广深铁路
概况
广深准高速接触网于1998年8月28日正式开通运用，全长139正线公里，其 中石牌－平湖间正线为准高速区段，允许受电弓运行速度为200km/h；广州东 －石牌、平湖－深圳 为中速区段，允许受电弓运行速度为160km/h(下页)。
➢技术设备特点： 技术上，主要借鉴了法国、日本、德国等国外先进技术。采用了无交叉线
岔、绝缘锚段关节式电分相、硬横梁结构、整体吊弦等。
设备上，正线导线及准高速区段所有受力部件、电连接设备等均采用进口 产品，有效保证了受力部件的稳定性及主导电回路的畅通。
➢维修方式： 坚持“实时检测、状态维修、寿命管理”的理念。接触网设备维修的分三种： 分别是重点设备周期修，一般设备状态修，部分设备采用寿命管理。
广深铁路股份有限公司
广深铁路股份有限公司成立于1996年，公 司分别是在香港和纽约上市，是目前我国唯一 一家在境外上市的铁路运输企业，公司A股也 将在近期在上海证券交易所挂牌上市，开创了 国内铁路在经营管理模式上的先河 。通过不 断的开拓进取、改革创新，在市场经济的条件 下，公司开辟出一条具有自身特色的改革创新 之路，形成以事业部为单位的管理组织模式， 通过资源整合，精简机构，提高工作效率的同 时也带来了经济效率上提高。广深线行车密度 大,为公交化列车, 最快全程55分钟,广深线还
ห้องสมุดไป่ตู้
防雷措施
对于露天供电设备来说，如何有效防范雷害是保障安全供电的重要因素。 广深线处于重雷区，由于雷害严重，在开通初期，出现了大面积支柱、 绝缘子、回流线烧伤事件，后经专家调查和研究决定，采取了以下措施，有 效降低了雷害： 1、增加接地极数量，回流线每隔500米接地； 2、将原来的角隙避雷器全部更换为氧化锌避雷器； 3、支柱顶帽改造，将原来没有支柱帽的支柱加上支柱帽； 4、为了进一步保护接触网设备的安全，氧化锌避雷器全部采用带脱离 装置的避雷器。一方面有利于故障的查找；另一方面，可以防止避雷器击穿 后造成的接触网死接地；
是一条不是国际线的国际线.
机辆事业部
广深线牵引供电设备的运用管理单位是广深 机辆事业部，它同时肩负着机车、车辆、供电 （含水电）的运用、管理及检修工作，广深线接 触网现有739条公里，牵引供电从业人员304人 （含借调108人），平均每百条公里41人。事业 部主要管理牵引供电(水电)的部门是供电科，供 电科主要从事牵引供电的技术人员6人，专业包 括接触生产一线现有3个供电领工区，4个网工区，
接触线采用Ris120，张力为15kN 承力索采用Tj127，张力20kN 接触线预留弛度0.5‰ 结构高度1.4m 导线高度5600mm ⑵160km/h时速区段： 正线为全补偿简单链型悬挂
接触线采用Ris120，张力为13kN 承力索采用Tj127，张力17kN 接触线预留弛度0.5‰ 结构高度1.1m 导线高度5600mm
1.列车行车速度： 石牌－平湖108公里，为200km/h高速段； 广州东－石牌、平湖－深圳为160km/h准高速段。 2.限制坡度：仙村以北为6‰，仙村以南8‰。 3. 最 小 曲 线 半 径 ： 160km/h 区 段 为 1400m ， 200km/h 区 段 为 2200m ， 其 他 区 段 为 800m（困难地段为400m）。 4.机车类型：SS8电力机车、ABB X－2000摆式电动车组、KTT、蓝箭动车组 5.供电方式：直接供电+回流线 6.接触悬挂： ⑴200km/h时速区段： 正线为全补偿简单链型悬挂
受电弓动态包络线是指 受电弓外形轮廓加上允许的 抬高和摆动量所形成的包络 线。（如右图）
受电弓动态包络线检查 是关系广深线准高速弓网安 全运行的重要概念。一方面，如果受电弓上方的腕臂装配及定位装置侵入确定 了的包络线范围内就有可能造成打弓事故；另一方面，对于从未在广深准高速 线上使用过的受电弓，如果其外形尺寸不符合设计尺寸，也会造成打弓事故。
“受电弓准入制度”与“受电弓动态包络线检查”相结合，构成关系着广 深线弓网关系安全的生命线，只有严格执行以上制度，才能有效保障了弓网之 间的匹配关系，确保运输的安全。
2002年8月7日及8日发生的2起弓网故障，原因皆为蓝箭电动车组受电弓不 符合“广深准高速线电力机车受电弓准入制度”的要求,也不符合设计文件所 限制的受电弓外型尺寸,而造成在线岔处刮网的事故。 后来经过对受电弓进行 改造后，即未出现类似问题。
广深准高速接触网共采用了80组无交叉线岔，自1998年电气化开通使用以 来，其运行状况良好，安全可靠，未发生因接触网设备原因造成在该处的弓网 故障，有效保障了准高速列车的运行安全。
受电弓动态包络线检查
由于广深准高速接触网 使用进口长弯弓形定位器， 无法按定位坡度检查，所以 引进了受电弓动态包络线概 念。
受电弓准入制度
广深准高速接触网采用无交叉线岔技术，为了保证广深准高速弓网匹配关 系良好，避免因弓网关系不匹配造成弓网故障，因此，对进入广深准高速线的 所有电力机车、电力动车组受电弓都作了严格的要求：其技术参数、技术性能 及外形尺寸应符合《国际联运用电力机车和电力动车受电弓应遵循的条件》（ UIC608R），其外形尺寸必须经过安全性能的校验，符合广深线准高速接触网 对受电弓外形尺寸的要求，滑板必须为炭滑板等。
无交叉线岔
广深准高速接触网采用的无交 叉线岔技术为参考法国的类似技术 设计而成，是解决弓网配合关系的 一个关键性技术。 其原理如右图 所示，其优点是：
列车沿正线通过无交叉线岔时， 受电弓只是与正线导线接触，侧线 导线不会对受电弓产生垂直压力。 它解决了受电弓通过交叉线岔时， 由于受电弓同时抬升两根接触线而 产生的硬点问题，改善了接触悬挂 的弹性均匀度。
主要技术特点
特点
采用无交叉线岔，改善岔区接触网弹性； 采用锚段关节式电分相，改善分相处接触网弹性； 利用动态包络线检查，确保接触网设备符合弓网关系匹配的要求； 执行受电弓准入制度，确保受电弓符合弓网关系匹配的要求； 加强防雷保护措施，有效减少雷害； 采用状态修，解决设备检修与繁忙运输之间的矛盾。
广深铁路重投资、出效益、促发展
表 一 ：广 深股份公 司 ～２ ０ ０ ３年 ２ ０ ０ ８年投资情况表
单位 ：万 元
２０ ０ ４焦 ２ ０ 正 ０ ５， ２０ ０ ６年 ２０ ０ ７焦 ２ ０ ０ ８焦
一
．
公司慨？ 兑
广 深铁 路股份 有 限公 司前 身 为广深 铁路 总 公司 ，１ ８ ９４
基建 投 赘 ８０ ２０ １７ ０ ０７２ ２ ３７ ９ ２ｌ ９０ ５ ５３ ５６ ５ ９ ｌ 更新 改 造 ２０８ ７ ５ ３６ ２ １５ ４２ ５ ９３ ２ １３ １５ ８０ ０ ７２ 大修 投 资 ６ ０ １９ ｌ９９ １８ ｌ８ ８ ２９ １８２ ７９ ２４ ０ ７９ 机 客车 购置 ０ Ｏ ２９ ６ ０２ ４ ８８ １２５ ３ １ ９０ ０ 总计 ４ ３７ ｌ ６ １１４ ５３ ３ ３ ６３ １８９ ３ ６７ ７ １４ ７０４ ６ １５ （ 资料 来源 ：广 深股份 公司 历年 统计报 表 ）
深 四 线 工 程 ，购 置 了 时 速 ２ ０公 里 的新 型 国产 （ 谐 号 ）电 ０ 和
图１ ：公 司 ２ ０ ０ ３年 ～ ２ ０ ０ ８年投资 图示
从 上述 图形可 以看 出，公 司 ２ ０ ０ ５年 到 ２ ０ ０ ７年 的投 资
动 车组 （ Ｒ ，在广 一深、广 一九 间开 行 了当时国 内铁路 Ｃ Ｈ）
货运增加 了 ２ ０ ２ ０多万吨 ， 这与图 １显示的投资增 长成 正比。
财政增 收、改革 民生和社 会稳定做 出的贡献 ，为社 会经济提 供有力的客货运交通保 障。
、
原 因探讨
１ 地理条件优 越 ，客货运量 稳定 。公司所处 的地理 条件 ．
而且 ，２ ０ ０ ８年 客 货运 量又 比 ２ ０ ０ ６年 有较 大 增长 ，这 又 与 ２０ ０ ８年 的加大投资成正 比。虽然从 图形上看 ，２ ０ ０ ８年 的货
深圳地铁3号线广深铁路桥梁桩基托换设计
ｃｎｔ ｃ ｏ ｏ ｉ ｒ ｇａｄｔ ｔｅａｊｓ ｅ ｔ ｆｉｅｒ ｅｉ ｒ ｒｖ ｉｇｔｅｒｆ ｅｃ ｓｏｐｌ ｆｕ ｄ ｔ ｎｕ ｄ ｒｉｎｎ ｏ ｓ ｕｔ ｎｍ ｎｔ ｎ ｎ ｄｕｔ ｎ ｏ ｎ ａ ｓ ｎｆ ｏｉ ｎ ｅ ｎ ｅ ｉ ｎ ａｉ ｎ ｅ ｎ ｉｇ ｒ ｉ ｏ ｉ ｏｈ ｍ ｌ ｄ ｇ ｏ ｐ ｄ ｈ ｅｒ ｔ ｅｏ ｏ ｐ
深 圳 地 铁 ３号 线 广 深 铁 路 桥 梁 桩 基 托 换 设 计
毛学 锋 许 智 焰 胡京 涛
（ 中铁 二 院 工程集 团有 限责任 公 司 ， 成 都 ６０３ ） １０ １
摘要 ： 究 目的 ： 国内城市 和地铁 建设 发展 ， 研 随 地铁 与既有交通桥 梁交叉 干扰不可避 免 ， 展地铁建设 与保证 发 既有交通桥梁安全 问题 的矛盾 日趋 明显 。本文结合深圳地 铁 ３号线红 岭站 一老 街站 区间隧道穿越广 深高速
ｉ ｅ ｉ ｎ ｏ ｅ ｐ ｌ ｆｕ ｄ ｔ ｎ ｕ ｄ ｒ ｉ ｎ ｎ ｆｔ ｅ ｒ ｉ ａ ｏ ｔ ｕ ｕ ｉ ｅ ｎ ｏ ｔ ｕ ｕ ｇｄ ｆａ ｒ ｇ ，ｔ ｈ ｎ ｄ ｓ ｆｔ ｉ ｏ ｎ ａｉ ｎ ｅ ｎ ｉ ｇ ｏ ａｌ ｙ ｃ ｎｉ ｏ ｓ ｇｒ ｒａ ｄ ｃ ｎ ｉ ｏ ｓｒ ｉ ｒ ｍｅ ｂ ｄ ｅ ｏ ｔ ｅ ｇ ｈ ｅ ｏ ｐ ｈ ｗ ｎ ｄ ｎ ｉ ｉ
Ａｂｓ ｒ ｃ ：Ｒｅ ｅ ｒ ｈ ｔａ ｔ ｓ ａ ｃ ｐｕｒ ｓ ｓ： Ｗ ｉｈ ｔ ｅ ｄｅ ｅｏ ｐｏ ｅ ｔ ｈ ｖ ｌｐｍｅ ｓ ｆ ｃｔ ａ ｄ ｔ ｅ ｎ ｔｏ ｉ ｙ ｎ ｈ ｍｅｒ ｏ ｓｒ ｃｉ ｎ，ｔ ｅ ｒ ｓ ｔｏ ｃ ｎ ｔｕ ｔｏ ｈ ｃ ｏ ｓ— ｉ ｔ ｒｅ ｅ ｃ ｎ ｅｆ ｒ ｎ ｅ
ｆ ｒ Ｃｒ ｓ ｉ ｇ Ｇｕ ｎ ｚ ｏ — Ｓ ｅ ｚ ｅ ｉｗａ ｏ ｏ ｓｎ ａ ｇ ｈ ｕ — ｈ ｎ ｈ ｎ Ｒａ ｌ ｙ
广深铁路收入证明
广深铁路收入证明
【最新版】
目录
1.广深铁路概述
2.广深铁路的收入情况
3.广深铁路收入证明的重要性
4.如何办理广深铁路收入证明
正文
广深铁路，全称广州至深圳铁路，是我国南方地区一条重要的铁路干线，连接了广东省的两个重要城市：广州和深圳。
广深铁路全长约 147 公里，自 1996 年建成通车以来，一直是珠三角地区城际交通的重要组成部分。
广深铁路的收入情况主要来源于客运和货运两方面。
客运方面，广深铁路作为城际铁路，每天开行列车频次高，客流量大。
货运方面，广深铁路连接了珠三角地区多个重要的经济城市，货物运输需求旺盛。
因此，广深铁路的收入情况一直较为稳定。
广深铁路收入证明的重要性在于，它是铁路运营企业向政府部门申请补贴、贷款以及向投资者证明其经营状况的重要文件。
此外，收入证明还能为企业在市场竞争中取得优势，提高企业的信誉和声誉。
如何办理广深铁路收入证明呢？一般来说，需要以下步骤：
1.收集相关资料：包括广深铁路的运营数据、财务报表、税收缴纳证明等。
2.编制收入证明文件：根据收集的资料，编制收入证明文件，内容应包括广深铁路的收入情况、经营状况等。
3.审核并盖章：将收入证明文件提交给企业负责人进行审核，审核通
过后，盖上企业公章。
4.提交相关部门：将收入证明文件提交给政府相关部门，如财政局、税务局等。
总的来说，广深铁路作为我国南方地区的重要铁路干线，其收入证明是反映其经营状况的重要文件。
深圳地铁一期工程广深铁路桩基托换施工监测方案与实践
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砾 粘＿ 质 土
花岗 岩
托 信息化 基 换中 施工 本没有 先例。 通过 圳地铁 花 片岩 本文 深 岗麻 国
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期工程广深铁路 桩基托换施工监测实例， 以期对以
目
后 的类 似 工程有 所借 鉴 。
１ 工 程 概 况
深 圳地 铁一 期工 程 老街 至大剧 区间单 洞重 叠 双层 隧道 ， 广 深铁 路 高 架 桥 ２ 、２ 在 １ ２ 墩处 地 下 穿越 广 深
作， 当原基础荷 载 转移 到新桩 后再 连成 刚性整 体 。
由于广深 线所 处 的特殊地 理 位置 ， 车 已实 现 “ 列 公
＋０５ 。该 桥 为三座 独立 布 置的低 高度部 份 预 应力 混 ５）
凝 土梁桥 ， 中 １ ～２ 墩 间 上部结 构 为 （０ ５ 其 ７ １ １ ．６ ｍ＋ １． ２ ５ ｍ＋１ ．６ｍ＋１ ．６ｍ） ６ ２ ５ ０ ５ 四跨 一 联 的 连续 梁 ， ｌ ２
行车安 全 ， 能影 响列 车 的正常运 营 ； 不 因而结 构变形 要
≯ ５ ｔ ５０ｍｈ预制 预应 力混 凝 土管桩 ， 桩长 １ ６～１ 桩 端 ８ｍ， 持 力层 （ 岗岩） 强风 化 。距地铁 隧道结 构 ５ｍ范 围 花 属 内共有 ６个 桥墩 ，４根 桩 ， 中 １ 桩 已侵 入 隧道 结 ２ 其 ０根 构 内 ， 计 最终 确 定 对 三 座桥 梁 的 ２ 、２ 设 １ ２ 桥墩 桩 基
面 为 ２ ４ｍ×４ｍ， 自承受 一座 桥梁上 ２ 、２ ． 各 １ ２ 桥 墩 。
摩 擦端 承桩 ， 该 桩 基 托 换 工 点 存 有 ０～９ ０ｍ 砾 砂 在 ．
维普资讯
２０ ０７年 第 １ 期
广深铁路 逻辑 -回复
广深铁路逻辑-回复广深铁路，顾名思义，是连接中国广东省和广州市以及深圳市的一条铁路线路。
它是我国南方地区重要的交通干线之一，也是广东省内铁路网中极为关键的一条线路。
广深铁路的建设和运营对于促进区域经济发展，提升交通运输效率起到了重要作用。
本文将以广深铁路为主题，从建设背景、线路规划、实施过程、运营现状等方面，一步一步回答关于广深铁路的问题。
一、建设背景：随着中国经济的快速发展，广东省成为全国最富裕和最活跃的地区之一。
然而，广东省作为南方经济的引擎，却面临交通运输网络不完善的问题。
特别是广州市和深圳市，这两个重要的经济中心之间的交通线路一直是瓶颈。
为了解决这一问题，广深铁路的建设计划开始浮出水面。
二、线路规划：广深铁路的线路规划首次提出于1984年。
根据初期规划，广深铁路将从广州市出发，经过东莞市、惠州市，最终抵达深圳市。
全长约为150公里。
然而，由于地形地势的限制以及环境保护等因素的考虑，线路规划经历了多次调整。
最终确定的线路方案是：由广州市东站发车，经过番禺、东莞和深圳的龙岗区，最终到达深圳市的深圳北站。
全长约116公里。
三、实施过程：广深铁路的建设分为多个阶段。
首先，需要进行勘察和设计工作，对线路方案进行优化和修正。
然后，需要进行土地征收、拆迁和环境治理。
同时，还需要进行桥梁、隧道、车站等基础设施的建设工作。
最后，进行线路铺设、信号设备安装等工作，进行试运营和最终验收。
四、运营现状：广深铁路于1994年开始动工，经过多年的建设和改造，终于于1999年全线通车。
目前，广深铁路设有广州东站、东莞东站、惠州站、深圳北站等重要车站。
全线采用电气化铁路，列车速度可达到每小时350公里。
经过近二十年的运营，广深铁路成为中国南方地区最繁忙的铁路干线之一。
每天有数百趟列车在广深铁路上来往，为广东省内外的乘客提供了便捷、高效的交通服务。
综上所述，广深铁路作为连接广州市和深圳市的重要铁路线路，对促进区域经济发展、提升交通运输效率起到了重要作用。
广深铁路石龙北钢梁导梁拖拉方案计算书
广深铁路石龙北钢桁梁导梁拖拉架设计算书二00六年八月八日目录第一部分拖拉方案计算一、计算依据1、铁道第四勘察设计院70.9m双线栓焊下承桁架设计图－图号肆桥设（2005）0045。
2、国标GB50017－2003及建筑规范JGJ99-98。
3、《铁路桥梁钢结构设计规范》TB10002.2-99。
4、广深铁路石龙北钢梁导梁拖拉方案图（一）～（四）二、计算假定1、将钢桁梁简化成单片桁架梁进行计算，铁路纵横梁桥面系等荷载均分到两片桁架上。
2、滑道设置在桁架节点下，进行交替进行，计算时按支点进行计算。
3、导梁利用钢梁杆件拼装。
3、钢桁梁按桁架用SAP2000进行计算。
三、荷载（一）每孔钢梁自重1、主桁重：3065KN，2、连接系重：699KN，3、桥面系重：1801KN，4、高强螺栓重：257KN。
合计：5822KN。
（二）钢梁每延米/桁自重Q0=5822/2/72=40.43KN/m计算时，考虑两片桁架滑动支点不能同步均匀受力，每片桁架按超载20％验算杆件受力。
则计算荷载为Q1=40.43×1.2＝48.5KN/m（三）、导梁荷载导梁荷载按Q2=20KN/m计。
四、施工步骤施工步骤详见导梁拖拉架设步骤图（一）～（四）。
五、钢梁杆件受力计算工况1、工况1：步骤三中，钢梁前支点拖拉至5＃墩顶滑道时，其计算模型简图如下：2、工况2：步骤四中，钢梁增加两个节间后前拉到最大伸臂时，其计算模型简图如下：3、工况3：步骤四中，导梁前点达到6＃墩并支撑，其计算模型简图如下：4、工况4：步骤五中，导梁前点达到6＃墩并支撑，其计算模型简图如下：5、工况5：步骤七中，计算模型见下图。
6、工况6：步骤八中，计算模型见下图。
7、工况7：步骤十中，计算模型见下图。
8、工况8：步骤十二中，计算模型见下图。
9、工况9：步骤十三中，计算模型见下图。
10、工况10：步骤十五中，计算模型见下图。
11、工况11：步骤十七中，计算模型见下图。
广深铁路对我国经济发展的影响
广深铁路对我国经济发展的影响摘要详细的讨论广深铁路的建设背景,并深入的分析广深高速铁路的技术经济优势以及广深高速铁路对沿线经济带的影响和广深高速铁路对综合交通运输的影响,从而进一步讨论广深高速铁路对可持续发展战略的影响和广深高速铁路对产业发展的影响,从而说明广深铁路对中国资本市场的特殊价值和意义。
关键词广深铁路;经济;交通运输广深铁路是我国运输量最繁忙、技术装备水平最高的铁路之一,在我国经济建设中有着举足轻重的作用。
广深铁路地处泛珠三角经济圈的包围之中,该地区人口稠密,经济发达且多年来保持良性增长态势。
广深铁路公司目前正在融资和收购京广铁路南段广坪线,完成以后,该公司将成长为大型铁路上市公司。
1广深铁路的建设背景广深铁路连接广州和深圳,全长147公里。
共有车站26个。
广州至深圳段是中国大陆最早达到200公里时速的铁路线,分为上、下行两条客运专线和一条120公里时速的客、货车混跑线。
2003年最后一对往来广州与深圳的普慢客车旅程完成后,沿线部分车站如仙村再没有客运列车停站。
由于普速线运能有限,部分普速列车甚至货车不得不经常安排在准高速铁路行驶,既影响了准高速铁路的效率,也影响了准高速列车的行车安全。
此铁路已于2005年初开工建设第四线,将成为中国第一条四线铁路,目前正在试运行中。
广深四线是一条普速铁路,建成后,普速线广州东至深圳平湖的能力由55对增加到188对,平湖至深圳站的能力由60对增加到130对,再加上广深四线项目中包含的深圳北客技站和布吉辅助客运站,将进一步解决开行长途列车所需的“硬件”问题。
广深铁路,原名广九铁路,建于1907-1911年。
线路由广州站向东南引出,在石龙前越东江及其支流,经樟木头,抵深圳市,过深圳桥到九龙。
因九龙为香港特别行政区所辖,故现行广深铁路终点站为深圳站。
该线为进出“港、九”的重要信道。
广深铁路也是中国铁路与港口连接紧密的铁路之一。
广深铁路承担了深圳的蛇口港、赤湾港、妈湾港、盐田港和广州的新沙港、黄埔港等港口大部分的运输业务。
广深铁路视频监控系统方案浅析
２１１ ．．视频监 控 的基 本 需求 广深 铁路 视频 监 控系 统 的监控 需 求主 要来 自 车 务、 电务 、 工务和 公安部 门。 车务部 门的安全 生产视 频监控 主要需实现集团 公司运输处 、 段级站 、 车站值班 员对沿线车站运转室 、
标准 Ｉｔ ｔ ｎｅ 网络为传输媒介， ｍｅ 基于标准 Ｔ Ｐ Ｐ Ｃ ￣ 协 议， 采用流媒体技术， 实现视频在网上的多路复用 传输， 并通过设在网上视频流服务器， 完成视频流
的转 发 、 报警 等操 作 ， 以实现 整个 监控系 统 的指挥 、
调度 、 存贮 、 授权 控制 等 功能 。
系统设计的重要组成部分， 应遵循“ 安全可靠、 技术 先进成熟、 经济合理” 的标准， 选择合适的组 网方案
和关键 设备 。 本文将 以广 深线车 站视 频监控 系统 工
； 统针对远程 、
页 监控 系统 也
铁道勘测与设计
￣ Ｏ பைடு நூலகம்一 Ｏ０ ｌ
遵 、 勘测与设计 ． 臣
普遍采用 网络 化的数字视频监控系统 ， 为沿线 电务 、 车 务安全 生产 视频监 控业务 以及 公安、 工务视 频监 控提 供统 一的实 现平 台。
清晰及单机显示多路图像等优 点， 而且， 能够切实 发挥宽带网络的优势， 通过 Ｉ Ｐ网络， 覆盖范围可以
到达 的任何 地方 的监 控 体化 的系统 ， 正适应 目 真 实 时、 中控制 的需求 。 集
Ｒ Ｌ ＹＳ Ｖ Ｙ ＡＩＷＡ ＵＲ Ｅ 个 元墅 的 、 一
患 ， 障安全 生产 。视频监 控 网络是 铁路视 频监控 保
统典型 系统构成和 网络组成形式， 并重点介绍 了铁路监控 系统中心设备 、 监控终 端设备 、 车站设备和前端设备以及 区间视频监控的工程设 置方案。
广深铁路石龙站站房结构设计
广深铁路石龙站站房结构设计摘要：本文简要介绍了广深铁路石龙站的站房结构设计，重点介绍了站房的一些大跨度结构，根据不同部位，不同受力特点分别灵活采用了不同的结构形式，实现结构安全与经济的合理平衡。
关键词：结构设计，站房，大跨度结构1.工程概况广深铁路石龙站位于东莞市东北部，石龙、茶山两镇交界处。
客运站站房包括主站房、站台雨棚、行包到达库及行包装卸货场，站房建筑面积18377.30m2、站台雨棚建筑面积19570.68m2。
主站房由东、西站房组成，东、西站房之间通过高架天桥及地下出站通道联通。
地下层底板面标高-7.000m；首层为售票大厅；夹层主要功能为铁路内部办公用房，楼面标高4.00m；二层为高架候车厅，采用大空间设计，楼面标高8.00m；东侧站房下部有城市轨道交通R2线（地铁），站房跨R2线采用预应力托换大梁将站房主体结构与R2线主体结构完全分离。
场地岩土层按其成因类型自上而下可划分为：第四系人工填土层、冲积层、残积层、白垩系泥质粉砂岩、砂岩及震旦系花岗片麻岩5层。
场地地处地震基本烈度6度区，设计地震分组为第一组。
本工程按设防烈度提高一度（7度）计算地震作用和采取抗震措施，钢筋砼框架抗震等级为二级。
本工程的结构设计基准期为50年，结构耐久性按100年设计，建筑结构安全等级为一级，结构重要性系数为γ0=1.1。
2.结构设计a.基坑本基坑支护采用土钉墙和放坡结构形式。
靠近既有线路一侧采用土钉墙支护型式，坡高约8米，采用二级放坡，放坡角度1:0.75，土钉长度10米，另在第二级坡顶设一道预应力锚索；其余部分采用放坡的基坑支护型式，放坡角度均采用1:0.75，坡面采用60mm厚喷射混凝土保护，内设 @250钢筋网片。
b.基础地基基础设计等级为甲级。
根据岩土工程勘查报告及本工程的结构特点，主站房采用柱下独立基础，持力层为残积粘土层，地基承载力特征值200KPa。
桩径为1200mm、1400mm，桩端持力层中风化花岗片麻层，设计单桩抗压承载力特征值1200桩径11000KN，1400桩径15000KN。
以广深铁路深圳段沿线绿化改造设计为例浅谈绿色通道建设
选用植物主要满足抗逆性强、可抵抗公害、耐旱、生长速度不宜过快、免修剪、易管养、抗风、少病虫害等特点；具体配置主要从铁路运营安全和景观要求方面入手，精心设计，以不同颜色的植物搭配形成不同文化主题的造型，主题突出。
3.2通过林带+林区+园林塑造连续性的景观视线，形成简洁、大气、统一风格的景观廊道。
由于火车最大时速可以达到200公里，所以在营造整体景观时，采取的是“大地景观”的方式，倾向于成片、成带的种植形式，形成林带；沿途两处较大的节点选用群体效果好的树种形成林区；靠近站点的较小的节点精细处理，从而营造出简洁、大气、统一又不失细腻的景观廊道。
深圳是梦想之城，本次设计以“彩、绿、黄、红”为主题，以平湖站、平湖南隧道、布吉站为分界点将广深铁路深圳段沿线分为“彩云盈门”、“碧野岚黛”、“风舞金鹏”、“韵鸿流丹”四个分段主题来进行设计，各主题段内根据铁路与周边环境的关系来选择种植形式，以植物的色彩来营造景观效果，给旅客以强烈的视觉印象及趣味感。
为提高市容景观水平，进一步塑造深圳良好的城市形象，深圳市政府响应铁道部关于铁路绿色通道建设的号召，作出了对广深铁路深圳段沿线实施环境综合整治的决定，将广深铁路深圳段打造成一条环境优美的“生态铁路”，充分展现深圳现代化、生态型的城市风貌，大幅提升环境质量和景观水平，成为市民游客进入深圳特区的第一道景观亮点。
4.3铁轨低于周围地势，有挡土墙分隔的路段
该路段的主要特点是视线横向、纵向都比较开阔，高墙后也有许多建筑，所以除了横向与纵向的视线外，还有竖向向上的视线引导。主要观景点为垂直的植物景观以及远处的建筑等。