中船舶的大型化也非常明显,小船的盈利空间逐步下降.二、联盟集中度增加对议价能力帮助有限1、目前集运业的集中度暂不足以有议价能力集运业前八大公司市场占有率2003 首次达到40%,之后逐年上升,2011 年为57%；前四大公司市场占有率2011 年为43%.根据美国产业经济学家贝恩对市场结构的划分标准,集运业从2003 年开始,从原子型的市场结构转为寡占型,目前属于中〔下〕集中寡占型.另一个常用的测量行业市场集中度的指标是HHI 指数,即将市场上所有企业的市场份额平方后再相加.HHI 低于0.01 的市场属于高度竞争,低于0.15 的市场属于不集中,0.15-0.25 的属于中等集中,高于0.25 的属于高度集中.根据集运业前50大公司的运力占比测算集运业的HHI 指数,过去十多年间,HHI 指数一直在上升,目前为0.06,属于非高度竞争但集中程度有限的市场.从前八大公司分别的市场份额可以看出,集运业并没有单个市场份额超过20%的公司,马士基和地中海市场份额分别超过10%,达飞的市场份额接近10%,前三大公司市场份额总和为40%,剩余五家的市场份额都在3%-4%的水平通过上面的分析,我们可以得出一个初步的印象,从产业经济学的角度来看,集运业有一定的集中度,但并非高度集中.2、大船化的竞争下欧美干线市场集中度缓慢提升过去的十多年间,集运业的市场集中度一直在提高,一般而言,市场集中度的提高主要有两种路径,一个是兼并收购,一个是优胜略汰.过去集运业市场集中度的提高主要靠兼并收购,我们认为未来几年集运业出现大规模兼并收购的可能性不大；在大船化的竞争下,没有大船的小公司将逐步被淘汰出欧美干线市场,未来欧美干线的市场集中度会沿着这一路径进一步提高.上一轮的班轮公司兼并收购的浪潮是2005-2007 年,马士基收购铁行渣华,赫伯罗特收购CP Ships,达飞收购了达贸航运和正利航运,汉堡南美收购了Costa C.L,一共整合了近80 万TEU 的运力,2005 年马士基、达飞、赫伯罗特的市场份额分别为12.3%、5%、2.4%,到了2008年,分别上升至16%、7.8%、4.2%.不过,07 年之后前20 大班轮公司就都没有参与兼并收购.目前集运行业内两大可能性较大的合并为：1〕日本的三家航运公司日本邮船、商船三井和川崎汽船；2〕德国的两家班轮公司赫伯罗特和汉堡南美正在寻求合并.除此之外,未来几年再有大规模的兼并收购可能性不大.第一,经过前面几年的亏损和目前大船化的竞争,大多数大型班轮公司的财力不支持；第二,跨国兼并收购本身有一定的难度,目前市场又是明显供过于求,且未来的趋势是往大船化发展,收购其他公司不如自己订造大船.万箱大船投放挤压中小班轮公司,市场份额将进一步集中.随着万箱以上的超大型集装箱船不断交付投入使用,未来欧线将是万箱船的天下,没有万箱船的公司将逐步退出欧线市场,欧线的市场集中度会一进步集中到现在几大巨头的手里.从欧线替换下来的8000 箱左右的大船将逐步替代美西航线的小船,2014 年巴拿马运河拓宽完毕,能够通过1.2 万TEU 的大船,美东航线也会往大船化发展,未来没有财力支撑建造大船的小型班轮公司也将逐步退出美线市场,美线的市场集中度会进一步提高.但是这个集中度提升的速度,相对于收购兼并来说是非常缓慢的过程,前10大班轮公司被市场淘汰的可能性不大.虽然未来市场集中度会进一步提高,但程度是有限的,市场格局不会发生根本性的变化.3、航运联盟对最终运价难以产生直接影响由于集运业的市场集中度并不算高,为了应对突出的供求矛盾,主要的班轮公司组成了一些航运联盟,共同派船联合经营.某条航线三家班轮公司独营时分别需要6 艘6000TEU 的船保证一定的运载能力和发船频率,但是如果联营,则可每家派出3 艘12000TEU 的船与另外两家班轮公司进行舱位共享,每家公司每条船只需要揽4000TEU 的货,联合可调用的船增加至9 条,航线上的总运力保持不变.通过联盟,班轮公司可以增加发船频率,增加覆盖港,减少揽货压力.在大船化的时代,单个公司在短时间揽够万箱船的货量比较困难,通过联盟合作就解决了这个问题,提高了运营效率.在欧洲航线上,2011 年"天天马士基"推出后,为了与马士基对抗,一些航运联盟进行了整合.2011 年12 月,MSC 公司与CMA-CGM 公司表示,在亚洲/欧洲等的几个航线上进行合作.两个公司在亚洲/欧洲航线、亚洲/南非航线以及南美的全部航线上,从2012 年3 月开始为期2 年进行合作,在自己拥有的船队中最佳的船舶投入在航线上,同时提高服务水平.两家公司在亚欧航线上市场份额合计达28.5%.2011 年12 月,Grand Alliance 与New World Alliance 宣布重组成立G6 Alliance,亚欧航线市场份额达18.4%.新联盟计划将于2012 年4 月开始运行7 条亚欧航线及2 条亚地航线并配置最新型的14000TEU 级集装箱船,新联盟将在未来的30 个月内把最大型的集装箱船进行最有效的整合.2011 年末至2012 年初,CSCL、Evergreen、UASC 3 家公司各自通过CKYH 联盟签订交换舱位协议加入联盟.新整合的联盟市场份额达27.9%.2013 年6 月,马士基航运公司〔Maersk Line〕、地中海航运XX<MSC>、法国达飞海运集团<CMA CGM>达成协议将在东西向航线上组建名为P3 网络的长期运营联盟.合作方式：P3 网络将在亚欧航线、跨太平洋航线和跨大西洋航线上部署260万标箱的运力〔初步计划在29 条航线上投放255 艘集装箱船,约占目前全球运力的15.6%〕,将由一个联合船舶操作中心进行独立运营,三家航运公司在销售、市场及客户服务等业务方面仍将独立运作.运力结构：P3 网络将在三方现有运力基础上组建,组建初期运力将达260万标箱〔255 艘集装箱船〕.马士基航运将贡献42%的运力,约为110 万TEU〔其中包括新的3E 级船舶〕,占马士基现有运力的43%.对于有需要的客户,马士基航运将继续提供"天天马士基"服务；地中海将贡献34%的运力,约为90 万标箱,占地中海现有运力的39%；达飞将贡献24%的运力,约为60 万标箱,占达飞现有运力的40%.P3 网络中所有的船舶仍将由三家航运公司拥有/租赁.截止6 月1日,马士基在手订单37.2 万TEU,地中海在手订单17.8 万TEU,达飞在手订单9.3 万TEU.开始运营的时间：三家航运公司希望从2014 年第二季度开始P3 网络运营,但是具体时间将由相关机构审核通过日期而定.此外,P3 网络的建立还将取决于三方达成的最终协议.预计今年第四季度三方将达成并签署最终协议.我们认为这个联盟由于市场份额超限,需要欧盟反垄断法的豁免.联盟组成后的影响：本次组成的运营联盟主要是运力方面的合作,共同派船联合经营,与现有的G6、CKYH 联盟的形式一样.通过联营,互换舱位,每家公司能比独立运营时为客户提供更多的周班航线,提供更多的港口直接挂靠,同时单一航次每家公司的揽货压力相较联营前要下降.在这三家公司联营前,亚欧航线的市场上主要是四个势力,马士基占有23.6%的份额,地中海和达飞联盟占28.3%的份额,G6 联盟占18.4%的份额,CKYH 和中海集运、长荣等联盟占27.9%的份额；P3 联盟成立后,合计占欧线市场份额的52%.通过一系列整合,由行业前20 大中的16 家公司组成的3 大联盟市场份额高达98.2%,欧线市场呈现出类似寡头垄断的结构.经济学原理告诉我们,寡头厂商可以通过各种方式形成共谋或协作,以达到控制产量和价格的目的〔在集运联盟的案例中,班轮公司仅能讨论运力合作,但无法限制价格和联盟外的运力投放〕,但博弈论也讲到,寡头厂商也会出现囚徒困境.不过集运行业中的参与者均是长期经营者,基于对后续合作的考虑,达成默契的可能性总是存在的,当运价持续低迷到多数船东不能忍受的时候,就会进行联合提价.但是,航运联盟并不能使得集运公司拥有维持高运价的能力.联盟投放的运力是共同协商的,但定价是公司自己决定的.集运公司提供的是高度同质化的服务,价格竞争是主要的竞争手段.短期内,联盟成员以及联盟之间可以达成默契,控制运力进行提价,但是在如今市场明显供大于求的情况下,没有足够的货量支撑,投放的大船达不到一定的装载率,出于自身利益最大化的考虑,各个公司必然会在边际成本线之上进行降价揽货〔一旦航行计划确定后,边际成本基本上就只有装卸费用〕.今年欧线3 月中旬提价之后,运价从999 美元/TEU 涨至1423 美元,随后一路又跌600 多美元就是这个原因.一直到三季度旺季开始,货量明显上升,运价才有所恢复.大船拥有成本优势,随着大船的不断投入,未来欧线的成本和运价中枢将下移.从G6 联盟开始运作以后的效果来看,欧线上的班轮公司并未在运力上面显示出其控制能力,闲置运力持续在低位运行,市场运力过剩导致装载率不足.虽有几次提价行动,但是均以急涨慢跌告终,难以体现其议价能力.因此我们对P3 联盟的作用仍保持谨慎的态度.三、集运业有望在2015 年迎来拐点1、过去十年欧线的运价经历四个波段欧美航线是集运公司主要的利润来源,从CCFI 指数来看,美线运价与欧线运价走势基本保持一致,美线长期合同占比较高,运价相对比较平稳,欧线长期合同占比很小,主要是即期运价,波动剧烈.受益于中国加入WTO 后外贸的高速发展和世界经济良好的运行状况,2002-2005年,全球海上集装箱贸易量高速增长,每年的增速超过10%,运价高位运行.2006年马士基收购了当时第四大班轮公司铁行渣华,为了争夺市场,挑起了集运业的价格战,运价出现了短暂下跌,半年后继续攀升.2008 年发生金融危机后,欧线运价迅速大幅下跌,到2009 年二季度跌至谷底,2009 年下半年开始回升,至2010 年二季度到达顶峰,随后一路下滑,2011 年底再次到达谷底.2012 年初,欧线运价迅速回升,半年之后到达顶峰,随后回落.2008-2009 年欧线运价的大幅下跌主要原因是金融危机导致需求显著下滑,而运力仍保持较高增长,2008 年海上集装箱贸易量增速为4%,较07 年下滑7 个百分点,而运力增长了12%,2009 年需求出现较大负增长,同比下跌9%,虽然船东延迟了较多订单的交付,运力仍有7%的增长,全年运价水平处在低谷.2009 年,由于运价处于很低的水平,班轮公司开始将大量没有经济性的船闲置,10%左右的运力退出市场,下半年开始,各公司又逐步开始试行超低速航行,一方面节省燃油成本,另一方面通过减速加船,又吸收了部分运力.在运力得到有效控制的同时,船东开始提价,下半年运价开始回升.进入2010 年,一方面需求开始明显回升,另一方面10%以上的运力被闲置,同时超低速航行的应用不断扩大进一步吸收了4%左右的运力,在供求关系得到明显改善的情况下,运价继续攀升,很快超过了金融危机前的最高水平.不过,随着运价的提高,船东迅速将原本闲置的船重新投入市场,到了下半年,原先处在闲置中的船仅剩下不到20%还在闲置,同时大量的新船也在不断交付,运价开始回落.2010 年是集运的牛市,全年运价均值为近十年的最高.2011 年,大量闲置船舶重新进入市场,新船也在不断交付,这些新船主要是万箱以上的大船,投入欧线运营此供求矛盾突出,为了争抢货源,班轮公司展开了激烈的价格战,运价一路下跌,到年末跌至接近09 年的最低水平,各大班轮公司亏损严重.由于运价低迷,2011 年下半年时班轮公司重新开始闲置运力,到2012 年初有5%左右的运力被闲置.运力得到控制后,班轮公司连续进行了提价,运价迅速上升至2010 年的最高水平,不过随着运价上升,一部分闲置运力又回到市场,而需求也比较低迷,运价下半年开始回落.之后班轮公司进行了几次提价,但都是昙花一现,运价很快回落.通过对过去十年欧线运价走势的回顾,我们可以得到下面一些结论：1、当运价处在较低水平时,班轮公司会将一些没有经济性的船停航闲置,导致市场上的运力供给减少,即使需求没有明显改善,仍可以提升运价；2、在运价上升的同时,闲置的运力会被重新投入市场,当需求无法满足市场上的运力时,班轮公司会降价揽货,运价将回落；3、决定运价的最终因素是需求和供给状况,在需求不能满足所有运力的情况下,短期内班轮公司可以通过闲置运力进行提价,但只要有闲置运力的存在,高运价就不会持续4、2010 年的集运牛市的出现,主要有三个因素:需求明显回升、大量船舶闲置减少运力供给、超低速航行应用扩大进一步吸收运力,最终使得供求状况得到明显改善.而之后的2011-2012 年,虽然需求一直在上升,但增速低于总运力的增速,供求状况在恶化,超低速航行的空间不断缩小,对运力的消耗增长缓慢,闲置运力的力也度较低,因此市场状况比2010 年差.因此我们认为,真正的趋势拐点需要集装箱船舶产能利用率的触底回升,而非短期增加闲置船或者补库变化的扰动.2、美国经济复苏趋势明显,欧洲经济企稳自2009 年三季度以来,美国实际GDP 仅在2012 年四季度出现0.1%的小幅环比下降,其余季度皆是环比上升；2010 年之后失业率持续下降；2012 年以来消费者信心指数持续上升；今年以来,制造业PMI 在经历五个月的下滑之后六月份开始明显回升；近期零售额同比增速业出现明显回升；房地产市场2010 年之后持续转好.从各项指标来看,美国经济复苏趋势明显,集运需求也在逐渐回升.欧元区GDP 在经历连续几个季度的环比负增长后,今年第二个季度首次出现环比正增长；13 年以来失业率企稳,没有进一步提高；消费者信息指数和制造业PMI持续回升.从各项指标来看,欧元区经济企稳,未来有望缓慢复苏.3、船舶利用率触底回升,集运的拐点将在2015年出现根据现有订单, 2014 年开始集装箱船队增速会开始下滑,供求状况会开始改善,到2015 年供求状况持续改善,集运将迎来拐点.集运的需求弹性极小,提价对需求几乎没有影响,欧线的市场集中度较高,一旦供求状况真正改善,我们将可以看到欧线运价脉冲式上升并在高位维持,带动集运业进入牛市.4、班轮公司看好后市,2015年供给仍维持合理水平今年以来,集装箱船新签订单大幅增加,1-8 月累计新签订单135 万TEU,占现有运力的8%,2011 年全年新签订单为42 万TEU,2010 年全年新签订单为183万TEU.新签订单中,8000 箱以上的船120 万TEU,占新签订单运力的90%,其中1.4 万箱以上的船69 万TEU,占新签订单运力的51%,主要是阿拉伯联合航运、中海集运以及一个非运营船东的1.8 万箱船的订单.从交付的日期来看, 73%的运力是15 年交付,10%的运力是16 年交付.我们认为,今年新签订单大幅增加,一方面是因为集运行业大船化的竞争进入白热阶段,班轮公司之间进行军备竞赛对船舶进行升级,另一更重要的原因船东对15 年集运市场的看好,绝大多数新签订单是在15 年交付,这与我们的观点是一致的.即使如此,预计2015 年供给增速仍将低于6%.5、集运公司估值处在底部区域从几家有代表性的集运公司历年PB 来看, 2008 年金融危机之后,集运公司估值下降到历史的最底部,随后逐渐回升,2011 年是又一个底部,之后开始振荡,目前的估值水平基本略微高于2011 年的底部,并处在回升状况,我们认为长期投资者可以开始布局.四、重点公司中海集运：大船化战略保证竞争力紧跟集运业发展趋势,持续推进大船化战略.集运进入大船化时代,公司很好的把握了行业的发展趋势,目前拥有8 艘1.4 万箱大船,8 艘1 万箱大船的订单.今年上半年,公司以每艘1.37 亿美元的价格订造了5 艘1.8万箱大船,成为继行业龙头马士基之后第二家订造1.8 万箱大船的公司,此次订船行为将确保公司留在欧线的第一梯队,同时增加公司的长期竞争力.周期底部造船,进可攻、退可守.截止2013 年6 月,公司运用的集装箱运力62 万TEU,其中30%左右的运力为租入船.如果未来几年行业如我们所预料的那样开始复苏,租入船可以续约,加上1.8 万箱船交付,能有较高的运力增长；否则可以减少租入船,维持平稳的运力规模的同时降低平均成本.公司在周期底部订造1.8 万箱船是进可攻、退可守.运力扩张即享受行业复苏.马士基于2011 年2 月和6 月两次下单,以1.9亿美元每艘的价格订造了20 艘1.8 万TEU 的集装箱船.公司5 艘1.8 万箱大船的订造价格为1.37 亿美元每艘,相较马士基的下降了28%,在船舶成本上拥有较大优势.交船时间为2015 年,我们预计行业拐点将在2015年出现,公司船舶投放时能享受到行业复苏.长期来看,集运业目前处于周期底部,2015 年有望迎来拐点,公司持续推进大船化战略,拥有较强的市场竞争力；但短期来看,今年集运市场供求矛盾依然突出,公司全年业绩压力较大.。
2023年集装箱物流行业市场调查报告
2023年集装箱物流行业市场调查报告市场调查报告：集装箱物流行业一、行业背景集装箱物流行业是指将货物通过集装箱进行包装、运输和仓储的物流服务行业。
随着全球化贸易的发展，集装箱物流行业也日益壮大，成为国际贸易的重要支撑。
目前，中国是世界上最大的集装箱生产与使用国家，集装箱物流行业发展迅速，但仍面临着一些问题和挑战。
二、市场规模根据国际货运协会的数据，全球集装箱物流市场规模约为4.5万亿美元，平均每年增长6%~7%左右。
根据中国物流与采购联合会的数据，中国集装箱物流市场规模在过去五年里保持了约10%的增长率，预计未来几年仍将保持较快增长。
目前，中国集装箱物流行业的市场规模已经超过2000亿元人民币。
三、行业竞争格局目前，中国集装箱物流市场竞争格局尚未形成明显的垄断，市场份额较为分散。
主要的竞争者包括各大物流公司、集装箱航运公司和港口运营商等。
大型物流公司如中远、海航、顺丰等具有较强的综合实力和市场份额，但仍有很多中小型物流公司也在积极进入市场，竞争压力较大。
四、行业发展趋势1. 国际贸易的扩大将带动集装箱物流市场的快速增长。
随着各国之间贸易壁垒的逐步降低，国际贸易将会持续扩大，进一步促进了集装箱物流行业的发展。
2. 电子商务的兴起将为集装箱物流带来新的机遇。
随着电子商务的飞速发展，越来越多的商品需要通过集装箱物流进行全球分销，这将为集装箱物流行业提供更多的业务机会。
3. 可持续发展成为行业的重要趋势。
随着环境保护意识的提高，集装箱物流行业也在积极推动绿色物流和环保技术的发展，降低碳排放和能源消耗。
五、市场前景随着中国经济的发展和国际贸易的扩大，集装箱物流行业有良好的发展前景。
国家对于物流行业的政策支持也在不断增加，集装箱物流企业可以通过技术创新和服务提升来提高竞争力。
此外，随着“一带一路”倡议的推进，中国集装箱物流行业将迎来更多的机遇和挑战。
六、行业问题与挑战尽管集装箱物流行业发展迅速，但仍面临着一些问题和挑战。
全球集装箱航运市场分析
全球集装箱航运市场分析预计2020年前全球集装箱船运力增速将保持在3%-4%的较低水平，海运量增速则将在4.5%-5%左右，班轮市场供求关系呈现持续小幅改善之势。
但考虑到运力过剩规模十分庞大，真正实现市场供求平衡还需要很长一段时间。
全球集装箱海运贸易形势全球经济环境相对改善，集装箱海运量将小幅回升图1 2000年以来全球经济与国际贸易及集装箱海运量增速全球集装箱海运贸易量与世界经济高度相关。
集装箱航线连接着北美、欧洲、亚洲、非洲等许多国家，是国际贸易的桥梁和纽带。
在金融危机最为严重2009年，世界经济出现负增长，全球集装箱海运量大幅萎缩9.2%，2010年全球范围的经济刺激促进集装箱海运量增长13.7%。
之后，受全球经济增长不稳定等因素影响，集装箱海运量增速总体在3%-5%之间，其中2015年仅为2.2%。
未来一段时间，随着全球经济环境的相对改善，预计2017年和2018年全球集装箱海运量有望回升至4.5%和4.7%。
图2 2000年以来全球集装箱海运量情况集装箱航线向多极化演变，区域航线贡献度不断提升集装箱航线及其海运量规模主要受航线各港口经济腹地发展状况的影响。
从主要航线看，连接亚洲发展中国家与欧美发达国家的泛太平洋航线和亚欧航线、连接欧洲和北美地区的泛大西洋航线等构成了全球班轮运输的主干线。
金融危机爆发之后，传统三大干线的货运量地位出现明显下降。
尽管目前三大主干线在全球集装箱海运贸易中仍处于支配地位，但随着产业转移新趋势的出现以及全球贸易结构的重大变化，全球班轮运输航线将向多极化演变。
据统计，三大主干线货运量占比已经从20年前的绝对优势降至2008年的31.8%，并进一步降至2016年的29.5%。
图3 2007年以来各班轮航线海运量占比情况另一方面，在全球区域贸易相对活跃的带动下，相对于其他航线，区域航线无论是自身货运量增速，还是对全球集装箱海运量的贡献度均在不断提升。
据统计，2011-2016年全球区域航线集装箱海运量年均增速达到5.6%，明显高于其他航线。
2024年集装箱船市场分析现状
2024年集装箱船市场分析现状1. 引言集装箱船市场是全球海运业最重要的组成部分之一。
随着全球物贸的发展和全球化的推进，集装箱船作为一种高效、快捷和经济的运输方式，在国际贸易中扮演着重要角色。
本文将对集装箱船市场的现状进行分析，并探讨未来的发展趋势。
2. 市场规模和增长近年来，全球集装箱船市场保持着持续增长的趋势。
截止到2019年底，全球集装箱船船队规模已经超过了6000艘，总载货能力超过22000万TEU（标准箱单位）。
根据国际航运组织的数据，自2015年起，集装箱船市场每年的增长速度约为3%至4%。
3. 主要市场参与者在全球集装箱船市场上，存在着一些主要的市场参与者。
其中包括船东、船东运营商、船舶租赁公司等。
船东是船舶的所有者，他们负责购买、拥有和管理集装箱船。
船东运营商是提供船东运营服务的公司，它们负责船舶的操作和维护。
船舶租赁公司则专门从事集装箱船的租赁业务。
4. 市场竞争和集中度全球集装箱船市场存在着激烈的市场竞争。
主要的竞争因素包括航线网络、航运速度、服务质量以及运价等。
目前，全球集装箱船市场中的主要玩家包括马士基集团、中远集团、地中海航运等。
这些公司拥有庞大的船队和全球化的航线网络，具有强大的市场竞争力。
5. 技术发展和创新在技术方面，集装箱船市场也在不断发展和创新。
近年来，一些新技术如自动化装卸设备、船舶设计优化、船舶燃油效率提升等已经在集装箱船市场中得到应用。
这些技术的应用不仅提高了航运效率，还减少了运营成本，推动了集装箱船市场的进一步发展。
6. 市场前景和挑战展望未来，全球集装箱船市场仍将保持稳定增长的态势。
随着全球贸易的不断扩大和进一步开放，国际贸易量将继续增长，这将推动集装箱船市场的发展。
然而，集装箱船市场也面临一些挑战，如全球经济不确定性、航线过剩和航运价格波动等。
这些因素可能会对市场的稳定性和发展造成一定的影响。
7. 结论综上所述，集装箱船市场作为全球海运业的重要组成部分，保持着稳定增长的态势。
2024年储能集装箱市场发展现状
2024年储能集装箱市场发展现状引言储能技术在能源行业中扮演着越来越重要的角色。
随着可再生能源的不断发展和普及，储能系统的需求与日俱增。
储能集装箱作为一种灵活且可移动的储能解决方案，正逐渐成为市场的热点。
本文将对储能集装箱市场的发展现状进行分析。
储能集装箱市场概述储能集装箱是一种集成了电池储能系统、逆变器、控制系统等组件的集装箱式储能设备。
它的特点是结构简单，易于安装和运输，可以满足不同规模和应用领域的需求。
储能集装箱市场规模据市场研究机构的数据显示，全球储能集装箱市场呈现快速增长的趋势。
预计到2025年，全球储能集装箱市场规模将超过100亿美元。
其中，亚太地区将是最大的市场，北美和欧洲市场也将保持稳定增长。
储能集装箱市场驱动因素储能集装箱市场的快速增长源于多个驱动因素。
首先，可再生能源的快速发展促使了对储能解决方案的需求。
太阳能和风能等可再生能源的波动性和不可控性导致能源供应不稳定，而储能集装箱可以有效地储存和释放能量，实现能源平衡。
其次，智能电网建设的推进也推动了储能集装箱市场的发展。
储能集装箱可以与智能电网系统无缝连接，并参与调度和运营，提高电网的稳定性和安全性。
此外，政府政策的支持也是储能集装箱市场增长的关键。
许多国家纷纷出台优惠政策，如补贴和税收减免，以鼓励企业投资储能集装箱和可再生能源项目。
储能集装箱市场应用领域储能集装箱可以应用于各个领域。
在能源发电方面，储能集装箱可以与太阳能和风能发电系统相结合，实现储能和平滑输出电能。
在电网侧，储能集装箱可以提供备用电源、调频服务等功能，提高电网稳定性和可靠性。
此外，储能集装箱还可应用于工业和商业领域。
例如，在电动车充电站中，储能集装箱可以作为备用电源，为电动车充电提供持续和稳定的电能。
储能集装箱市场竞争格局当前，全球储能集装箱市场竞争激烈。
许多公司进入该市场，提供各种类型和规模的储能集装箱产品。
领先的储能公司不仅提供高效、可靠的产品，还注重技术创新和解决方案定制化。
集装箱市场分析
集装箱市场分析集装箱市场分析（一）随着全球化的加深和国际贸易的扩大，集装箱市场成为当今世界经济的重要组成部分。
本文将从市场需求、竞争格局和发展趋势三个方面对集装箱市场进行分析，以期给读者提供一个全面的了解。
首先，我们来看市场需求。
随着全球制造业的逐渐成熟和国际贸易的增加，集装箱市场需求持续增长。
集装箱运输具有快捷、方便、安全的特点，能够满足大批量商品的运输需求，因此受到各行业的青睐。
特别是在电子产品、汽车、石油和化工等高附加值产品的运输中，对集装箱的需求更为迫切。
此外，随着新兴市场国家经济的快速发展，其对集装箱的需求也在迅速增长。
因此，集装箱市场的需求趋势是持续增加的。
其次，我们来看竞争格局。
目前，全球集装箱市场的竞争格局主要由世界上几大集装箱航运公司主导。
这些公司拥有先进的集装箱船只和完善的物流网络，能够提供全球覆盖的运输服务。
同时，它们还通过建立战略合作关系和联盟，进一步扩大市场份额。
除了这些大型航运公司，一些跨国物流公司也参与了集装箱市场的竞争。
它们利用自己的物流优势，提供一站式的货物运输解决方案，与集装箱航运公司形成互补。
此外，还存在一些中小型的地区性航运公司和物流公司，它们在一定地区内与大型公司展开竞争。
总体上，集装箱市场竞争激烈，大型航运公司和跨国物流公司占据主导地位。
最后，我们来看发展趋势。
随着科技的进步和物流业的发展，集装箱市场将呈现出一些新的发展趋势。
首先是智能化。
现代物流业越来越注重提高运输效率和降低成本，而智能化技术在此方面具有重要作用。
例如，智能集装箱能够实时监测货物的位置和温湿度等信息，提高物流管理的精准度。
其次是绿色化。
随着全球环境问题的日益突出，绿色物流成为一种全球趋势。
集装箱运输作为重要的物流方式，也需要朝着绿色化方向发展。
例如，利用液化天然气驱动的船舶能够减少空气污染和温室气体排放。
再者是跨界合作。
随着物流领域的不断拓展，跨界合作成为一种趋势。
集装箱市场的发展也需要与其他行业进行深度合作，提供全新的物流解决方案。
集装箱单价和利润计算公式
集装箱单价和利润计算公式集装箱运输是现代国际贸易中非常重要的一环，它为商品的运输提供了便利和高效率。
集装箱的单价和利润是影响贸易成本和利润的重要因素，因此对于集装箱单价和利润的计算公式的了解是非常重要的。
首先，我们来看一下集装箱单价的计算公式。
集装箱单价通常是根据货物的体积和重量来计算的。
一般来说，集装箱运输公司会根据货物的体积和重量来确定运费，然后再将运费按照货物的体积和重量进行分摊，从而得到每个集装箱的单价。
集装箱单价的计算公式通常为：集装箱单价 = 运费 / 货物数量。
其中，运费是根据货物的体积和重量来确定的，货物数量是指每个集装箱中的货物数量。
通过这个公式，我们可以得到每个集装箱的单价，从而帮助我们进行成本的预估和利润的计算。
接下来，我们来看一下集装箱运输的利润计算公式。
集装箱运输公司的利润通常是通过运费和成本之间的差额来实现的。
集装箱运输的成本包括人工成本、燃料成本、维护成本等各种费用。
而运费则是根据货物的体积和重量来确定的。
因此，集装箱运输的利润计算公式通常为：利润 = 运费成本。
通过这个公式，我们可以得到集装箱运输的利润，从而帮助我们进行盈利能力的评估和经营决策。
除了上述的基本公式外，实际的集装箱单价和利润的计算还需要考虑一些其他因素。
例如，货物的种类、运输距离、运输方式等都会对集装箱单价和利润产生影响。
此外，国际贸易的政策和法规也会对集装箱单价和利润产生影响。
因此，在实际的运输中，我们需要综合考虑各种因素，灵活运用相关的计算公式，来进行成本和利润的预估和管理。
在实际的运输中，集装箱单价和利润的计算是非常重要的。
通过对集装箱单价和利润的计算公式的了解和运用，我们可以更好地进行成本的控制和利润的管理，从而提高运输的效率和盈利能力。
同时，对于集装箱运输公司和货主来说，了解集装箱单价和利润的计算公式，也有助于他们进行合理的运输成本和利润的预估，从而更好地制定运输策略和经营决策。
总之，集装箱单价和利润的计算公式对于现代国际贸易中的集装箱运输是非常重要的。
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内容目录
1.中国进出口金额连续4个月正增长，主要港口集装箱吞吐量底部反弹 (3)
2.疫情加剧供不应求，集装箱有望迎来量价齐升 (4)
3.全球集装箱产能集中于中国大陆，重点关注龙头中集集团 (5)
图表目录
图1：6月至今，中国进出口金额连续4个月正增长 (3)
图2：全国主要港口集装箱吞吐量底部反弹趋势明显 (3)
图3：波罗的海干散货指数（BDI）走势 (4)
图4：CCFI 综合指数走势 (4)
图5：9月份集装箱出货数量同比增加40%以上 (4)
图6：集装箱出口价格震荡上行（单位：美元/个） (5)
图7：中集集团集装箱业务收入及同比增速 (6)
图8：中集集团集装箱业务毛利率情况 (6)
图9：中集集团股价与集装箱出口量同比增速走势 (6)
表1：中集集团占市场份额的45%左右 (5)
1.中国进出口金额连续4个月正增长，主要港口集装箱吞吐量底部反弹
中国进出口呈“V“字形走势，6月至今连续4个月正增长，为近两年首次。
根据海关总署数据，年初至今中国进出口金额呈现深“V“走势，3-5月受国内及海外疫情爆发影响，国际贸易疲弱，进出口金额持续负增长，而6月至今，伴随国内疫情控制成效显著、海外复工复产推进，进出口金额改善明显，两年来首次连续4个月正增长，且有加速增长态势。
我们认为伴随全球需求恢复，以及中国领先的复工进度，进出口金额有望进入新一轮上升周期。
图1：6月至今，中国进出口金额连续4个月正增长
集装箱吞吐量与进出口金额走势一致性高，集装箱需求底部反弹趋势明显。
根据交通部数据，2020年下半年开始，全国主要港口集装箱吞吐量开始正增长，9月为2453万标准箱，同比增加7.63%，连续4个月正增长。
展望Q4，前瞻指标波罗的海干散货指数（BDI）和CCFI综合指数均处于近两年相对高位，预示全球海运需求相对旺盛，集装箱需求复苏趋势清晰。
图2：全国主要港口集装箱吞吐量底部反弹趋势明显
图3：波罗的海干散货指数（BDI ）走势
图4：CCFI 综合指数走势
2. 疫情加剧供不应求，集装箱有望迎来量价齐升
疫情之下集装箱周转速度降低，供给集中于中国大陆，集装箱有望迎来量价齐升。
根据海关总署数据，9 月份我国集装箱出货量为 23 万个，同比增加 43.75%，较 8 月份强势反弹，
我们认为其主要原因为在海外疫情尚未得到有限控制的情况下，集装箱周转速度降低，大量集装箱出口到海外，但短时间内难以回到国内，短期进出口错配进一步加剧供不应求，集装箱有望迎来量价齐升，根据我们测算，2020 年 9 月，我国集装箱出口均价为 3803.75美元/个，较 3 月份上升 400 多美元。
图5：9月份集装箱出货数量同比增加40%以上
图6：集装箱出口价格震荡上行（单位：美元/个）
3.全球集装箱产能集中于中国大陆，重点关注龙头中集集团
中集集团集装箱占世界集装箱份额半壁江山。
近二十年来，凭借较低的劳动力成本、快速增长的经济环境，中国集装箱制造商在全球市场的份额不断扩大。
目前，世界95%以上的集装箱来自中国，其中规模最大的是中集集团、中远海运、新华昌三家公司，尤其中集集团产销量均为世界第一，占市场份额的45%左右。
表1：中集集团占市场份额的45%左右
中集业务种类较多，包括集装箱、道路运输车辆、能源化工及液态食品装备、海洋工程装备、空港装备、消防及救援业务等，而集装箱业务是集团九大产业板块中规模最大的业务板块之一，目前干货箱具备了年产超过240 万TEU 的生产能力、冷藏箱具备了年产量超过19 万TEU 的生产能力。
根据复盘，公司整体股价走势与集装箱高度相关，我们看好集装箱行业Q2~Q3底部复苏，Q4有望步入上行通道，中集集团有望深度受益。